Embraer ERJ 145

Long nez pointu, un fuselage comme un crayon et deux moteurs tout à l’arrière : l’Embraer ERJ 145 fait partie des avions que tu ne confonds plus après la première fois – du moins pas avec ceux d’autres constructeurs. Ce 50-places a été la percée d’Embraer dans les avions à réaction et a marqué le trafic régional aux États-Unis et en Europe autour du tournant du millénaire. En Europe, le type est devenu rare aujourd’hui, mais en Amérique du Nord, il vole encore tous les jours. Tu découvres ici à quoi reconnaître l’ERJ 145, comment se distinguent ER, LR et XR et où tu peux encore le photographier.

Qu’est-ce que l’Embraer ERJ 145 ?

L’ERJ 145 est un biréacteur régional d’Embraer et le modèle de base de la famille ERJ. Il a donné naissance plus tard aux versions raccourcies ERJ 140 de 44 sièges et ERJ 135 de 37 sièges. Tous trois partagent le cockpit, l’aile, les moteurs et l’empennage, et les pilotes les font voler avec une qualification de type commune.

L’histoire commence en 1989. Embraer voulait alors développer un jet sur la base du turbopropulseur à succès EMB 120 Brasilia, sous le nom de projet EMB 145 « Amazon ». Le premier projet était encore très différent de l’avion final : un fuselage de Brasilia allongé avec une aile droite et des moteurs dans des nacelles au-dessus des ailes. Dans les années suivantes, Embraer a remanié plusieurs fois la conception – d’abord vers une aile en flèche avec les moteurs dessous, puis, fin 1991, vers la configuration connue avec deux moteurs à l’arrière et un empennage en T.

La route a été semée d’embûches. Des coupes dans le budget de l’État brésilien ont même forcé Embraer, en 1990, à suspendre le développement pendant six mois. Pour financer les coûts, le constructeur a fait appel à des partenaires : l’espagnole Gamesa a construit l’aile, la chilienne ENAER l’empennage, la belge Sonaca des éléments de fuselage, les portes et les mâts moteurs. Les moteurs venaient de Rolls-Royce, qui avait repris l’ancien moteur Allison AE 3007.

Le 11 août 1995, l’ERJ 145 a décollé pour la première fois. La certification américaine de la FAA a suivi le 10 décembre 1996 ; le même mois, le premier avion est parti chez le client de lancement. En avril 1997, ExpressJet, alors la division régionale de Continental Airlines, a lancé le service commercial.

Technique et cabine

L’ERJ 145 mesure près de 30 mètres de long, mais il est remarquablement étroit. Dans la cabine, il y a trois passagers par rangée : un siège simple à gauche, un siège double à droite et un couloir entre les deux. Le chiffre habituel est de 50 sièges, certains exploitants en ont installé moins. La porte passagers à l’avant gauche a un escalier intégré – l’ERJ 145 se débrouille donc aussi dans les aéroports sans passerelles ni escaliers mobiles.

Il est propulsé par deux Rolls-Royce AE 3007 suspendus à l’arrière du fuselage. Selon la variante, il s’agit de versions différentes : l’ER volait avec l’AE 3007A, le LR avec le A1, plus puissant, le XR avec le A1E, encore plus vigoureux. Le XR atteint une vitesse de croisière maximale de Mach 0,80, et le plafond pratique est de 37 000 pieds. Pour les lignes régionales, c’était un grand bond par rapport aux turbopropulseurs que l’ERJ 145 a remplacés en de nombreux endroits.

Les variantes en un coup d’œil

Embraer a proposé l’ERJ 145 en de nombreuses sous-variantes, qui se distinguent surtout par la capacité des réservoirs, la masse au décollage et la puissance des moteurs :

Variante	Particularité
ER (Extended Range)	version de base de 50 sièges, premier client ExpressJet
EU	version à masse maximale au décollage réduite, d’un peu moins de 20 t
EP	masse au décollage un peu plus élevée, premier client : la compagnie régionale britannique qui a volé en dernier sous le nom de bmi regional
LR (Long Range)	plus de carburant, AE 3007A1 plus puissants
LU	dérivé du LR avec un peu moins de 22 t de masse au décollage, premier client Luxair
MP	ER amélioré avec plus de charge utile
XR (Extra Long Range)	winglets, réservoir ventral à l’arrière, AE 3007A1E, jusqu’à environ 3 700 km d’autonomie

De l’extérieur, les ER, EU, EP, LR, LU et MP sont pratiquement indiscernables. Seule l’immatriculation, avec un contrôle dans une base de données, aide ici. Le XR, en revanche, tu le reconnais : il a des winglets aux extrémités d’aile et un réservoir de carburant supplémentaire sous l’arrière du fuselage. Le client de lancement était là aussi ExpressJet ; aujourd’hui, CommuteAir fait voler le XR en grand nombre pour United Express.

Reconnaître l’ERJ 145

Avec d’autres constructeurs, tu confonds rarement l’ERJ 145 dès que tu l’as vu quelques fois. Le vrai défi se situe au sein de la famille. Le mieux est de procéder par étapes :

Les trois versions de ligne en comparaison :

Modèle	Code OACI	Longueur	Sièges
ERJ 135	E135	environ 26,3 m	jusqu’à 37
ERJ 140	selon la source E135 ou E145	environ 28,5 m	jusqu’à 44
ERJ 145	E145	29,87 m	généralement 50

Entre l’ERJ 140 et l’ERJ 145, il n’y a qu’environ 1,4 mètre. Sans comparaison directe, c’est à peine visible à l’œil nu – sois honnête avec toi-même et fie-toi à l’immatriculation. À côté de sa propre famille, d’autres jets régionaux ont une configuration de base semblable :

Confusion	Comment les distinguer
Embraer ERJ 135	environ 3,5 m plus court, nettement moins de fuselage devant l’aile
Embraer Legacy 600/650	fuselage court d’ERJ 135 avec winglets, livrée de jet d’affaires
Bombardier CRJ200	nez plus court et plus rond, quatre sièges par rangée, winglets
Fokker 100	fuselage nettement plus épais, cinq sièges par rangée, nez plus émoussé
Embraer E170	moteurs sous les ailes, fuselage plus large avec quatre sièges par rangée

Le concurrent classique est le CRJ200 canadien. Les deux ont souvent volé aux États-Unis pour les mêmes compagnies de réseau, parfois à la même porte. Avec son nez plus court et son fuselage plus costaud, le CRJ paraît nettement plus compact. L’article Distinguer les jets régionaux donne un aperçu de tous les petits jets, et Distinguer les E-Jets d’Embraer traite du successeur de la même maison.

Exploitants en Europe : sur les traces du passé

En Europe, l’ERJ 145 était un spectacle familier à la fin des années 1990 et dans les années 2000. Beaucoup de compagnies l’ont utilisé pour remplacer des turbopropulseurs ou de plus anciens jets sur des lignes à faible trafic. Parmi les exploitants historiques connus :

• Crossair : la compagnie régionale suisse a fait voler au total 22 ERJ 145LU à partir de 2000. En 2002, ils sont passés avec la transition vers la nouvelle Swiss – tu te souviens peut-être de ces jets élancés à l’aéroport de Zurich.
• Luxair : client de lancement de la variante LU et longtemps chez elle avec des ERJ 135 et ERJ 145 à l’aéroport de Luxembourg. La hausse du coût du carburant a rendu les petits jets peu attractifs, et Luxair a ensuite de nouveau misé sur des turbopropulseurs.
• Portugália : la filiale régionale du groupe TAP possédait huit ERJ 145. En 2016, le groupe les a remplacés, avec les Fokker 100, par des Embraer 190 et des ATR 72-600.
• LOT Polish Airlines : à un moment, avec jusqu’à 14 ERJ 145, l’une des plus grandes flottes d’Europe, notamment depuis l’aéroport de Varsovie.
• British Regional Airlines a fait voler le type pour British Airways. bmi regional, client de lancement de la version EP, a utilisé des ERJ 145 et des ERJ 135 jusqu’à sa disparition en février 2019.

Les plus célèbres prolongations en Europe sont celles de Loganair. La compagnie écossaise a repris à partir de 2019 des ERJ 145 de la société sœur bmi regional ; sa base principale est l’aéroport de Glasgow. D’après les tableaux de flotte actuels, il y volait au printemps 2026 encore environ dix ERJ 145 de 49 sièges. Loganair, en revanche, avait déjà retiré ses ERJ 135 en 2022. Si tu veux voir un ERJ 145 en service commercial en Europe, Loganair est en octobre 2026 l’un des meilleurs candidats – vérifie toutefois la flotte actuelle auparavant.

Les militaires et l’État utilisent aussi le type : la Composante air belge a fait voler de 2001 à 2020 deux ERJ 145 et deux ERJ 135 pour le transport de personnes et de VIP, et l’armée de l’air grecque met en œuvre une version d’alerte avancée avec antenne radar en forme de barre.

Exploitants aujourd’hui : l’accent sur les États-Unis

La plupart des ERJ 145 en activité volent aux États-Unis. En octobre 2026, trois exploitants y sont surtout importants :

Exploitant	Marque / usage	Particularité
Piedmont Airlines	American Eagle	l’une des plus grandes flottes actives, hubs de Charlotte et de Philadelphie, 50 sièges
CommuteAir	United Express	flotte de ligne d’ERJ 145XR, centres de gravité Houston et Washington-Dulles
JSX	vols charter publics	ERJ 145 et ERJ 135 de 30 sièges chacun, assistance dans des terminaux privés

Piedmont appartient à American Airlines et avait mi-2025 près de 70 ERJ 145 dans sa flotte. CommuteAir a, selon des informations, prolongé jusqu’à fin 2028 son contrat avec United pour l’ERJ 145. Les XR de CommuteAir sont le quotidien à l’aéroport de Washington-Dulles et à Houston. JSX fait voler ses jets avec un aménagement généreux notamment au départ de Las Vegas, de Burbank et de Dallas Love Field.

Parmi les anciens grands exploitants américains figurent ExpressJet, qui a fait voler pour Continental et United la plus grande flotte mondiale d’ERJ 145, et American Eagle, aujourd’hui Envoy Air. En Afrique du Sud, Airlink a aussi utilisé des ERJ 145 jusqu’en 2018 ; aujourd’hui, elle y fait voler les ERJ 135 et ERJ 140, plus courts.

La production en Chine est elle aussi passionnante : à partir de 2002, une coentreprise avec Harbin Aircraft Industry Group a construit l’ERJ 145 sur place. Plus de 40 avions y sont sortis avant que l’usine ne ferme en 2016. Toute la fabrication des ERJ s’est arrêtée en 2020.

Dérivés militaires

Le fuselage élancé de l’ERJ 145 se prêtait bien comme plateforme pour des missions spéciales. Pour l’armée de l’air brésilienne, plusieurs versions ont vu le jour :

• E-99 (EMB 145SA) : avion d’alerte avancée avec une grande antenne radar plate sur le dos du fuselage
• R-99 (EMB 145RS) : télédétection et reconnaissance
• P-99 (EMB 145MP) : surveillance maritime
• C-99A : version transport

Des versions d’alerte avancée volent en outre dans les forces aériennes de Grèce et d’Inde. Pour les spotteurs, ces appareils sont de vrais temps forts – l’antenne radar en forme de barre les rend incomparables. L’article Repérer des avions rares donne d’autres conseils pour de telles raretés.

Conseils de spotting pour l’ERJ 145

L’ERJ 145 est petit et élancé. Cela a des conséquences pour ta planification et tes photos.

• Prévoir de la focale. Avec près de 30 mètres de long, mais un fuselage très étroit, l’ERJ 145 remplit moins l’image qu’un jet moyen-courrier. L’article Objectif pour le spotting explique quelle focale est judicieuse.
• Choisir la vue de profil. Comme la longueur du fuselage et la position de l’aile séparent la famille, les prises de vue de profil à l’approche ou au roulage sont les plus parlantes. Sur le XR, fais attention au réservoir ventral sous l’arrière du fuselage.
• Utiliser le suivi et les alertes. Filtre sur E145 et vérifie chaque résultat par l’immatriculation. Comment suivre les mouvements, le guide Suivre les vols avec l’ADS-B l’explique ; tu configures les notifications avec l’article Configurer des alertes.
• Choisir le bon aéroport. À Washington, tu vois régulièrement des jets régionaux d’United Express et d’American Eagle – par exemple depuis le Gravelly Point Park ou autour de l’Udvar-Hazy Center à Dulles. Pour JSX, le Sunset Park de l’aéroport de Las Vegas est une bonne adresse.

Pourquoi l’ERJ 145 a été si important

Pour Embraer, l’ERJ 145 a été un tournant. Auparavant, le constructeur était surtout connu pour des turbopropulseurs comme le Bandeirante et le Brasilia ; avec le 50-places, il est devenu un vrai fournisseur de jets. L’expérience et les contacts clients issus du programme ERJ ont posé la base des plus grands E-Jets comme l’E175, qui remplace aujourd’hui beaucoup d’ERJ 145.

En même temps, l’ERJ 145 montre les limites des petits jets. Un 50-places est rapide sur de courtes lignes et apprécié des passagers, mais le coût par siège est supérieur à celui d’avions plus grands. Avec la hausse des prix du carburant, de nombreuses compagnies européennes se sont donc retirées ou sont passées à de plus grands jets et à des turbopropulseurs économes. Aux États-Unis, les contrats de pilotes et le réseau des compagnies régionales ont maintenu le type en vie plus longtemps.

Conclusion

L’Embraer ERJ 145 est le jet avec lequel Embraer est devenu grand : 50 sièges, moteurs arrière, empennage en T et un nez qu’on n’oublie pas. En Europe, il a disparu de la plupart des flottes, mais on le trouve encore chez Loganair. Aux États-Unis, il fait toujours partie du quotidien chez American Eagle, United Express et JSX. Qui distingue proprement la famille et reconnaît le XR à ses winglets maîtrise ce type à fond.