Lo esencial en resumen
- Primero el tipo, después el motor: muchos modelos vuelan con un único motor: 737 MAX con LEAP-1B, A350 con Trent XWB, 777-300ER con GE90-115B. Solo en unos pocos tipos hay una elección real.
- Parte inferior plana significa CFM56 en el 737: la góndola aplanada del 737 Classic y NG es una de las características de motor más marcadas que existen.
- Borde de salida dentado significa Boeing moderno: los chevrons en la góndola los encuentras sobre todo en el 787, el 747-8 y el 737 MAX.
- El tamaño revela la generación: los motores nuevos tienen fans claramente mayores que sus predecesores; en la familia A320, el diámetro salta de unos 1,6 a 1,7 hasta unos 2 metros.
- La base de datos como árbitro: donde se puede elegir entre dos motores, como en el 787, el A380 o el A320neo, la matrícula en la base de datos de flotas resuelve la duda con seguridad.
Índice
- 1.La respuesta corta: primero el tipo, después el motor
- 2.¿Quién construye los motores?
- 3.¿Qué tipo vuela con qué motor?
- 4.CFM56: el clásico de la parte inferior plana
- 5.LEAP: el gran sucesor
- 6.IAE V2500: la alternativa esbelta
- 7.PW1000G: el turbofán con reductor
- 8.Rolls-Royce Trent: tres ejes, muchas variantes
- 9.GE90: el gigante del 777
- 10.GEnx: las góndolas con chevrons del 787
- 11.Las características de un vistazo
- 12.Confusiones típicas
- 13.Dónde ves muchos motores a la vez
- 14.Conclusión
Para muchos spotters, los motores son el detalle más bonito del avión, y el más útil. Quien sabe reconocer los motores no solo identifica con seguridad generaciones como el A320neo y el ceo, sino que distingue también variantes que por lo demás parecen casi idénticas. Además, en un puñado de tipos las aerolíneas pueden elegir entre dos o tres motores, y justo esas combinaciones hacen interesantes algunos avistamientos. Esta guía te presenta las siete familias de motores más importantes de la aviación comercial (CFM56, LEAP, V2500, PW1000G, Trent, GE90 y GEnx) y te muestra cómo reconocerlas en la valla.
Anota al momento el tipo y la matrícula
Con Planetrack publicas cada avistamiento con foto, tipo de avión, matrícula, aerolínea, aeropuerto y spot, así podrás comprobar más tarde qué motor colgaba bajo el ala. Planetrack llega pronto: apúntate a la lista de espera y consigue acceso anticipado.
La respuesta corta: primero el tipo, después el motor
El truco más importante no es una característica visual, sino un conocimiento: la mayoría de los tipos de avión vuelan con un solo motor. Un Boeing 737 MAX 8 lleva siempre el LEAP-1B, un A350-900 siempre el Trent XWB, un 777-300ER siempre el GE90-115B. Si has identificado el tipo, en esos casos conoces también el motor.
Solo se pone interesante donde las aerolíneas pueden elegir: en la familia A320, el A330ceo, los primeros 777, el 787 y el A380. Aquí te ayudan la forma de la góndola, el tamaño del fan, el número de palas y detalles como los chevrons. Y cuando la vista llega a su límite, la matrícula en la base de datos de flotas resuelve la duda.
¿Quién construye los motores?
Detrás de los grandes nombres suele haber empresas conjuntas. CFM International pertenece a partes iguales a General Electric y al grupo francés Safran y construye el CFM56 y el LEAP. El V2500 procede de International Aero Engines, un consorcio en el que participan Pratt & Whitney, la Japanese Aero Engines Corporation y MTU Aero Engines; Rolls-Royce estuvo entre los fundadores, pero salió en 2012. Del turbofán con reductor PW1000G se encarga Pratt & Whitney, de la familia Trent Rolls-Royce en solitario, y del GE90, el GEnx y el GE9X General Electric. La Engine Alliance, una empresa conjunta de GE y Pratt & Whitney, suministra con el GP7200 la alternativa al Trent 900 en el A380.
¿Qué tipo vuela con qué motor?
Este resumen es tu herramienta más importante. Muestra dónde el motor está fijado y dónde debes mirar con más atención.
| Tipo de avión | Motor(es) | ¿Elección? |
|---|---|---|
| Boeing 737 Classic (-300/-400/-500) | CFM56-3 | no |
| Boeing 737 NG (-600 a -900ER) | CFM56-7B | no |
| Boeing 737 MAX | CFM LEAP-1B | no |
| familia A320ceo | CFM56-5A/-5B o IAE V2500 | sí |
| familia A320neo | CFM LEAP-1A o PW1100G-JM | sí |
| Airbus A220 | PW1500G | no |
| Embraer E190-E2 / E195-E2 | PW1900G | no |
| A340-200/-300 | CFM56-5C | no |
| A340-500/-600 | Trent 500 | no |
| A330ceo | GE CF6-80E1, PW4000 o Trent 700 | sí |
| A330neo | Trent 7000 | no |
| A350 | Trent XWB | no |
| A380 | Trent 900 o Engine Alliance GP7200 | sí |
| 777-200/-200ER/-300 | GE90, PW4000 o Trent 800 | sí |
| 777-300ER/-200LR/777F | GE90-115B | no |
| 777X | GE9X | no |
| 787 | GEnx-1B o Trent 1000 | sí |
| 747-8 | GEnx-2B | no |
Cómo distinguir los propios tipos lo explican las guías Distinguir el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX, A330 o A340 y Distinguir el Boeing 777 y el 787.
CFM56: el clásico de la parte inferior plana
El CFM56 es uno de los motores a reacción más fabricados de todos los tiempos: CFM había entregado a mediados de 2018 más de 32 000 unidades. La primera prueba en banco tuvo lugar en 1974. Para ti como spotter son importantes tres variantes:
- CFM56-3 en el 737 Classic: como el 737 está muy bajo, el fan tuvo que quedarse pequeño, con unos 1,52 metros, y CFM trasladó la caja de accesorios de la parte inferior al lateral. Resultado: la entrada de aire está aplanada por debajo. Esta góndola ovalada, «plana», es el rasgo distintivo de la generación Classic.
- CFM56-7B en el 737 NG: fan de unos 1,55 metros; la góndola también está aplanada por debajo, pero parece más redonda y moderna. En el 737-800 ves este motor a diario en casi todos los aeropuertos.
- CFM56-5 en Airbus: las versiones -5A y -5B impulsan el A320ceo; la más potente -5C, los cuatrirreactores A340-200 y A340-300. En el A320, la entrada de aire es redonda y, tras la carcasa corta del fan, asoma el núcleo más estrecho del motor con su cono de escape.
La versión militar y de reconversión temprana CFM56-2 la conoces del KC-135R y de los DC-8 Super 70 remotorizados; hoy es más bien una rareza para spotters de aviación militar.
Aprovecha el contraluz
La parte inferior aplanada de la góndola del 737 se ve mejor desde un ángulo ligeramente frontal o directamente de frente, cuando un avión rueda hacia ti. De lado, el efecto desaparece casi por completo.
LEAP: el gran sucesor
Con el LEAP, CFM construyó la siguiente generación. El fan consta de 18 palas anchas y curvadas de material compuesto tejido, bastantes menos y mucho más anchas que en el CFM56. Hay tres versiones, la tercera para el COMAC C919:
| Variante | Avión | Diámetro del fan (aprox.) | Entrada en servicio |
|---|---|---|---|
| LEAP-1A | familia A320neo | 1,98 m | 2016 |
| LEAP-1B | Boeing 737 MAX | 1,76 m | 2017 |
| LEAP-1C | COMAC C919 | 1,96 m | 2023 |
En el A320neo, el LEAP-1A parece voluminoso y perfectamente circular. En el 737 MAX, Boeing colocó el motor más alto y más adelante y alargó el tren de morro unos 20 centímetros para que el fan mayor cupiera bajo el ala. Pero la característica más fuerte es el borde de salida dentado de la góndola: los chevrons del LEAP-1B distinguen un MAX de un 737 NG a primera vista. La forma redonda de la entrada de aire es una segunda pista: falta la parte inferior plana de los predecesores.
IAE V2500: la alternativa esbelta
El V2500 funcionó por primera vez en 1987 y es el competidor del CFM56-5 en la familia A320ceo. Además, va en el MD-90 y en el avión de transporte militar Embraer C-390. Con un fan de unos 1,61 metros es algo más pequeño que el CFM56-5.
Visualmente lo reconoces por la góndola larga y cerrada: se prolonga más hacia atrás y el núcleo del motor no asoma de forma visible como en el CFM56-5. Toda la góndola resulta así esbelta y con forma de puro. Cómo interpretar además en el A320 la generación y las puntas de ala lo cuenta la guía Distinguir A320neo y ceo.
PW1000G: el turbofán con reductor
En el PW1000G de Pratt & Whitney hay un engranaje entre el fan y el eje de baja presión; el principio ya existía antes en motores más pequeños, pero en esta clase de empuje es nuevo. La reducción de unos 3:1 hace que el fan gire más despacio que la turbina. MTU Aero Engines, de Múnich, participa en el programa.
| Variante | Avión | Diámetro del fan (aprox.) | Palas del fan |
|---|---|---|---|
| PW1100G-JM | familia A320neo | 2,06 m | 20 |
| PW1500G | Airbus A220 | 1,85 m | 18 |
| PW1900G | Embraer E190-E2 / E195-E2 | 1,85 m | 18 |
En el A220-100, el A220-300, el E190-E2 y el E195-E2, el turbofán con reductor es el único propulsor; aquí no tienes que adivinar. En el A320neo compite con el LEAP-1A, y ambos son difíciles de distinguir visualmente. El número de palas es la característica más limpia: 20 en el PW1100G, 18 en el LEAP-1A. Para ello, eso sí, necesitas una foto nítida desde delante. Cómo separar los E-Jets de primera y segunda generación lo muestra la guía Distinguir los Embraer E-Jets.
Por qué muchos A320neo estuvieron en tierra
En 2023, Pratt & Whitney retiró para inspección un gran número de motores PW1100G porque se habían encontrado impurezas en piezas de metal en polvo. En las aerolíneas afectadas, muchos aviones permanecieron por ello en tierra durante mucho tiempo. Si una aerolínea apuesta más de lo esperado por ceo más antiguos o por aviones alquilados, ese puede ser el trasfondo.
Espera el motor adecuado con intención
Crea en Planetrack una alerta para una matrícula, un tipo o una aerolínea y entérate de cuándo el avión está en aproximación o aterriza: ideal si buscas una combinación de motores concreta. Planetrack llega pronto: apúntate a la lista de espera y consigue acceso anticipado.
Rolls-Royce Trent: tres ejes, muchas variantes
La familia Trent es la columna vertebral de Rolls-Royce en la aviación de fuselaje ancho. Todas las variantes trabajan con tres ejes concéntricos, herencia del RB211. Desde fuera, los ejes no se ven, claro. Para los spotters cuenta sobre todo qué variante va en qué tipo:
| Variante | Avión | Diámetro del fan (aprox.) | ¿Elección en el tipo? |
|---|---|---|---|
| Trent 700 | A330ceo | 2,47 m | una de tres opciones |
| Trent 800 | 777-200/-200ER/-300 | 2,80 m | una de tres opciones |
| Trent 500 | A340-500/-600 | 2,47 m | único propulsor |
| Trent 900 | A380 | 2,95 m | alternativa al GP7200 |
| Trent 1000 | Boeing 787 | 2,84 m | alternativa al GEnx-1B |
| Trent XWB | A350 | 3,00 m | único propulsor |
| Trent 7000 | A330neo | 2,84 m | único propulsor |
En el A330-900 reconoces el Trent 7000 ya por el tamaño: las góndolas son claramente más imponentes que en el A330ceo, y el avión lleva además puntas de ala nuevas y mayores. En el A380, en cambio, la elección entre Trent 900 y GP7200 es difícil de hacer visualmente; aquí ayuda la base de datos de flotas. Cómo separar el A350 y el 787, que pueden volar ambos con un Trent, lo muestra A350 o Boeing 787.
GE90: el gigante del 777
El GE90 entró en servicio en 1995 con British Airways en el 777 y, con sus 22 anchas palas de material compuesto, se adelantó a su tiempo. Las primeras versiones tienen un fan de unos 3,1 metros. El GE90-115B para el 777-300ER, el 777-200LR y el 777F alcanza unos 3,25 metros, no muy lejos del diámetro del fuselaje de un 737.
Para ti significa: todo 777-300ER, todo 777-200LR y todo 777F lleva este motor, porque GE se adjudicó el contrato como único proveedor de estos modelos. En el 777-200 más antiguo y el 777-200ER conviene mirar con más atención: aquí pueden colgar también Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800. El GE90 lo reconoces por la entrada de aire más imponente de los tres y por las palas del fan, anchas y muy curvadas, que en las fotos de frente parecen una hélice con pocas palas.
El sucesor GE9X para el Boeing 777-9 va un paso más allá: unos 3,40 metros de diámetro de fan y solo 16 palas. Se desarrolló en exclusiva para el 777X.
GEnx: las góndolas con chevrons del 787
El GEnx es, en cierto modo, el hermano pequeño del GE90, también con palas de material compuesto, aquí 18. Hay dos versiones:
- GEnx-1B en el Boeing 787: fan de unos 2,82 metros. La góndola lleva los marcados chevrons en el borde de salida, que definen la imagen del 787-9 y del 787-8.
- GEnx-2B en el Boeing 747-8: fan de unos 2,66 metros, único propulsor del 747-8 en versión de pasajeros y de carga. También aquí el borde de salida de la góndola es dentado, pero los cuatro motores y la joroba hacen que el 747-8 sea inconfundible de todos modos. El 747-8F llevó el motor al servicio regular a finales de 2011.
En el 787, el GEnx-1B compite con el Trent 1000, y ambas góndolas llevan chevrons. Distinguirlos es por eso exigente. Algunas aerolíneas o fabricantes rotulan las góndolas con el nombre del motor, pero no es una regla. Solo con la matrícula se vuelve fiable. Más sobre las variantes del 747 en Reconocer del Boeing 747-100 al 747-8.
Las características de un vistazo
Cuando estás en la valla, lo mejor es repasar estas características, de la más gruesa a la más fina:
1. Identifica el tipo
Comprueba en la tabla de arriba si el tipo tiene siquiera elección de motor. Con el 737, el A220, el A350, el A330neo o el 777-300ER ya has terminado.
2. Calcula el tamaño
Compara la entrada de aire con el fuselaje y con la distancia al suelo. Las generaciones nuevas tienen fans claramente mayores que sus predecesoras.
3. Mira la forma de la góndola
Parte inferior plana: CFM56 en el 737. Carcasa corta con núcleo visible: CFM56-5. Puro largo y cerrado: V2500.
4. Comprueba el borde de salida
Los chevrons significan, en birreactores, 787 o 737 MAX; en cuatrirreactores, 747-8. Un borde de salida liso descarta estos tipos.
5. Cuenta las palas del fan
En fotos nítidas de frente: muchas palas estrechas indican motores más antiguos; pocas y anchas, fans modernos de material compuesto.
6. Contrasta con la matrícula
Busca el registro en una base de datos de flotas: allí figura la designación exacta del modelo junto con el motor.
Palas del fan comparadas
| Motor | Palas del fan | Efecto en la foto |
|---|---|---|
| CFM56-5A/-5B | 36 | corona densa de palas estrechas |
| CFM56-7B | 24 | palas estrechas, menos densas |
| GE90 | 22 | palas de material compuesto, anchas y muy curvadas |
| PW1100G | 20 | palas anchas |
| LEAP, GEnx, PW1500G/PW1900G | 18 | palas anchas y curvadas |
| GE9X | 16 | palas muy anchas |
Confusiones típicas
737 NG o MAX en aproximación
Desde abajo, ambas generaciones se parecen, pero los chevrons del LEAP-1B y la entrada de aire redonda delatan al MAX. Fíjate además en las puntas de ala: el MAX lleva los winglets AT de dos piezas que conocerás en la guía Winglets, sharklets, split scimitar y raked wingtips.
CFM56-5 o V2500 en el A320ceo
Aquí ayuda la longitud de la góndola: en el CFM56-5, la carcasa del fan termina pronto y el núcleo asoma; en el V2500, la góndola cerrada llega mucho más atrás. En la designación del modelo, un 1 en segunda posición indica CFM56 (por ejemplo A320-214) y un 3 el V2500 (por ejemplo A320-232).
GEnx-1B o Trent 1000 en el 787
Ambos tienen chevrons, un tamaño parecido y una góndola similar. A simple vista, la distinción rara vez se logra con fiabilidad. Usa la matrícula y la base de datos de flotas, como se describe en la guía Seguir un avión por su matrícula. Si la matrícula de tu foto es difícil de leer, ayuda Averiguar una matrícula ilegible.
¿Qué tal estás con los motores?
- Sé qué tipos tienen un único motor.
- Reconozco la parte inferior plana de la góndola del 737 Classic y NG.
- Asigno los chevrons al 787, al 747-8 y al 737 MAX.
- Distingo el CFM56-5 y el V2500 por la longitud de la góndola.
- Reconozco el Trent 7000 del A330neo por el tamaño.
- Compruebo los casos dudosos con la matrícula y la designación del modelo.
Dónde ves muchos motores a la vez
La mayor variedad la ofrecen los hubs con mucho tráfico de largo radio. En el aeropuerto de Fráncfort ves desde la plataforma de observación de Zeppelinheim A350, 787, 777, A330 y 747-8 alternándose, y con ellos Trent XWB, GEnx, GE90 y Trent 7000 en una sola tarde. En el aeropuerto de Múnich, la colina de observación (Besucherhügel) ofrece una buena vista de aviones rodando, en los que puedes estudiar las góndolas con calma.
Quien quiera no solo ver los motores, sino también oírlos: las diferencias de sonido entre generaciones antiguas y nuevas son claras. Encontrarás consejos en la guía Grabar el sonido de los motores. Y cómo se construyen los códigos de tipo en los mapas en directo lo explica Códigos de tipo OACI explicados.
Colecciona tus combinaciones de motores en el hangar
En Planetrack, cada avistamiento con tipo y matrícula acaba en tu hangar, y en la lista de deseos anotas lo que aún te falta: por ejemplo, un 777-200ER con Trent 800 o un A380 con GP7200. Planetrack llega pronto: apúntate a la lista de espera y consigue acceso anticipado.
Conclusión
Resumen
Los motores se reconocen más rápido a través del tipo de avión, porque muchos modelos tienen un solo propulsor. Donde hay elección, ayudan la forma de la góndola, el tamaño del fan, los chevrons y el número de palas; y, en caso de duda, la matrícula en la base de datos de flotas.
Los motores son el detalle en el que mejor se muestran las generaciones y las variantes. La góndola plana del 737 NG, los chevrons del 787, la enorme entrada de aire del GE90: tras unas cuantas sesiones en la valla reconocerás estas características sin pensarlo. Para iniciarte en la identificación de tipos en general merece la pena la guía Identificar tipos de avión para principiantes.
Resumen
- La mayoría de los aviones comerciales llevan motores de CFM International, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, General Electric o del consorcio IAE. Qué familia cuelga bajo el ala se deduce a menudo ya del tipo de avión.
- El CFM56 es el motor del 737 Classic y NG, del A320ceo y del A340-200/-300. Su sucesor, el LEAP, impulsa el A320neo, el 737 MAX y el C919.
- El V2500 es la alternativa al CFM56 en el A320ceo; el turbofán con reductor PW1000G, la alternativa al LEAP en el A320neo y el único motor del A220 y del E190-E2/E195-E2.
- Rolls-Royce Trent existe en muchas versiones, del A330 al A380. En el A350 y el A330neo, un Trent es el único propulsor.
- GE90 y GEnx son los grandes motores de GE del 777, el 787 y el 747-8. El GE90-115B es el único propulsor del 777-300ER, el 777-200LR y el 777F.
Preguntas frecuentes
¿Cómo reconozco un CFM56 en el Boeing 737?
Por la parte inferior aplanada de la góndola. Como el 737 está muy cerca del suelo, CFM trasladó en el CFM56-3 la caja de accesorios de la parte inferior al lateral. La entrada de aire parece así plana por debajo en lugar de perfectamente circular. Esta forma la encuentras en el 737 Classic y, algo menos marcada, en el 737 NG con el CFM56-7B.
¿Qué aviones tienen chevrons en el motor?
El borde de salida dentado de la góndola es el sello del Boeing 787: allí tanto el GEnx-1B como el Trent 1000 llevan chevrons. También el 747-8 con el GEnx-2B y el 737 MAX con el LEAP-1B tienen esas púas. Sirven para reducir el ruido, porque mezclan con más suavidad el chorro de salida con el aire ambiente.
¿Cómo distingo LEAP-1A y PW1100G en el A320neo?
A simple vista, con dificultad, porque ambas góndolas son grandes y redondas. El fan del PW1100G, con unos 2,06 metros, es algo mayor que el del LEAP-1A, con unos 1,98 metros, y tiene 20 palas en lugar de 18. Lo más seguro es la designación del modelo asociada a la matrícula: -251N indica LEAP, -271N indica Pratt & Whitney.
¿Qué es un turbofán con reductor?
En el PW1000G de Pratt & Whitney hay, entre el fan y el eje de baja presión, un engranaje con una reducción de unos 3:1. El gran fan puede así girar más despacio que la turbina que lo mueve. Ambos componentes funcionan de este modo más cerca de su régimen más favorable.
¿Qué motor tiene el Boeing 777-300ER?
Siempre el GE90-115B de General Electric. Para el 777-300ER, el 777-200LR y el 777F, GE se adjudicó el contrato como único proveedor. Solo los primeros 777-200, 777-200ER y 777-300 existieron además con Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800.
¿Qué significa Trent en Rolls-Royce?
Trent es el nombre de familia de los grandes turbofanes de Rolls-Royce, llamados así por el río inglés. Todas las variantes Trent trabajan con tres ejes concéntricos en lugar de los dos habituales en GE y CFM. El número o la abreviatura que sigue indica el uso: 700 para el A330, 900 para el A380, 1000 para el 787, XWB para el A350.
¿Qué tamaño tiene el motor más grande del tráfico regular?
El GE90-115B del 777-300ER tiene un diámetro de fan de unos 3,25 metros. Aún mayor es el GE9X del Boeing 777X, con unos 3,40 metros, desarrollado como propulsor exclusivo de ese modelo.
Consulta en vez de adivinar
En la base de datos de tipos de avión encontrarás una página propia para cada tipo de avión, con ficha, rasgos para identificarlo y consejos de spotting, ordenada por fabricantes.
Sigue leyendo en «Identificar tipos de avión»
- Cómo distinguir con seguridad un A318, un A319, un A320 y un A321
- ¿A330 o A340? Cómo reconocer el número de motores, el tren y las variantes
- ¿A350 o Boeing 787? Máscara de la cabina, puntas del ala y morro
- ¿A380 o Boeing 747? Cómo distinguir con seguridad a los gigantes de dos cubiertas
- ¿Airbus o Boeing? Cómo distinguirlos
- Reconocer AWACS y aviones de reconocimiento: E-3, P-8, RC-135 y Global Hawk
Aeropuertos y fabricantes relacionados
Aeropuertos, fabricantes, grupos de aerolíneas y alianzas: quién está detrás y qué deberías saber como spotter.
CFM International
La empresa conjunta de GE Aerospace y Safran fabrica los motores que más ves haciendo spotting: el CFM56 de la clásica familia A320, del 737 Classic y NG, y el LEAP del A320neo, el 737 MAX y el C919. Todo Boeing 737 desde el -300 vuela con CFM.
FabricantePratt & Whitney
Fabricante estadounidense de motores de Connecticut que marcó el corto radio de los años 60 con el JT8D, movió el jumbo con el JT9D y hoy cuelga con el turbofán con reductor PW1000G bajo el A220, el A320neo y los E2. Para los spotters, P&W es la razón por la que tantos Neo estuvieron un tiempo en tierra.
FabricanteRolls-Royce
Fabricante británico de motores con más de cien años de historia aeronáutica: la familia Trent propulsa el A330, el A350, el A380 y el Boeing 787, y los motores de los aviones de negocios salen de Dahlewitz, cerca de Berlín. Para los spotters, Rolls-Royce es la pregunta detrás de la pregunta: ¿qué motor cuelga realmente bajo el ala?
FabricanteMTU Aero Engines
MTU Aero Engines no construye aviones, pero está presente en muchísimos: el fabricante muniqués de motores suministra turbinas y compresores para el turbofán con reductor del A320neo, para el 747-8, el 787, el A380 y el Eurofighter, y revisa cada año unos 1500 motores y turbinas de gas industriales. Para el spotter, MTU es la clave para saber qué cuelga realmente bajo el ala.
Spots relacionados para hacer spotting
Puntos de observación concretos con la configuración de pistas, las horas de luz, las coordenadas y una valoración honesta de si merece la pena el desplazamiento.
Plataforma de observación de Zeppelinheim en el aeropuerto de Fráncfort
El clásico de los puntos de spotting de Fráncfort: desde la plataforma junto al puente de la autopista en Zeppelinheim, con viento del oeste ves entrar a la pista sur la mayoría de los aterrizajes. Es gratuita, pública y está bien comunicada en S-Bahn desde la estación central.
Colina de spottersColina de observación del aeropuerto de Múnich (Besucherhügel)
El mirador más conocido del hub de Lufthansa en Múnich: desde la colina del parque de visitantes ves el recinto aeroportuario desde las alturas, con una parada de S-Bahn justo al lado.
Esto también te puede interesar
¿A320neo o ceo? Motores, sharklets y otros rasgos para reconocerlos
El fuselaje, la cabina de mando y la cola son casi iguales: la diferencia entre el A320neo y el A320ceo la marcan los motores. A ello se suman las puntas del ala, las puertas y el código de tipo como comprobación.
Identificar tipos de aviónCómo distinguir con seguridad un Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX
Cuatro generaciones, una misma planta: cómo reconocer junto a la valla si un 737 es de los años sesenta, de los ochenta, de la era NG o de la familia MAX. El motor, la punta de ala y el cono de cola lo delatan.
Identificar tipos de aviónCómo distinguir el Boeing 777 del 787: cola, tren, ventanas y motores
Dos motores, dos pasillos, los dos de Boeing: el 777 y el 787 se confunden constantemente junto a la valla. Seis o cuatro ruedas, seis o cuatro parabrisas, cola en cuchilla o en cono: así los distingues con seguridad.