Boeing KC-135 Stratotanker

Actualizado: octubre de 2026. Un esbelto cuatrirreactor gris de fuselaje corto da vueltas sobre Suffolk, con una larga pértiga colgando bajo la cola: eso es un KC-135 Stratotanker. Desde 1957 mantiene en el aire a los bombarderos, cazas y aviones de transporte de la US Air Force y, tras casi 70 años, sigue siendo el avión cisterna más numeroso de EE. UU. Aquí descubrirás de dónde viene, cómo diferenciar las variantes, del KC-135R al KC-135T y hasta el C-135FR francés, y dónde tienes más posibilidades de tenerlo delante del objetivo en Europa.

¿Qué es el KC-135 Stratotanker?

El KC-135 es un avión cisterna y de transporte cuatrirreactor que Boeing desarrolló a mediados de la década de 1950 para la US Air Force. Su misión original estaba claramente definida: repostar a los bombarderos estratégicos del Strategic Air Command, sobre todo al B-52, en sus largas misiones. Con las décadas se convirtió en un todoterreno que abastece a prácticamente cualquier avión con sonda o receptáculo de repostaje y, de paso, transporta carga, palés y personal.

El avión está estrechamente emparentado con el Boeing 707 civil, pero no es idéntico. Los dos descienden del mismo prototipo, el Boeing 367-80, apodado «Dash 80». Sin embargo, el KC-135 tiene un fuselaje más estrecho y corto, otra estructura y en Boeing se conocía internamente como Model 717, un número que décadas después se reutilizó para un avión civil muy distinto. Encontrarás más sobre la historia de la familia 707 en el artículo sobre el Boeing 707.

Historia: del Dash 80 a columna vertebral de la flota de cisternas

A principios de la década de 1950, la US Air Force aún volaba con cisternas de motores de pistón como el KC-97. Para los nuevos bombarderos a reacción eran demasiado lentos y volaban demasiado bajo. Boeing asumió el riesgo y construyó a su costa el prototipo 367-80, que despegó en 1954. Es cierto que Lockheed ganó en 1955 el concurso oficial de cisternas, pero la Fuerza Aérea hizo en paralelo un pedido a Boeing porque su diseño estaba disponible antes; los contratos de Lockheed se cancelaron más tarde.

El primer KC-135A voló el 31 de agosto de 1956. En junio de 1957, la Castle AFB, en California, recibió el primer avión. Se construyó en Renton hasta 1965; al final había 732 KC-135A y numerosas variantes más de la familia C-135: aviones de transporte, puestos de mando, aviones de medición y de reconocimiento.

El KC-135 participó en casi todas las grandes operaciones de EE. UU.: en la guerra de Vietnam, en la operación Tormenta del Desierto de 1991, sobre los Balcanes, en Afganistán y en Irak. Los cisternas rara vez ocupan el foco, pero sin ellos la mayoría de esas operaciones aéreas no habrían sido posibles. También forma parte de la verdad su balance de accidentes: durante su largo servicio se perdieron decenas de Stratotanker, entre ellos el de 1966 en Palomares, en España, cuando un KC-135 y un B-52 colisionaron durante un reabastecimiento.

Las variantes: del KC-135A al KC-135T

Para los spotters, la cuestión de las variantes es apasionante, porque las generaciones se distinguen sobre todo por los motores.

• KC-135A: la versión original, con cuatro esbeltos turborreactores Pratt & Whitney J57. En el despegue inyectaban agua, lo que producía despegues ruidosos y llenos de humo. Retirado hace tiempo.
• KC-135E: solución intermedia para la Guardia Nacional Aérea y la Reserva. Los aviones recibieron turbofanes TF33 de 707 civiles retirados, con inversores de empuje. El último KC-135E pasó al aparcamiento de aviones retirados en 2009.
• KC-135R: la versión principal actual. El cambio a CFM F108, la versión militar del CFM56, aportó bastante más rendimiento: según los datos, un 25 por ciento menos de consumo, hasta un 50 por ciento más de combustible transferible en misiones largas y un despegue mucho más silencioso.
• KC-135T: antiguos KC-135Q, que transportaban el combustible especial JP-7 para el SR-71 Blackbird. También se equiparon con motores CFM y pueden mantener por separado el combustible del fuselaje y el de las alas.
• KC-135R(RT): un pequeño grupo de aviones que pueden repostar ellos mismos en vuelo.

Los motores los suministra CFM International, la empresa conjunta de GE y Safran. Para quien quiera profundizar en el parentesco: de la familia C-135 proceden también aviones especiales como el RC-135, que vuela con regularidad desde Mildenhall.

También en la cabina ha cambiado mucho. El programa Pacer CRAG eliminó hacia el cambio de milenio al navegante de la tripulación estándar, y el paquete Block 45 trajo después una cabina de cristal, un piloto automático digital e instrumentos nuevos. Así, el veterano sigue siendo operativo en el espacio aéreo moderno.

Técnica: boom, manguera y un operador tumbado

El corazón de todo KC-135 es la pértiga de reabastecimiento bajo la cola. Para manejarla, el operador del boom va tumbado boca abajo en un pequeño puesto de la cola y mira hacia atrás y abajo por una ventanilla. Con pequeñas superficies de control, «pilota» la pértiga hasta el receptáculo de repostaje del avión receptor. La US Air Force y muchos socios usan este sistema para sus reactores.

Los aviones de la US Navy, del Cuerpo de Marines y de muchos países de la OTAN, en cambio, repostan con manguera y cesto. Para ello hay dos soluciones:

• Adaptador boom-drogue: en tierra se monta una manguera corta con cesto en la pértiga. El inconveniente: mientras está puesto, el cisterna no puede repostar con boom.
• Contenedores MPRS: en una parte de la flota cuelgan contenedores de manguera bajo las alas exteriores. Con ellos se puede repostar a dos reactores a la vez.

Con un peso máximo al despegue de unas 146 toneladas, el KC-135R lleva unas 90 toneladas de combustible. En la bodega, sobre el combustible, caben hasta seis palés o hasta 80 personas. Para los traslados de escuadrillas de cazas es ideal: el cisterna acompaña a los reactores a través del Atlántico y lleva de paso al personal de mantenimiento y el material.

Cómo reconocer el KC-135

Normalmente bastan tres pasos para identificar con seguridad un KC-135.

El número de serie de la deriva te dice el año de construcción: en 58-0100, por ejemplo, el «58» indica el ejercicio presupuestario de 1958. Cómo se estructuran los números de serie militares de EE. UU. lo explica el artículo sobre las matrículas militares de EE. UU.. Un resumen de todos los grandes cisternas lo ofrece Reconocer aviones cisterna.

El KC-135 y sus candidatos a confusión

Característica	KC-135R/T	Boeing 707-320	KC-46 Pegasus	A330 MRTT
Motores	4	4	2	2
Fuselaje	estrecho, corto	más largo, con fila de ventanillas	de fuselaje ancho (767)	de fuselaje ancho (A330)
Pértiga de reabastecimiento	sí	no (excepciones en conversiones militares)	sí	en muchos usuarios, sí
Librea	gris, militar	de aerolínea, de carga o militar	gris	gris, según el país

Lo más probable es que confundas el KC-135 con un 707-320 de uso militar o con un E-3 Sentry. Eso sí, el E-3 lleva su enorme disco de radar en el lomo y por eso es inconfundible; más sobre ello en el artículo sobre AWACS y aviones de reconocimiento. A los sucesores birreactores KC-46 Pegasus y KC-767 los reconoces ya por el número de motores, y al trirreactor KC-10 Extender por el motor de la deriva.

C-135FR: los Stratotanker franceses

Fuera de EE. UU., Francia fue durante mucho tiempo el usuario más conocido. Para la disuasión nuclear con los bombarderos Mirage IV, el país compró doce C-135F, que llegaron en 1964 a la base aérea de Istres, cerca de Marsella. Uno se perdió en 1972 en el despegue en el atolón de Hao, en el Pacífico.

Los once restantes se equiparon en los años 1980 con los mismos motores CFM que el KC-135R y desde entonces se llamaron C-135FR. En 1997 se sumaron tres KC-135R de segunda mano procedentes de existencias de EE. UU., que tras una modernización se denominaron KC-135RG. La diferencia con los aviones estadounidenses la reconoces por la escarapela francesa y las matrículas militares de la Armée de l’Air.

Los cisternas franceses fueron relevados por el Airbus A330 MRTT, llamado «Phénix» en Francia. Los C-135FR se retiraron entre 2020 y finales de 2023, y los tres KC-135RG se despidieron de la fuerza aérea francesa el 30 de junio de 2025 en Istres. La flota pasó al proveedor privado de cisternas Metrea, que ofrece el reabastecimiento en vuelo como servicio.

Otros usuarios en el mundo

Además de EE. UU. y Francia, solo unos pocos países han empleado el Stratotanker:

• Turquía: la fuerza aérea turca opera una pequeña flota de KC-135R.
• Singapur: cuatro KC-135R volaron de 1999 a 2019 y se sustituyeron por A330 MRTT; los aviones pasaron después a Metrea.
• Chile: la fuerza aérea chilena recibió a partir de 2010 KC-135E de existencias de EE. UU.

La parte del león sigue en la US Air Force: a mediados de 2026 había allí unos 375 aviones en inventario, repartidos entre el servicio activo, la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea. Precisamente la Guardia Nacional Aérea opera muchos Stratotanker en aeropuertos de uso compartido civil en EE. UU.

Avistamientos en Europa: Mildenhall, Ramstein y festivales aéreos

El primer sitio para los aficionados al KC-135 en Europa es RAF Mildenhall, en el condado inglés de Suffolk. Allí tiene su sede desde 1992 la 100th Air Refueling Wing, la única ala cisterna de la US Air Force destinada de forma permanente en Europa. Sus KC-135R/T llevan la «D» dentro de un cuadrado en la deriva, un recuerdo del grupo de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. Con algo de suerte, en Mildenhall verás también el RC-135 y otros aviones especiales.

En Alemania, la base aérea de Ramstein es un buen lugar para cazar KC-135, por ejemplo durante traslados, ejercicios y vuelos de tránsito a través del Atlántico. Encontrarás consejos sobre la ubicación y las normas en el artículo Spotting en la base aérea de Ramstein. También en ejercicios de la OTAN y traslados de reactores aparecen Stratotanker en bases aéreas militares europeas y, de vez en cuando, en aeropuertos civiles.

Una cita segura al año son los grandes festivales aéreos. En el Royal International Air Tattoo de Fairford suele haber un cisterna en tierra o en pasadas. Sobre la marcha, la forma más sencilla de encontrar las órbitas de los cisternas es con los servicios de seguimiento de vuelos; cómo hacerlo lo muestra Seguir aviones militares online. Antes de plantarte junto a una base aérea militar, lee sin falta las normas para fotografiar en bases aéreas militares.

Museos: los Stratotanker al alcance de la mano

Quien quiera vivir de cerca la historia de la familia encontrará en EE. UU. los mejores destinos. El prototipo Dash 80, antepasado del KC-135 y del 707, está en el Steven F. Udvar-Hazy Center, junto al aeropuerto de Washington-Dulles. Grandes colecciones militares como el National Museum of the U.S. Air Force de Dayton y el Pima Air & Space Museum de Tucson muestran cada una un Stratotanker: en Dayton, un KC-135R en el exterior; en Tucson, un KC-135A que voló por última vez para la NASA. Si los aviones son accesibles en este momento, lo mejor es comprobarlo antes en las webs de los museos.

En Tucson está además el aparcamiento de aviones retirados de la Davis-Monthan AFB, donde se almacenaron muchos KC-135A y KC-135E retirados. Cómo funcionan esas zonas de almacenamiento lo explica el artículo sobre cementerios de aviones y boneyards.

Futuro: el relevo es el KC-46, pero sin despedida rápida

La US Air Force busca un relevo desde la década de 2000. Tras varios intentos fallidos, entre ellos un plan de arrendamiento del KC-767, en 2011 la elección recayó en el KC-46 Pegasus, cuyo primer avión se entregó en 2019. Sin embargo, solo sustituye en parte al KC-135. Por eso el Stratotanker seguirá siendo durante muchos años una parte fija de la flota, y su número disminuirá más bien paso a paso que de golpe. Cuánto tiempo volarán los últimos aviones depende del presupuesto y de los programas de relevo; a octubre de 2026 no hay una fecha de fin decidida.

Conclusión

El KC-135 Stratotanker es uno de los aviones militares más longevos que existen. Surgido del prototipo Dash 80 y rejuvenecido una y otra vez con motores y cabinas nuevos, mantiene en el aire desde 1957 a las fuerzas aéreas de EE. UU. y de sus socios. Para los spotters de Europa, gracias a Mildenhall y Ramstein, no es un objetivo exótico, sino una captura realista.