Embraer E175

Petit, compact et omniprésent en Amérique du Nord : l’Embraer E175 est le best-seller de la famille des E-Jets, bien qu’il n’apparaisse qu’en marge en Europe. Aux États-Unis, il est l’ossature des flottes régionales de United, Delta, American et Alaska, chez nous tu le vois surtout aux couleurs de KLM Cityhopper et de LOT. Pour les spotteurs, c’est un petit défi, car avec l’E170 et l’E190, il a deux frères qui lui ressemblent à s’y méprendre. Tu apprends ici à quoi reconnaître l’E175, pourquoi c’est justement un contrat de pilotes qui détermine son destin et où tu peux encore l’avoir dans ton objectif.

Qu’est-ce que l’Embraer E175 ?

L’E175 fait partie de la famille des E-Jets, qu’Embraer a officiellement lancée en 1999 au salon aéronautique de Paris. La famille se compose de deux paires : les courts E170 et E175 et les longs E190 et E195. Techniquement, l’E175 est un E170 légèrement allongé – Embraer a rallongé le fuselage d’environ 1,8 mètre pour loger plus de sièges. Dans les documents de certification, il s’appelle donc aussi ERJ 170-200, tandis que l’E170 figure comme ERJ 170-100.

L’E175 a effectué son premier vol en juin 2003 au Brésil. Le premier client fut Air Canada, qui a mis le type en service régulier en juillet 2005. L’E175 est propulsé par deux General Electric CF34-8E, le même moteur que celui de l’E170. Les plus grands E190 et E195 utilisent en revanche le CF34-10E, plus puissant – un détail qui t’aide pour l’identification.

Comme tous les E-Jets, l’E175 a des commandes de vol électriques, un cockpit en verre et un fuselage à section dite en double bulle. Celle-ci permet une disposition 2+2 sans siège central et une hauteur debout dans le couloir. En général, il y a 76 sièges en deux classes, comme c’est l’usage aux États-Unis ; en configuration tout économie, jusqu’à 88 passagers y tiennent. L’autonomie va, selon la version, jusqu’à environ 4 000 kilomètres – plus qu’assez pour des lignes régionales en Europe ou en Amérique du Nord.

Aile courte ou longue : E75S et E75L

Une particularité de l’E175, ce sont ses deux codes type OACI : E75S désigne la version à l’envergure plus courte (environ 26 mètres), E75L celle à l’envergure plus grande (environ 28,65 mètres). Visuellement, c’est surtout la différence aux extrémités d’aile qui frappe : les appareils plus anciens ont de petits winglets dressés presque à la verticale, les plus récents des winglets nettement plus grands, inclinés vers l’extérieur. Pour l’attribution du code, ne te fie toutefois pas aveuglément à l’année de construction – dans les données de suivi, c’est aujourd’hui surtout E75L qui apparaît.

À l’origine, il y a un paquet d’efficacité qu’Embraer a introduit en 2014 : le premier E175 de série avec de nouvelles extrémités d’aile, des retouches aérodynamiques et des systèmes optimisés est sorti du hangar de São José dos Campos en décembre 2014. D’après le constructeur, la consommation de carburant sur un vol typique baisse de 6,4 pour cent par rapport à l’E175 d’origine. Les nouveaux winglets n’existent que sur l’E175 – sur les E170, E190 et E195 de première génération, tu ne les vois pas.

Pour toi qui es spotteur, c’est un cadeau : si tu vois un E-Jet court avec de grands winglets inclinés vers l’extérieur, tu peux pratiquement exclure l’E170. Avec les E175 plus anciens à petits winglets, la distinction est plus difficile.

Pourquoi l’E175 a tant de succès aux États-Unis

Pour comprendre l’E175, il faut jeter un œil aux scope clauses. Ce sont des clauses des conventions collectives des pilotes des grandes compagnies américaines. Elles fixent quels avions les partenaires régionaux ont le droit de faire voler pour le compte de la grande compagnie – afin que les vols ne soient pas externalisés à volonté vers des filiales ou partenaires moins chers. En pratique, la limite est le plus souvent de 76 sièges et d’une masse maximale au décollage de 86 000 livres, soit environ 39 tonnes.

L’E175, avec une version conçue en conséquence, entre exactement dans cette grille. C’est pourquoi des compagnies régionales comme SkyWest, Republic Airways et Envoy Air font voler de grandes flottes d’E175 pour United Express, Delta Connection, American Eagle et Alaska Airlines. Selon les statistiques de commandes, SkyWest et Republic comptent parmi les plus grands exploitants d’E-Jets du monde. D’après les statistiques de commandes (en 2025), plus de 800 E175 avaient été livrés et plus de 150 autres commandés – c’est ainsi le membre de la famille le plus vendu.

Le revers de la médaille : l’E175-E2, le successeur de deuxième génération, est plus lourd que ce que les scope clauses autorisent. Il a volé pour la première fois en 2019, mais comme les scope clauses sont restées inchangées, Embraer a mis le développement en pause. Début 2025, le constructeur a prolongé la pause de quatre ans de plus, le programme dort ainsi jusqu’à environ 2029. D’ici là, Embraer continue à construire la première génération – un cas inhabituel où un modèle précédent survit à son successeur.

La famille des E-Jets en comparaison

Au sein de la famille, les modèles diffèrent surtout par la longueur. Avec les dimensions en tête, tu avances nettement mieux dans l’identification.

Modèle	Code OACI	Longueur	Moteur
E170	E170	29,90 m	CF34-8E
E175	E75S / E75L	31,67 m	CF34-8E
E190	E190	36,25 m	CF34-10E
E195	E195	38,66 m	CF34-10E
E195-E2	E295	41,51 m	PW1900G

L’E175 n’est donc que 1,8 mètre plus long que l’E170, mais environ 4,6 mètres plus court que l’E190. Par rapport à l’E195 et à l’E195-E2, la différence se voit déjà de loin. Si tu as du mal avec l’identification en général, le guide Reconnaître les types d’avions pour débutants t’aide.

Confusions fréquentes

Outre ses propres frères, il existe quelques autres candidats qui ressemblent à l’E175 :

Confusion	Comment les distinguer
E170	environ 1,8 m plus court, toujours de petits winglets ; code type E170
E190	environ 4,6 m plus long, moteurs plus gros ; code type E190
Bombardier CRJ900	moteurs à l’arrière, empennage en T, fuselage plus étroit
Airbus A220-100	fuselage plus large avec cinq sièges par rangée, gros moteurs à réducteur, nez plus long

Le CRJ900 est le concurrent direct de l’E175 aux États-Unis et y vole souvent pour les mêmes marques. Grâce à ses moteurs arrière, il est toutefois facile à distinguer. Plus délicat est l’A220-100 : il est certes plus grand, mais paraît lui aussi compact à distance. Regarde alors la taille des moteurs et le dessin des vitres du cockpit.

Où voir l’E175 en Europe

L’E175 est nettement plus rare en Europe qu’en Amérique du Nord. Deux compagnies marquent le paysage, et toutes deux ont annoncé leurs adieux au type :

• KLM Cityhopper est le principal exploitant européen d’E175. La filiale régionale de KLM fait voler des E175, E190 et E195-E2 au départ de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol et dessert de là de nombreux aéroports allemands. Selon la presse spécialisée, KLM Cityhopper veut remplacer progressivement E175 et E190 par l’E195-E2.
• LOT Polish Airlines fait voler l’E175 aux côtés des E170, E190, E195 et E195-E2 au départ de l’aéroport de Varsovie-Chopin. LOT a annoncé en 2025 une commande d’Airbus A220, dont la livraison commence en 2027 et qui remplacera la flotte Embraer ; selon des informations, les premiers E175 ont déjà quitté la flotte.

Comme les deux compagnies proposent des liaisons vers l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse, tu peux aussi attraper l’E175 dans des aéroports comme Düsseldorf, Hambourg, Francfort ou Munich. Quel type vole sur une liaison donnée change toutefois souvent – parfois, c’est un E190 ou un E195-E2 qui vient à la place de l’E175. Ne planifie donc jamais de façon ferme sur une rotation, mais vérifie le suivi le jour du spotting. Comment faire au mieux, c’est dans le guide du suivi de vol avec l’ADS-B.

En dehors de l’Europe, l’E175 est difficile à manquer : aux États-Unis, il est chez lui dans pratiquement tous les grands hubs, au Canada il vole pour Air Canada Express. Si tu prévois un voyage en Amérique du Nord, tu peux y collectionner l’E175 dans de nombreuses livrées différentes.

Conseils de spotting pour l’E175

L’E175 est l’un des plus petits jets que tu vois dans les grands aéroports. Cela change la focale, la position et le timing.

• Prévoir plus de focale. Un jet régional de cette taille remplit beaucoup moins l’image, à distance égale, qu’un Boeing 737-800 ou un Airbus A320neo. Quelle focale est judicieuse, l’article Objectif pour le spotting l’explique.
• Mettre les winglets dans l’image. Comme les extrémités d’aile sont le meilleur signe par rapport à l’E170, des prises de vue de trois quarts avant ou en survol valent la peine.
• Vérifier la configuration des pistes. Les jets régionaux n’atterrissent et ne décollent pas toujours sur la même piste que les gros appareils. Avec Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport, tu trouves le spot adapté.
• Prévoir la lumière. Les couleurs bleu et blanc de KLM et la livrée de LOT rendent mieux en lumière latérale. Comment calculer à l’avance la position du soleil, tu le lis dans le guide de la position du soleil.

Un spot où tu es sûr de voir KLM Cityhopper en grand nombre est la Spotterplaats sur la Polderbaan à Schiphol – à condition que la Polderbaan soit en service. En Allemagne conviennent par exemple la terrasse d’observation de l’aéroport de Düsseldorf ou la terrasse d’observation de l’aéroport de Hambourg, où arrivent régulièrement des jets régionaux d’Amsterdam et de Varsovie.

Variantes de l’E175

Au sein de la première génération, il existe plusieurs versions qui se distinguent à peine de l’extérieur :

• E175 STD : la version de base.
• E175 LR : masse maximale au décollage plus élevée et donc plus d’autonomie.
• E175 SU et SC : versions taillées pour les scope clauses américaines, avec un nombre de sièges limité à respectivement 76 et 70 places.

Pour toi qui es spotteur, ces variantes ne jouent guère de rôle, car tu ne les vois pas de l’extérieur. Plus passionnante est la différence entre aile courte et aile longue, que tu reconnais aux winglets. Enfin, l’E175-E2 n’existe que comme prototype et avion d’essai – en livrée de compagnie, tu ne la verras pas pour l’instant à cause de la pause du programme.

Conclusion

L’Embraer E175 est un exemple parfait de la façon dont règlements et contrats façonnent le marché aéronautique. Aux États-Unis, grâce aux scope clauses, c’est un modèle de masse, toujours construit, tandis que son successeur est au point mort. En Europe, en revanche, c’est un modèle en fin de carrière : KLM Cityhopper mise sur l’E195-E2, LOT sur l’Airbus A220. Si tu veux collectionner l’E175 aux couleurs européennes, mieux vaut ne pas attendre trop longtemps.