Airbus A220-300

Mis à jour : octobre 2026 – Un biréacteur fin roule vers la piste, les moteurs paraissent presque trop gros pour le fuselage étroit, et les hublots s’étirent comme un ruban sur tout le flanc : il s’agit très probablement d’un Airbus A220. Cette page te montre si c’est le long -300 ou le court -100, et comment le distinguer sûrement de l’A320neo et de l’Embraer E2. Tu y trouves aussi des conseils pour savoir où tu as le plus de chances de photographier l’A220-300 dans l’espace germanophone.

Qu’est-ce que l’Airbus A220-300 ?

L’A220-300 est la plus grande des deux variantes de l’A220 et vise le segment de marché entre les jets régionaux classiques et la famille A320. Airbus indique pour lui un aménagement typique en deux classes de 120 à 150 sièges, jusqu’à 160 places au maximum. L’autonomie donnée par le constructeur est d’environ 6 300 kilomètres – plus que ce dont la plupart des compagnies ont jamais besoin sur le trafic européen.

Ce qui le caractérise, c’est le fuselage étroit : environ 3,5 mètres de diamètre extérieur, 3,28 mètres de largeur de cabine à l’intérieur. Cela suffit pour cinq sièges par rangée, selon la disposition 3+2. L’A220 se situe ainsi exactement entre les E-Jet d’Embraer à quatre sièges de front et les modèles d’Airbus et de Boeing à six sièges. Il est propulsé par deux turboréacteurs à réducteur de la famille Pratt & Whitney PW1500G ; il n’existe pas d’alternative.

Du Bombardier CS300 à l’Airbus

L’histoire de l’A220 ne commence pas à Toulouse, mais au Canada. Bombardier a développé la série sous le nom de CSeries en deux tailles : CS100 et CS300. Le CS300 a pris l’air pour son premier vol le 27 février 2015 à Mirabel, près de Montréal. Transport Canada a délivré la certification de type le 11 juillet 2016, l’agence européenne EASA a suivi en octobre 2016.

Le premier exploitant du CS300 a été airBaltic. La compagnie lettone a pris livraison de son premier appareil fin novembre 2016 et a effectué le 14 décembre 2016 le premier vol commercial de Riga à Amsterdam. Le CS100, plus court, avait été lancé auparavant chez Swiss – les deux clients de lancement sont donc européens, ce qui a rendu le type présent dès le début pour les spotteurs de la région.

En 2018, Airbus a pris la majorité du programme, et le 10 juillet 2018, la CSeries est devenue l’A220 : le CS100 s’appelle depuis A220-100, le CS300 A220-300. Les codes OACI datent toutefois encore de l’époque Bombardier, c’est pourquoi les avions apparaissent aujourd’hui encore sous BCS1 et BCS3. L’assemblage final se fait à Mirabel et sur une seconde chaîne à Mobile, en Alabama, aux États-Unis. La signification de tels codes est expliquée dans l’article Codes IATA et OACI expliqués.

Les trois repères qui suffisent pour l’identifier

L’A220 fait partie des types qui restent en mémoire après une ou deux observations conscientes. Trois constats suffisent dans la plupart des cas.

Une fois établi que c’est un A220, c’est la longueur du fuselage qui décide de la variante. Au bout du compte, l’immatriculation confirme le type – tu y retrouves l’appareil dans n’importe quelle base de données. Tu trouveras des astuces générales d’identification dans le guide Reconnaître les types d’avions pour les débutants.

A220-300 ou A220-100 ?

Les deux variantes partagent les ailes, l’empennage, le cockpit et la famille de moteurs ; les pilotes les volent avec la même qualification de type. La différence est dans le fuselage.

Caractéristique	A220-300	A220-100
Code type OACI	BCS3	BCS1
Ancien nom	Bombardier CS300	Bombardier CS100
Longueur	38,7 m	env. 35 m
Envergure	35,1 m	35,1 m
Nombre de sièges typique	env. 120–150 (max. 160)	env. 100–120 (max. 135)
Effet sur l’image	long et fin	ramassé, court

À côté de sa grande sœur, le -100 paraît presque tronqué : devant et derrière l’aile, il y a nettement moins de hublots, et le rapport entre le fuselage et l’envergure bascule visiblement. Quand tu les as vus une fois côte à côte, tu reconnaîtras ensuite la variante même de plus loin. Le -100 est d’ailleurs devenu plus rare en Europe : à cause de pénuries de moteurs et de pièces détachées, Swiss a déjà stocké plusieurs A220-100 et, d’après des articles de l’été 2026, a décidé de retirer définitivement la petite version. Plus de détails sur la page de l’A220-100.

A220, A320neo ou Embraer E2 ?

Les confusions les plus fréquentes concernent des monocouloirs et jets régionaux modernes qui portent eux aussi de gros turboréacteurs à réducteur. L’outil d’aide à l’identification t’aide à affiner.

Un détail qui en surprend beaucoup : avec 38,7 mètres, l’A220-300 est même un peu plus long qu’un A320neo, qui mesure 37,57 mètres. Mais comme sa cabine a un siège de moins par rangée, il y tient malgré tout moins de passagers. La longueur seule ne permet donc pas de les distinguer – l’épaisseur du fuselage et les extrémités d’aile, si. Face à l’Embraer E195-E2, c’est surtout l’aile qui aide : l’E2 n’a pas de winglets rapportés, et sa cabine, avec quatre sièges par rangée, est encore plus étroite. Les anciens E-Jet comme l’Embraer E190 ont en revanche des winglets nettement distincts et des moteurs bien plus petits.

L’Airbus A319 apparaît lui aussi souvent sur les mêmes lignes et a une taille proche. Mais il a la section classique de l’A320, des hublots plus petits et une silhouette plus courte et plus compacte. Un Boeing 737-800, tu le reconnais tout de suite à la dérive prolongée devant la dérive principale, qui manque à l’A220. D’autres astuces de distinction sont fournies par l’article Distinguer Airbus et Boeing.

Où trouver l’A220-300

Dans l’espace germanophone, l’A220-300 est surtout associé à Swiss. D’après des articles d’août 2026, la compagnie exploite 21 A220-300 et les engage sur le trafic européen au départ de Zurich et de Genève. À l’aéroport de Zurich et à l’aéroport de Genève, le type fait donc partie du quotidien. Pour la ligne Genève–Londres-Heathrow, Swiss a annoncé remplacer l’A220-300 par de plus grands A320neo à partir de l’été 2027 – ce qui montre avec quelle souplesse la compagnie déplace sa flotte.

airBaltic, en tant que premier exploitant, fait voler une flotte exclusivement composée d’A220-300 et relie Riga à de nombreuses destinations d’Europe centrale, dont des aéroports en Allemagne et en Suisse. Ce qui est passionnant pour les spotteurs, c’est l’activité de wet lease : ces derniers étés, airBaltic a fait voler des A220-300 avec équipage pour le groupe Lufthansa, si bien que des immatriculations baltes (YL-) circulaient sous des numéros de vol Lufthansa. Le fonctionnement de ces accords est expliqué dans l’article Le wet lease expliqué. Le nombre d’appareils engagés selon l’été varie d’une saison à l’autre.

Air France a pris livraison de son premier A220-300 en septembre 2021, dans le cadre d’une commande de 60 appareils, et remplace ainsi des modèles plus anciens comme l’A318 et l’A319 sur le trafic européen. Depuis l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, il peut, selon le plan de vol, apparaître aussi sur des liaisons vers l’Allemagne. S’y ajoute Croatia Airlines, qui convertit sa flotte à l’A220 et a reçu en juillet 2026 son dixième appareil, en majorité des -300. Hors d’Europe, Delta Air Lines et Air Canada notamment sont de grands exploitants d’A220.

Lieu	Chances de réussite	Pourquoi
Zurich	élevées	Hub de Swiss avec un trafic européen dense, plus airBaltic
Genève	élevées	Base de Swiss, A220 sur le trafic européen
Francfort, Munich	moyennes	Affectations en wet lease l’été, plus des exploitants d’A220 comme airBaltic selon le plan de vol
Autres grands aéroports allemands	moyennes	Liaisons d’exploitants d’A220 selon le plan de vol
Petits aéroports régionaux	faibles	tout au plus quelques liaisons isolées ou des charters

Pour savoir comment suivre ces vols en direct, lis le guide sur le suivi des vols avec l’ADS-B.

Spotting à Zurich et à Genève

À Zurich, la terrasse panoramique B est une entrée en matière confortable : de là, tu vois la flotte de Swiss au roulage et sur les postes de stationnement, et l’A220 se compare bien avec d’autres modèles. Si tu veux voir atterrissages et décollages de près, tu trouves au Butzenbüel l’un des spots photo les plus connus de Suisse. À Genève, la terrasse panoramique offre une vue sur l’aire de trafic et la piste que Swiss utilise régulièrement pour ses A220.

En Allemagne, tes chances dépendent fortement du plan de vol. À Francfort, la plateforme d’observation de Zeppelinheim est un bon point de départ pour chercher sur le trafic européen des A220 de compagnies invitées ou des appareils en wet lease. Partout, ce qui décide du point de vue, c’est la configuration des pistes ; pour savoir comment l’estimer à l’avance, lis l’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport.

Pour savoir si ton point de vue est sans problème sur le plan juridique, lis l’article Le spotting est-il autorisé ?.

Conseils photo spécialement pour l’A220

L’A220 est un sujet gratifiant mais sous-estimé. Comme il est plus petit que les grands long-courriers, il te faut en général un peu plus de focale pour remplir le cadre.

Tu peux calculer à l’avance quand la lumière convient à ton spot ; le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo explique comment. La focale utile est décrite dans l’article Objectif et focale pour le spotting, et tout l’équipement dans la checklist de l’équipement de spotting.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

L’A220-300 est un avion à double identité : développé au Canada, aujourd’hui un Airbus. Un fuselage fin, un ruban de hublots, de gros turboréacteurs à réducteur et de petits winglets donnent le type, la longueur du fuselage la variante, l’immatriculation la confirmation. Dans les pays germanophones, il fait partie du quotidien surtout à Zurich et à Genève, et s’y ajoutent airBaltic, Air France et Croatia Airlines qui, selon le plan de vol, apparaissent aussi sur des lignes vers l’Allemagne.