De Havilland Canada

En octobre 2026 – Un avion à aile haute rouge et blanc glisse au-dessus d’un fjord, se pose sur ses flotteurs et roule jusqu’à un ponton en bois. Quelques milliers de kilomètres plus loin, un petit bimoteur atterrit directement sur la plage d’une île écossaise, et au-dessus d’un incendie de forêt dans le sud de l’Europe, une coque de bateau volant jaune puise de l’eau à basse altitude. Les trois scènes ont une origine commune : De Havilland Canada. Le constructeur canadien fabrique depuis les années 1940 des avions qui volent là où les pistes sont courtes, la météo rude et les infrastructures rares – et c’est précisément pour cela que ses types comptent parmi les sujets les plus séduisants que tu puisses chasser en tant que spotteur.

De l’atelier Moth au constructeur à part entière

L’histoire commence en 1928 à Toronto. La de Havilland Aircraft Company britannique – créatrice plus tard, entre autres, du Comet, le premier avion de ligne à réaction – fonde une filiale canadienne. Elle n’assemble d’abord que les populaires avions-écoles Moth pour le marché canadien. Dès 1929, la jeune entreprise s’installe à Downsview, dans le nord de Toronto, où elle restera plus de 90 ans.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’usine grandit fortement, notamment grâce à la construction sous licence de types britanniques. Mais le vrai tournant vient de l’après-guerre : les Canadiens commencent à développer leurs propres avions, taillés pour leur immense pays peu peuplé. Le coup d’envoi est donné en 1946 par le DHC-1 Chipmunk, un avion-école en service dans de nombreuses armées de l’air. Un an plus tard suit l’avion qui marquera pour toujours la réputation du constructeur.

Les avions de brousse : Beaver et Otter

Le DHC-2 Beaver vole pour la première fois le 16 août 1947 à Downsview. L’idée est simple : un monomoteur à aile haute avec un moteur en étoile, qui se contente de courtes distances, vole sur roues, flotteurs ou skis et transporte dans le nord du Canada des personnes, du courrier et du matériel. Jusqu’en 1967, 1 657 exemplaires sont construits, dont beaucoup sont allés à des armées, notamment à l’US Army. Une version à turbine avec un turbopropulseur PT6 s’est ajoutée plus tard.

Le Beaver est toujours en service – et, pour les spotteurs, c’est une légende. Nulle part tu ne le vois aussi souvent que sur la côte ouest de l’Amérique du Nord. Harbour Air, de Colombie-Britannique, exploite la plus grande flotte d’hydravions d’Amérique du Nord et a fait voler pour la première fois en décembre 2019, à Vancouver, un Beaver converti à la propulsion électrique. Au sud de la frontière, Kenmore Air, de Seattle, fait voler des Beaver et des Otter en service régulier et en charter.

Sa grande sœur est le DHC-3 Otter, qui vole pour la première fois le 12 décembre 1951. Jusqu’en 1967, 466 exemplaires sont construits. Beaucoup ont reçu entre-temps un turbopropulseur à la place du moteur en étoile d’origine et continuent de voler comme avions de brousse ou avions de largage de parachutistes. Avec le DHC-4 Caribou (1958) et le DHC-5 Buffalo (1964), DHC construit ensuite des avions de transport bimoteurs à décollage court, surtout pour les forces armées – aujourd’hui de vraies raretés que tu trouves plutôt dans les musées.

Twin Otter : le sauteur d’îles qui ne meurt jamais

Le 20 mai 1965, le DHC-6 Twin Otter vole pour la première fois. Deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada de type PT6A, un train fixe, de la place pour environ 19 à 20 passagers et une distance de décollage extrêmement courte – il devient ainsi l’avion d’apport standard pour les îles, les montagnes et les régions polaires. Jusqu’en 1988, 844 exemplaires sont construits, puis le propriétaire d’alors, Boeing, arrête la production.

La fin n’en est pas une. En 2006, la société Viking Air, de Colombie-Britannique, rachète les certificats de type de tous les anciens types DHC et relance le Twin Otter : la Series 400 modernisée vole pour la première fois en construction neuve en février 2010. Depuis 2023, DHC construit la version actuelle Classic 300-G avec cockpit tout écran Garmin. En mars 2026, le programme atteint un cap rond : le 1 000e Twin Otter va à la compagnie colombienne SATENA. En juin 2026, Ethiopian Airlines reçoit son premier 300-G, en juillet suit la certification EASA, et la société suisse Zimex Aviation fait voler le premier exemplaire avec certification européenne.

Le plus grand marché du Twin Otter au monde, c’est, selon DHC elle-même, les Maldives. Trans Maldivian Airways y exploite une immense flotte sur flotteurs et amène les vacanciers directement sur les îles-resorts. En juillet 2026, Island Aviation – connue sous la marque Maldivian – a en outre signé une lettre d’intention pour deux Classic 300-G.

Dash 7 : quatre hélices pour pistes courtes

Avec le DHC-7 Dash 7, DHC franchit dans les années 1970 le pas vers l’avion de ligne régional. Le premier vol a lieu le 27 mars 1975. Quatre turbopropulseurs PT6A, un empennage en T placé haut et de la place pour environ 50 passagers : l’appareil est conçu pour des distances de décollage et d’atterrissage extrêmement courtes et des approches raides. Jusqu’en 1988, seuls un bon 110 exemplaires sont construits.

Le Dash 7 devient célèbre grâce à un aéroport. Quand l’aéroport de Londres-City ouvre en 1987 au milieu des Docklands, la piste courte et l’approche raide ne laissent d’abord guère d’autres avions envisageables. Plus tard, la piste a été allongée et l’approche adoucie, aujourd’hui des jets comme l’A220 y décollent. Le Dash 7 a désormais presque disparu : les rares exemplaires restants volent surtout dans le nord du Canada, de façon isolée au Kenya et pour la recherche antarctique britannique. Une observation fait donc partie des vrais trophées – tu trouveras d’autres idées pour de telles raretés dans Spotter des avions rares.

Dash 8 : le best-seller

Le quadrimoteur Dash 7 était trop cher à exploiter sur beaucoup de lignes. La réponse est le bimoteur Dash 8, qui vole pour la première fois le 20 juin 1983 et entre en service commercial en 1984. Il devient l’avion le plus réussi du constructeur : environ 1 250 appareils sont construits toutes séries confondues.

Sous Bombardier, les appareils reçoivent à partir de la fin des années 1990 un système actif de réduction du bruit, c’est pourquoi ils s’appellent depuis série Q – le Q vient de « quiet ». Beaucoup connaissent donc simplement le Dash 8-400 sous le nom de Q400. Son signe distinctif : le train principal rentre dans les longues nacelles des moteurs, l’avion se tient haut sur pattes sur l’aire de trafic. Tu le distingues ainsi à coup sûr de l’ATR.

Parmi les exploitants importants au Canada figurent Jazz Aviation pour Air Canada Express, Porter Airlines de Toronto, WestJet Encore ainsi que des compagnies régionales comme PAL Airlines et Air Inuit. Dans le monde, de grandes flottes volent par exemple chez QantasLink et Ethiopian. En Europe, le Dash 8 est surtout chez lui en Norvège, et la britannique Flybe a longtemps été, jusqu’à sa fin, l’un des plus grands exploitants de Q400.

Bombardiers d’eau : du Canadair au DHC-515

Les bombardiers d’eau jaune et rouge qui luttent en été contre les incendies dans le sud de l’Europe ne viennent à l’origine pas de DHC. Les CL-215 et CL-415 ont été développés par l’entreprise canadienne Canadair, qui a appartenu plus tard à Bombardier. Le principe : une coque volante puise de l’eau en vol plané au-dessus d’un lac ou de la mer et la largue sur le feu. En 2015, Bombardier a mis fin à la production du CL-415.

En 2016, Viking Air a repris le programme. Il en est sorti en mars 2022 le De Havilland Canadair 515, en abrégé DHC-515. Il repose sur le CL-415, mais reçoit une avionique moderne, une meilleure protection contre la corrosion et, selon le constructeur, de la place pour jusqu’à 7 000 litres d’eau. Il est propulsé par deux turbopropulseurs de type PW123AF.

La demande est forte. Plusieurs États de l’UE ont commandé 22 appareils via le programme rescEU – dont la Grèce, l’Espagne, l’Italie, la France, le Portugal et la Croatie –, la France en a ajouté deux autres en mai 2026. Au Canada, l’Ontario, l’Alberta et le Manitoba ont signé des contrats. En octobre 2026, les premiers exemplaires sont en cours de construction à Calgary : le cockpit et le fuselage sont réunis, le premier caisson d’aile d’environ 28,6 mètres de long est terminé. La première livraison est annoncée pour 2028, les calendriers du premier vol varient selon les articles.

Comment reconnaître les types DHC sur le terrain

La famille paraît hétéroclite à première vue. Avec quelques questions, tu classes pourtant presque chaque avion DHC correctement.

La confusion avec l’ATR est le piège le plus fréquent. La façon de distinguer les deux grands turbopropulseurs régionaux est expliquée dans l’article Distinguer ATR et Dash 8, le contexte sur le concurrent franco-italien figure sur la page consacrée à ATR.

Des propriétaires successifs : l’État, Boeing, Bombardier

Peu de constructeurs ont changé aussi souvent de propriétaire. Après la guerre, DHC appartenait via sa maison mère britannique au groupe Hawker Siddeley. En 1974, l’État canadien a repris l’entreprise. En 1986, le gouvernement l’a vendue à Boeing. Les Américains ont arrêté le Twin Otter et le Dash 7 et se sont concentrés sur le Dash 8 – économiquement, ce ne fut pas un succès.

En 1992, Bombardier a repris. Sous le groupe de Montréal sont nés le Dash 8-400 allongé et la commercialisation sous le nom Q. En même temps, la marque de Havilland a perdu en visibilité, les avions circulaient sous le nom de « Bombardier Q400 ». À partir de 2006 a commencé le chemin du retour : Viking Air a repris les classiques, en 2016 les amphibies Canadair, et en 2019 le programme Dash 8 avec son nom est enfin passé à la nouvelle De Havilland Aircraft of Canada Limited. Derrière Viking et la nouvelle DHC se trouvait le même groupe d’investisseurs canadien, Longview Aviation Capital. En 2022, toutes les parties ont été réunies sous le nom de grande tradition.

Où voir au mieux des types DHC

Dans l’espace germanophone, DHC est un visiteur rare. Le plus probable est de croiser un Dash 8-400 – par exemple chez Luxair, qui bascule toutefois peu à peu sa flotte vers des jets Embraer – ou des appareils de compagnies régionales étrangères en vols charter et de convoyage. Pour voir toute la famille, il faut voyager. En octobre 2026, ces destinations valent particulièrement le détour :

Barra est pour beaucoup le point d’orgue : le Twin Otter s’y pose sur une plage de sable qui sert de piste selon les marées. Tout sur l’accès et le timing figure dans l’article Le spotting à Barra. Si tu cherches des exemplaires historiques, tu trouveras des conseils dans Reconnaître les avions historiques, et un aperçu des compagnies régionales en Europe dans l’article Les compagnies régionales en Europe.

Conseils photo pour les avions DHC

Presque tous les types DHC ont des hélices – et donc le défi classique : une vitesse d’obturation trop courte fige les pales, l’avion a l’air à l’arrêt. Des vitesses un peu plus lentes montrent un disque d’hélice et donnent du mouvement à l’image. Comment trouver la bonne valeur, le guide Photographier les hélices l’explique.

Le Beaver et le Twin Otter sont petits. Pour des images qui remplissent le cadre, il te faut plus de focale ou une position proche de la voie de circulation ou du ponton. Avec les hydravions, regarde l’eau : les gerbes à l’amerrissage et les reflets dans l’eau calme du matin font le sujet. Les avions à décollage court quittent en outre le sol tôt – une position sur le côté, vers le milieu de la piste, rapporte souvent plus que le bout de piste.

Perspectives : le site d’Alberta

Après l’adieu à Downsview, le centre de gravité s’est déplacé vers l’ouest. Le siège de l’entreprise est à Calgary, où se déroulent la production du Twin Otter et l’assemblage final du DHC-515. Des pièces sont aussi fabriquées à North Saanich, près de Victoria en Colombie-Britannique, l’ancien fief de Viking Air. En mai 2026 ont commencé, dans le comté de Wheatland, à l’est de Calgary, les travaux de De Havilland Field, un aérodrome d’usine propre sur lequel DHC veut à long terme regrouper la production. Le Twin Otter, le DHC-515 et une production du Dash 8 reprise y sont annoncés, le constructeur ne donne pour l’instant aucune date.

Conclusion

De Havilland Canada est le constructeur des avions qui volent là où les autres n’arrivent pas : sur les lacs, les plages, les pistes de gravier et au-dessus des incendies de forêt. Le Beaver, l’Otter, le Twin Otter, le Dash 7 et le Dash 8 ont marqué des générations de pilotes et de passagers, et beaucoup d’entre eux volent encore après des décennies. Après des années sous des propriétaires successifs, la marque est de nouveau indépendante et construit de nouveau des avions avec le Twin Otter et le DHC-515.

Pour toi en tant que spotteur, cela veut dire : compter les moteurs, vérifier le train, regarder l’empennage – tu classes ainsi presque chaque avion DHC. Le reste, c’est le code type qui s’en charge. Et si tu veux collectionner toute la famille, prévois un voyage en Norvège, en Écosse ou au Canada.