Boeing 737-400

Actualizado: octubre de 2026. Tubo largo, ala corta, dos salidas de emergencia sobre la superficie del ala: quien estuvo en los años 90 en Hannover, Palma o las Canarias tenía muy probablemente el Boeing 737-400 delante del objetivo. Fue la versión más grande del 737 Classic y gustaba a las aerolíneas vacacionales porque podía transportar hasta 188 personas en una ruta de medio radio. Aquí descubres por qué Boeing alargó otra vez el -300, qué papel desempeñó el -400 en el tráfico chárter europeo, qué cambió el accidente de Kegworth y dónde lo encuentras hoy como carguero o como recuerdo del Combi.

¿Qué es el Boeing 737-400?

El 737-400 es un reactor de fuselaje estrecho para corto y medio radio y el miembro alargado del 737 Classic. Lo normal eran de 147 a 168 asientos y, en configuración chárter de alta densidad, hasta 188. Lo propulsan, como a sus hermanos, dos CFM56-3 del fabricante CFM International, y el alcance ronda los 3800 kilómetros, suficiente para rutas desde Alemania hasta el Mediterráneo y, según la carga, también hasta las Canarias.

La generación Classic incluye además el 737-300 y el más corto 737-500. Antes llegaron el 737-100 y el 737-200, con esbeltos motores JT8D, y después la Next Generation. Tienes la visión general de todas las generaciones en el artículo Cómo distinguir el 737 Original, Classic, NG y MAX, y más sobre el fabricante en la página de Boeing.

Desarrollo: aún más asientos sobre el fuselaje Classic

A mediados de los años 80, el 737-300 funcionaba de maravilla, pero entre él y el mucho mayor 757-200 había un hueco. Muchas aerolíneas buscaban un relevo para el veterano 727-200, pero querían seguir en la familia cuyos pilotos, repuestos y mantenimiento ya conocían. Por eso Boeing empezó en 1985 a trabajar en un 737 alargado.

La solución fue comparativamente sencilla: el fuselaje del -300 recibió segmentos adicionales delante y detrás del ala y creció así unos tres metros. Más pasajeros suponían más peso, así que Boeing reforzó el larguero del ala y aumentó el peso máximo al despegue. Como la cola más larga puede tocar el suelo antes en la rotación, Boeing montó además un patín de cola bajo la parte trasera del fuselaje. Para la cabina de pasajeros mayor hicieron falta dos salidas de emergencia sobre el ala por lado, que siguen siendo hoy el rasgo más rápido para reconocerlo.

El ala en sí apenas la modificó Boeing en envergadura. Por eso el -400 parece ligeramente desproporcionado de perfil: un fuselaje largo sobre una superficie alar más bien corta. Eso lo distingue a primera vista de la Next Generation, que recibió un ala totalmente nueva y claramente mayor.

También en la propulsión se mantuvo lo acreditado. El -400 usa variantes del CFM56-3 con las típicas entradas de aire aplanadas por debajo, que van delante del ala sobre pilones cortos. Por qué los motores tienen ese aspecto lo explica el artículo Cómo reconocer los motores; para el -400, más pesado, había versiones del motor con más empuje.

Primer vuelo, primer cliente y producción

En junio de 1986, la aerolínea estadounidense Piedmont Airlines dio la salida con un pedido de 25 aviones y 30 opciones. El primer -400 salió del hangar el 26 de enero de 1988 y voló por primera vez el 19 de febrero de 1988. En el otoño de 1988 entró en servicio comercial con Piedmont. Se trata de la histórica Piedmont, que poco después se integró en USAir, y no de la actual filial regional, que se distingue en la página de Piedmont Airlines. Más tarde, el -400 voló también en la red de US Airways.

Hasta el final de la producción se fabricaron 486 ejemplares. Los dos últimos se entregaron el 28 de febrero de 2000 a ČSA Czech Airlines, y fueron además los últimos 737 Classic que Boeing entregó. Su relevo en la Next Generation fue el 737-800, que entró en servicio en 1998 y, con su nueva ala, vuela mucho más lejos.

Un operador importante en Norteamérica fue Alaska Airlines, que desde 1992 utilizó 40 aviones en total. En marzo de 2018 volaron los últimos -400 de pasajeros de la aerolínea: Alaska fue así la última gran compañía con el 737 Classic en servicio regular.

Kegworth: el accidente que cambió las normas

Pocos meses después de su entrada en servicio, el -400 vivió su peor hora. El 8 de enero de 1989, un avión casi nuevo de British Midland, matrícula G-OBME, volaba de Londres-Heathrow a Belfast. En el motor izquierdo se rompió una pala del fan. Sin embargo, la tripulación apagó el motor derecho, que estaba intacto, quiso desviarse a East Midlands y, poco antes de la pista, también falló el motor izquierdo dañado. El avión chocó contra el talud de la autopista M1 junto a Kegworth. Murieron 47 de las 126 personas a bordo y 79 sobrevivieron.

La investigación dio lugar a numerosas recomendaciones de seguridad. Los demás 737-400 quedaron entonces inmovilizados temporalmente y se modificaron sus motores, porque las palas habían entrado en vibración con potencia alta. Desde entonces, los motores nuevos o muy rediseñados deben probarse en condiciones de vuelo realistas, y el análisis de las lesiones contribuyó a una postura de protección revisada para los pasajeros. El lugar del accidente está a pocos kilómetros del actual Aeropark East Midlands; tienes más sobre el aeropuerto en la página del aeropuerto de East Midlands.

El -400 en el tráfico vacacional europeo

En Europa, el 737-400 fue sobre todo un avión de vacaciones. Las aerolíneas chárter y vacacionales suelen vender su capacidad en cupos fijos a touroperadores, y cada asiento adicional en el trayecto a Mallorca o Antalya reduce el coste por pasajero. Para eso se construyó el -400: muchas plazas, alcance de medio radio y una técnica que los talleres de mantenimiento ya conocían del -300. Cómo se diferencian el tráfico chárter y el regular lo explica el artículo Vuelo chárter y vuelo regular.

Hapag-Lloyd Flug, de Hannover, es la aerolínea que en Alemania más se asocia con el -400. A partir de 1988, la compañía sustituyó su flota más antigua por A310 y por 737-400 y -500; los Boeing más pequeños también porque encajaban bien en los aeropuertos regionales. El primer -400 llegó en 1989, en 1993 ya había once en la flota y, en el máximo, fueron 16 aviones con 167 asientos cada uno. Con ellos se volaba desde muchos aeropuertos alemanes a los destinos del Mediterráneo y de las Canarias. A partir de 1998, el 737-800 fue tomando el relevo y en 2004 el último -400 salió de la flota. Sobre la aerolínea y su paso a TUIfly puedes leer más en Hapag-Lloyd Flug.

También Air Berlin tuvo el -400 en su flota en los años 90, junto a otros 737 Classic, antes de que la aerolínea pasara a la Next Generation y a Airbus. El repaso a la historia de Air Berlin sitúa esos años.

Operador	Papel del 737-400	Observación
Piedmont Airlines	Primer cliente, servicio regular desde el otoño de 1988	aerolínea histórica, más tarde parte de USAir
Hapag-Lloyd Flug	Vuelos vacacionales y chárter desde 1989	hasta 16 aviones, los últimos entregados en 2004
British Midland	Servicio regular en el Reino Unido	accidente de Kegworth en 1989
Alaska Airlines	Línea regular, Combi y carga	Combi hasta 2017, -400 de pasajeros hasta 2018
ČSA Czech Airlines	Servicio regular	última entrega en febrero de 2000

Quien hoy quiera hacer spotting en aeropuertos vacacionales encontrará allí casi solo la familia Airbus A320 y 737 NG o MAX. Cómo ha cambiado el panorama lo ves en las guías de spotting en Mallorca y de spotting en las Canarias.

Combi y carguero: la segunda vida

Cuando las aerolíneas de pasajeros se deshicieron de sus -400 a partir de los años 2000, muchas células seguían técnicamente en forma. Su tamaño es ideal para el tráfico exprés y postal en rutas cortas y medias, así que la conversión merecía la pena. Las versiones de carga se conocen como 737-400SF (Special Freighter) o 737-400BDSF (Bedek Special Freighter); encontrarás los detalles en la página del 737-300SF y -400SF.

Alaska Airlines desempeñó un papel especial. Fue la primera en convertir un -400 en carguero con espacio para diez palés y, en 2006 y 2007, transformó además cinco aviones en Combi: en la parte delantera de la cabina viajaba la carga y detrás se sentaban hasta 72 pasajeros. Así, la aerolínea abastecía a comunidades de Alaska sin conexión por carretera con personas y mercancías en un solo vuelo. En octubre de 2017 los Combi se jubilaron y asumieron sus tareas cargueros 737-700 convertidos.

En Europa, el -400 vuela hoy sobre todo por encargo de los servicios exprés. La española Swiftair tiene varios 737-400SF en su flota, y una parte vuela para DHL. Un avión de Swiftair sufrió un accidente en noviembre de 2024 en la aproximación a Vilna, y un miembro de la tripulación murió. También ASL Airlines Ireland opera un 737-400SF. Cómo funcionan las grandes redes de paquetería lo explica el artículo Los integradores exprés DHL, FedEx y UPS.

A largo plazo, cargueros convertidos más grandes, como el 737-800BCF, sustituyen a los cargueros Classic. Cómo identificar cargueros en general lo explica el artículo Cómo reconocer aviones de carga.

Cómo reconocer un 737-400

Sobre el terreno, normalmente bastan tres pasos para clasificar un -400 con seguridad.

Cómo repasar estos rasgos de forma sistemática lo explica la introducción Cómo reconocer tipos de avión para principiantes.

Confusiones habituales y cómo descartarlas

La confusión más traicionera es la que se da con el 737-800. Ambos tienen dos salidas de emergencia sobre el ala y entradas de aire aplanadas, pero el -800 es todavía más largo y lleva un ala mucho mayor, de más de 34 metros de envergadura, casi siempre con winglets. Junto al -800, el -400 parece de ala corta y muy alargado. Fíjate además en la cola: la NG termina más en punta y el Classic, más bien roma.

Dónde ver hoy el 737-400

En el tráfico europeo de pasajeros, el -400 ha desaparecido prácticamente. Tus mejores opciones están en los hubs de carga y de paquetería exprés, sobre todo de noche y en las horas de los extremos del día. En Alemania merece la pena la terraza de observación del aeropuerto de Leipzig/Halle, el gran hub de DHL; más sobre el aeropuerto en la página del aeropuerto de Leipzig/Halle. En Bélgica, el spot del aeropuerto de Lieja es una buena dirección para cargueros de fuselaje estrecho más antiguos, y en el Reino Unido, el Aeropark East Midlands.

Si hay un -400 en circulación en un momento dado depende del plan de vuelo y de los aviones de sustitución. Una alerta para el tipo te ahorra mucha espera. Encontrarás más consejos para la caza de rarezas en Cómo spotear aviones raros.

Consejos fotográficos para el 737-400

Qué distancia focal sirve para qué lo explica Objetivo y distancia focal para el spotting, y cómo planificar la luz de antemano, Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico.

Veredicto

El 737-400 fue la respuesta de Boeing a los aviones vacacionales llenos y a la despedida del 727: un fuselaje Classic alargado con hasta 188 asientos, dos salidas de emergencia sobre el ala y un patín de cola. En Alemania lo marcó sobre todo Hapag-Lloyd; en el mundo se fabricaron 486 ejemplares antes de que el 737-800 tomara el relevo. El accidente de Kegworth hizo la aviación más segura y, como carguero y Combi, el -400 demostró lo versátil que puede ser una célula de medio radio. Hoy es una rareza que, con algo de planificación, todavía puedes pillar en los hubs exprés.