Embraer EMB 110 Bandeirante

Mis à jour en octobre 2026 – Un fuselage étroit à aile basse roule vers la piste, deux fines nacelles à hélices sont placées très en avant sur l’aile droite, le train disparaît après le décollage et l’empennage paraît presque démodé tant il est simple : si tu croises cela quelque part entre l’Amazonie et la Nouvelle-Angleterre, il y a de fortes chances que ce soit un Embraer EMB 110 Bandeirante. C’est avec lui que l’industrie aéronautique brésilienne a commencé. Tu découvres ici d’où vient le type, quelles versions existent, comment le distinguer d’autres avions d’apport semblables et où les derniers exemplaires volent ou sont exposés.

Qu’est-ce que l’EMB 110 Bandeirante ?

Le Bandeirante est un avion d’apport à deux turbopropulseurs pour 15 à 21 passagers. Il a été conçu pour les liaisons qui abondent dans un pays de la taille du Brésil : des liaisons courtes et moyennes entre villes régionales, souvent avec des pistes sommaires et peu d’infrastructures. Il est propulsé par deux Pratt & Whitney Canada PT6A – la même famille de moteurs que l’on retrouve dans beaucoup d’autres petits turbopropulseurs. Il n’a pas de cabine pressurisée.

L’histoire commence en 1965, lorsque le ministère brésilien de l’Aéronautique commande un avion de transport polyvalent léger. Il est conçu au centre technique aérospatial de São José dos Campos sous la direction de l’ingénieur français Max Holste, et c’est le jeune officier Ozires Silva qui supervise la construction du prototype. Le prototype, de désignation militaire YC-95, décolle pour son premier vol le 26 octobre 1968. Embraer a célébré précisément cette date en 2018 par une manifestation pour son 50e anniversaire.

Pour la production en série, il manquait à l’époque tout simplement un constructeur. C’est pourquoi l’État brésilien a fondé en août 1969 l’Empresa Brasileira de Aeronáutica, Embraer en abrégé, avec Ozires Silva comme premier président. Le Bandeirante a été son premier avion de série. Après trois prototypes, la conception a encore été remaniée ; les premiers appareils de série ont rejoint l’armée de l’air en février 1973, et en avril 1973 Transbrasil a mis le type en service commercial.

La production a duré jusqu’en 1990. Embraer elle-même indique 498 appareils livrés ; dans d’autres sources, tu trouveras des chiffres légèrement différents, d’un peu moins à un peu plus de 500. Ensuite, le constructeur s’est concentré sur son successeur plus grand, l’EMB 120 Brasilia, puis sur les jets régionaux de la famille ERJ 145. Sans le Bandeirante, ces types n’existeraient pas, pas plus que les E-Jets actuels comme l’Embraer E190.

Les versions en un coup d’œil

Le Bandeirante a été adapté à de nombreuses reprises pendant plus de vingt ans. Pour les spotteurs, l’essentiel est qu’il existe une version initiale courte et des versions allongées à partir de l’EMB 110K, que tu reconnais à la dérive ventrale sous l’arrière du fuselage.

Version	Usage	Particularité
EMB 110 / C-95	première série, armée de l’air et compagnies	fuselage court, PT6A-27 de 680 ch
EMB 110K1 / C-95A	version cargo de l’armée de l’air	fuselage allongé de 0,85 m, PT6A-34, dérive ventrale, porte de chargement à l’arrière
EMB 110P1	civil, convertible rapidement cargo/passagers	fuselage allongé avec grande porte cargo
EMB 110P2	version passagers pure	fuselage allongé sans porte cargo
EMB 110P1A/41, P2A/41	dernière série civile	masse au décollage plus élevée, 5 900 kg
EMB 110B / R-95	prise de vues aériennes et cartographie	équipement pour caméras aériennes
EMB 110E	voyages d’affaires	6 à 8 sièges, cabine executive
EMB 111 / P-95	patrouille maritime	radar de recherche dans un nez agrandi, surnom « Bandeirulha »

Il existait aussi des versions spéciales pour les missions de recherche et de sauvetage (SC-95) et la cartographie géophysique. Sur le plan militaire, le C-95 représente la part du lion au Brésil : l’armée de l’air en exploitait encore environ 96 en 2010, et pour 2017 on a cité environ 48 appareils. Une partie d’entre eux a été modernisée.

Les trois critères qui suffisent pour l’identifier

Les petits turbopropulseurs d’apport se ressemblent au premier regard. Pour le Bandeirante, un ordre simple suffit pourtant.

Si tu veux distinguer méthodiquement les turbopropulseurs en général, le guide Distinguer les turbopropulseurs propose une bonne méthode. La confirmation vient comme toujours de l’immatriculation ; comment lire les préfixes et les codes de pays, l’article Comprendre les immatriculations d’avion l’explique.

Bandeirante ou autre chose ?

Les confusions les plus fréquentes se produisent avec d’autres petits avions d’apport des années 1970 et 1980. Le détecteur t’aide à restreindre le choix.

La comparaison avec son propre successeur vaut particulièrement la peine : l’EMB 120 Brasilia est plus grand, a une cabine pressurisée et porte son empennage horizontal tout en haut de la dérive. Quand on a vu les deux côte à côte, on ne les confond plus.

Le Bandeirante en Europe – et chez Ryanair

Pour les spotteurs européens, le Bandeirante a une note de bas de page particulière : la plus grande compagnie low cost du continent aujourd’hui, Ryanair, a commencé avec précisément ce type. Le 8 juillet 1985, le premier vol de Ryanair a décollé de Waterford, dans le sud-est de l’Irlande, à destination de Londres-Gatwick – avec un EMB 110 de 15 sièges. Le Bandeirante n’est pas resté longtemps, des avions plus grands ont suivi. Aujourd’hui, le groupe, sous le toit de Ryanair Holdings, fait voler des centaines de Boeing 737, mais le début, c’était un petit turbopropulseur venu du Brésil.

Au Royaume-Uni aussi, le type était visible dans les années 1980 et 1990 chez de petites compagnies régionales et des transporteurs cargo, par exemple chez Air Ecosse ou Titan Airways. Ces temps sont révolus : dans le trafic régulier en Europe, le Bandeirante ne joue plus aucun rôle. Dans les pays germanophones, c’est aujourd’hui une vraie rareté, qui n’apparaît tout au plus que lors de vols de convoyage.

Où le Bandeirante vole encore aujourd’hui

Le Bandeirante n’est pas un pur type de musée – mais le nombre d’appareils en activité diminue depuis des années. D’après un recensement du secteur de 2020, il restait dans le monde encore 39 exemplaires chez 15 exploitants en service commercial ; les plus grandes flottes étaient alors celles de Wiggins Airways et de Royal Air Freight aux États-Unis, ainsi que de Transportes Aéreos Guatemaltecos. Beaucoup de ces appareils transportent du fret, souvent de nuit et sur de courtes distances. Combien il en reste en octobre 2026, seules des bases de données de flotte à jour permettent de le savoir.

Région	Chances de le voir	Pourquoi
Brésil	moyennes	pays d’origine, armée de l’air avec le C-95, petits exploitants régionaux
États-Unis (surtout nord-est et Midwest)	moyennes à faibles	petits exploitants cargo avec des flottes de Bandeirante
Amérique centrale	faibles à moyennes	quelques compagnies régionales avec de vieux turbopropulseurs
Europe / pays germanophones	très faibles	plus de trafic régulier, seulement des cas isolés

Au Brésil, l’armée de l’air reste le principal point de contact pour observer des C-95. Si tu vas de toute façon à São Paulo, tu peux avoir de la chance à l’aéroport de São Paulo-Guarulhos, même si le grand hub international attire surtout des jets. Historiquement, le type a aussi marqué les flottes de compagnies brésiliennes comme Transbrasil et VASP, qui n’existent plus ni l’une ni l’autre.

Pour situer de telles raretés, lis l’article Quelle est la rareté de mon observation ?. Le guide Repérer des avions rares regroupe des conseils pour la chasse aux raretés, et Suivre un avion par son immatriculation montre comment garder une immatriculation précise à l’œil.

Exemplaires de musée : le Bandeirante à portée de main

Comme les appareils en vol sont rares, un détour par un musée vaut la peine. Le prototype YC-95 – l’avion qui a décollé le premier en 1968 – se trouve au Museu Aeroespacial de Rio de Janeiro. Un autre exemplaire des débuts est présenté au Memorial Aeroespacial Brasileiro de São José dos Campos – la ville où Embraer a encore son siège aujourd’hui. Pour les passionnés d’aviation qui prévoient un voyage au Brésil, c’est une combinaison intéressante d’histoire technique et d’histoire d’entreprise.

Comment identifier avec assurance les avions anciens et historiques en général, le guide Reconnaître les avions historiques te le montre. Et si tu veux un jour voler toi-même à bord d’un vieil avion d’apport, tu trouveras des idées dans l’article Voler comme passager sur des types d’avions rares.

Organiser une tournée de spotting

Que ce soit au Brésil ou sur un petit aérodrome cargo d’Amérique du Nord : les vols de Bandeirante suivent rarement un schéma que tu connais par cœur. La préparation décide.

Les exploitants cargo volent souvent aux heures creuses. Vérifie donc à l’avance si l’avion que tu vises vole bien à la lumière du jour. Pour planifier la lumière, le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo t’aide.

Conseils photo spécifiques pour le Bandeirante

Le Bandeirante est petit, fin et vole relativement lentement – un sujet reconnaissant, si tu tiens compte des particularités des avions à hélices.

L’âge d’un appareil précis, tu le trouves avec le guide Trouver l’âge d’un avion. Et si tu débutes à peine, Le spotting pour débutants te met vite sur la bonne voie.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

L’EMB 110 Bandeirante est bien plus qu’un petit turbopropulseur : c’est la raison pour laquelle Embraer existe. D’un programme de développement d’État des années 1960 est sorti un avion d’apport qui a volé à près de 500 exemplaires sur plusieurs continents – et qui a même posé en Irlande la première pierre de Ryanair. Aujourd’hui, il est devenu rare. C’est justement ce qui fait de chaque observation une entrée particulière dans ton carnet.