CFM International

Coge cualquier foto de la plataforma de un aeropuerto europeo y cuenta los motores: lo más probable es que la mayoría lleven el rótulo CFM. Todo Boeing 737 desde el -300, buena parte de la familia A320 y ya también el C919 chino vuelan con propulsores de CFM International. Tras el nombre no hay un fabricante clásico, sino una empresa conjunta: la estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran se reparten la compañía desde 1974 exactamente por la mitad. Quien hace spotting de reactores de fuselaje estrecho casi siempre tiene CFM en la imagen, y a través de los motores puede leer bastante sobre el avión.

Cómo dos socios se convirtieron en líder mundial

A principios de los años setenta, la francesa Snecma quería construir un motor de la clase de empuje de diez toneladas para nuevos reactores de corto y medio radio. Hasta entonces había fabricado sobre todo motores militares, así que le faltaba experiencia en el negocio civil, y con ello un socio que la aportara. Pratt & Whitney apostaba entonces por seguir desarrollando su propio JT8D y Rolls-Royce luchaba con problemas financieros. Así entró en juego General Electric, que con su motor militar F101 aportaba un motor núcleo adecuado.

Sin política no se podía. Solo tras un acuerdo entre los presidentes Richard Nixon y Georges Pompidou en su reunión de Reikiavik en 1973 se despejó el camino. El 24 de enero de 1974, GE y Snecma firmaron el contrato y en septiembre se fundó CFM International. El nombre es una mezcla de ambos mundos: «CF» de la serie civil de GE, conocida por el CF6, y «M56» de la denominación del proyecto en Snecma.

El reparto de tareas sigue claramente regulado. GE suministra la parte de alta presión, es decir, el motor núcleo con compresor, cámara de combustión y turbina de alta presión. Safran, como se llama hoy la antigua Snecma, se responsabiliza del fan, el compresor de baja presión y la turbina de baja presión. El desarrollo y la fabricación se reparten los dos socios por igual; el montaje final, la venta y el servicio los asume cada uno con su propia capacidad. La sede de CFM está en el área de Cincinnati, en el estado de Ohio, cerca de la central de GE Aerospace en Evendale. En 2021, ambas partes prorrogaron la asociación hasta 2050 e incluyeron expresamente el negocio de servicio.

El arranque difícil del CFM56

El demostrador funcionó por primera vez el 20 de junio de 1974 en Evendale. Técnicamente, el CFM56 estuvo listo enseguida; comercialmente, tardó mucho. Durante años no apareció ningún avión nuevo que necesitara precisamente este motor. La salvación llegó por un rodeo: la sustitución de motores (remotorización) de cuatrimotores más antiguos.

En marzo de 1979, United Airlines decidió modificar sus DC-8 con CFM56. El 8 de noviembre de 1979, el motor recibió a la vez la certificación de la autoridad de aviación estadounidense FAA y de la DGAC francesa. En abril de 1982, Delta Air Lines operó el primer DC-8 Super Seventy modificado en servicio regular. El encargo probablemente más importante vino de los militares: a principios de 1980, la Fuerza Aérea de Estados Unidos eligió el CFM56 para su flota de aviones cisterna. Como F108 transformó el viejo KC-135 en el KC-135R, más silencioso y económico. Más tarde llegaron el E-6 de la Armada de Estados Unidos y aviones E-3 AWACS, entre otros para Arabia Saudí.

El gran salto en la construcción civil nueva llegó con el Boeing 737. Boeing quería modernizar su superventas y el viejo JT8D de Pratt & Whitney era ruidoso y sediento. Desde 1984 voló el 737-300 con el CFM56-3, y desde entonces todo 737 nuevo lleva un motor CFM bajo el ala.

La familia CFM56 de un vistazo

El CFM56 es en realidad toda una familia de motores adaptada a distintos aviones a lo largo de las décadas. Para los spotters interesan sobre todo estas versiones:

CFM56-3: la forma plana del Classic

El CFM56-3 es el motor de aspecto más característico. El 737 va muy bajo y el fan del CFM56 era mucho mayor que el del esbelto JT8D. Para que el motor no rozara el suelo, CFM trasladó los accesorios de la parte inferior a un lado y acható la góndola y la entrada de aire por abajo. El diámetro del fan ronda los 152 centímetros. Esta forma ovalada sigue siendo hoy el rasgo más seguro del 737-400, el 737-500 y su hermano -300, también en los cargueros convertidos a partir de estos aviones.

CFM56-5: el primer socio de Airbus

En febrero de 1987 despegó el primer Airbus A320 en su primer vuelo, con CFM56-5. En la familia A320, sin embargo, CFM nunca estuvo solo: las aerolíneas podían elegir entre el CFM56-5 y el IAE V2500. La versión más potente, el CFM56-5C, se construyó en cambio en exclusiva para el cuatrimotor A340-300 y el más corto A340-200, que entraron en servicio en 1993. El CFM56-5B probablemente más famoso colgaba de un A320 de US Airways: en el vuelo 1549, ambos motores absorbieron pájaros y perdieron casi por completo el empuje; el avión aterrizó después en el Hudson.

CFM56-7B: la columna vertebral del 737 NG

Para el 737 Next Generation, CFM desarrolló el CFM56-7B, que funcionó por primera vez en abril de 1995. Propulsa todas las versiones, del 737-600 al 737-700, el 737-800 y hasta el 737-900ER, además del Boeing Business Jet y el avión de patrulla marítima P-8 Poseidon. En 2010 se certificó con el CFM56-7BE una versión mejorada que en las pruebas consumía alrededor de un 1,6 % menos de combustible. Como el 737-800 está tan extendido en Europa, el CFM56-7B es probablemente el motor que más has fotografiado.

La producción para aviones comerciales nuevos terminó con los últimos 737 NG y A320ceo hacia 2019/2020; después, CFM solo construyó pequeñas cantidades, por ejemplo para 737 militares y como motores de repuesto. Hasta julio de 2016 ya se habían fabricado más de 30 000 CFM56, con lo que se considera el motor más fabricado de la aviación civil.

LEAP: la nueva generación

En julio de 2008, CFM anunció con el nombre de LEAP-X el sucesor. El objetivo era un motor bastante más económico para la próxima generación de reactores de fuselaje estrecho. El primer LEAP completo funcionó en septiembre de 2013. Frente al CFM56, CFM promete alrededor de un 15 % menos de consumo de combustible y, en consecuencia, menos CO₂.

Técnicamente, el LEAP incorpora mucho de lo que antes estaba reservado a los grandes motores. El fan tiene solo 18 palas, la mitad que el CFM56-5B. Son de fibra de carbono, que se teje en tres dimensiones en un telar para darle forma, se impregna con resina y se endurece; un borde de ataque de titanio las protege. En la turbina, CFM apuesta por materiales compuestos cerámicos, que aguantan temperaturas más altas que el metal. Y los inyectores de la cámara de combustión salen de una impresora 3D: el LEAP fue uno de los primeros motores civiles con piezas de este tipo certificadas por la FAA.

LEAP-1A en el A320neo

En el A320neo, el A321neo y el A319neo, el LEAP-1A compite con el turbofán de engranajes PW1100G de Pratt & Whitney. El primer servicio regular lo realizó Pegasus Airlines en agosto de 2016. Para la identificación vale esto: ambos motores neo son bastante más gruesos que los CFM56 o V2500 del ceo, pero entre sí son difíciles de distinguir. A menudo el fabricante figura en la góndola; lo fiable es la consulta de la matrícula.

LEAP-1B en el 737 MAX

Para el Boeing 737 MAX, CFM tuvo que volver a convivir con la escasa altura libre sobre el suelo del 737. Por eso el LEAP-1B tiene, con unos 176 centímetros, un fan más pequeño que la versión de Airbus. Boeing, además, colocó los motores más adelante y más altos en el ala. Típicos son los bordes de salida dentados de la carena, los llamados chevrons. El primer servicio lo asumió en mayo de 2017 Malindo Air, hoy Batik Air Malaysia. En Europa ves el LEAP-1B sobre todo en los 737-8-200 de Ryanair; toda la flota de Ryanair, de 737 NG y MAX, vuela con CFM.

LEAP-1C en el COMAC C919

El C919 de COMAC vuela exclusivamente con el LEAP-1C. El LEAP-1C fue la primera versión del LEAP en ensayo en vuelo, en un Boeing 747 modificado de GE. A finales de mayo de 2023, el C919 inició el servicio regular con China Eastern Airlines. En Europa apenas se ha visto hasta ahora (a octubre de 2026).

Cómo reconocer los motores CFM haciendo spotting

La frase más importante para la práctica: en cualquier Boeing 737 desde el -300, CFM es seguro. Solo tienes que determinar la generación y ya sabes la versión del motor. Lo interesante viene en Airbus, donde CFM siempre tuvo un competidor.

En el A320ceo, la forma es un buen punto de referencia: en el CFM56-5, la carena termina antes y detrás ves el núcleo, más estrecho, con el cono de escape. El V2500, en cambio, es largo y está carenado de forma continua. Más sobre la propia familia encontrarás en el artículo Cómo distinguir el A318, el A319, el A320 y el A321. En el neo es más complicado, porque el LEAP-1A y el PW1100G son grandes y redondos. Ahí ayuda el rótulo, si la aerolínea lo deja, y si no el camino de la matrícula: las listas de flota y los servicios de seguimiento de vuelos suelen indicar la variante del motor. Dentro de una aerolínea la elección suele ser uniforme, pero los aviones en leasing pueden diferir.

Consejos generales para identificar propulsores, del cono de escape a la forma del fan, los reúne el artículo Cómo reconocer los motores. La cuestión ceo-neo en detalle la explica ¿A320neo o ceo?.

Dónde ver propulsores CFM en Europa

En realidad, en todas partes; por eso merece la pena mirar los lugares donde consigues muchas variantes a la vez. En Dublín está en casa Ryanair; desde The Mound, en el aeropuerto de Dublín, ves a menudo 737-800 con CFM56-7B y 737-8-200 con LEAP-1B uno detrás de otro. Es el ejercicio perfecto para separar NG y MAX por los motores. También en el aeropuerto de Palma de Mallorca aterrizan en verano 737 de todas las generaciones, por ejemplo de TUIfly, entre innumerables A320ceo y neo.

En los grandes hubs alemanes obtienes el lado de Airbus. En el aeropuerto de Fráncfort se mezclan las familias A320 de Lufthansa y de muchas aerolíneas visitantes; desde la plataforma de observación de Zeppelinheim merece la pena fijarse en las góndolas. En el aeropuerto de Múnich se hace bien desde la colina de observación (Besucherhügel). easyJet vuela tanto A319 y A320 más antiguos como neos: ideal para comparar ceo y neo con la misma librea.

Los neos recién salidos de fábrica, muchos de ellos con LEAP-1A, los ves donde Airbus monta: en Hamburgo-Finkenwerder, donde salen de la línea los aviones de la familia A320 (consejos en el artículo Spotting en Airbus Finkenwerder), y en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac. Allí, el museo Aeroscopia muestra además de cerca modelos Airbus más antiguos.

CFM frente a la competencia

En los reactores de fuselaje estrecho, CFM comparte hoy el mercado sobre todo con Pratt & Whitney. En el A320neo se enfrentan directamente el LEAP-1A y el turbofán de engranajes PW1100G; en este último participa también la especialista alemana en motores MTU Aero Engines. En el 737, en cambio, no hay alternativa desde hace décadas. Eso convierte a CFM en el proveedor más importante tanto para Airbus como para Boeing en la clase en la que se construyen más aviones.

En los actuales reactores de fuselaje ancho, CFM no pinta nada: el cuatrimotor A340-200/-300 fue la excepción. Allí compiten con motores propios la matriz GE Aerospace y Rolls-Royce. La empresa conjunta de GE y Safran se concentra, por tanto, en la clase de fuselaje estrecho.

La mirada al futuro se llama RISE. El programa, presentado en 2021, investiga un fan abierto sin carena que podría necesitar alrededor de un 20 % menos de combustible que un LEAP. Se prevé su uso en servicio regular para mediados de la década de 2030 (a octubre de 2026). Para los spotters sería una ruptura real: motores con palas visibles bajo el ala de un reactor comercial, algo que hasta ahora solo se conoce en los turbohélices.

Museos y contexto

Las primeras aplicaciones del CFM56 las encuentras hoy sobre todo en museos y en flotas militares. El DC-8 Super Seventy ha desaparecido prácticamente del servicio regular; el KC-135R, en cambio, sigue volando en la Fuerza Aérea de Estados Unidos y aparece con regularidad en bases aéreas y festivales aéreos. Grandes colecciones como el National Museum of the US Air Force de Dayton, no lejos de la sede de CFM en Cincinnati, o el Museum of Flight de Seattle muestran la historia de Boeing y militar en torno a estos propulsores. En Francia está el Musée de l’Air et de l’Espace de Le Bourget, donde cada dos años se celebra también el Salón Aeronáutico de París, una cita obligada para quienes quieran ver de cerca motores nuevos.

Y como los motores no solo se ven: un A320ceo con CFM56 al despegar suena claramente distinto a un 737 MAX con LEAP-1B. Cómo registrar estas diferencias lo muestra el artículo Grabar el sonido de los motores.

Conclusión

CFM International es el fabricante de motores que más fotografías sin pensar conscientemente en ello. De una empresa conjunta políticamente delicada entre GE y Snecma salió, con el CFM56, el motor más fabricado de la aviación civil: primero en DC-8 y KC-135 modificados, después en todo 737 desde el -300 y en buena parte de la familia A320. Con el LEAP, CFM ha llevado esta posición a la generación neo y MAX y está ya también en el C919 chino.

Para tus avistamientos, CFM es una llave práctica: en el 737, la góndola te dice la generación; en Airbus, el motor separa ceo y neo. Solo donde existe una segunda opción, la matrícula sigue siendo el camino más seguro.