Cómo distinguir con seguridad un Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX

Poco antes de tocar pista se cuela en la imagen un 737, pero ¿cuál? Apenas hay un avión comercial que lleve tanto tiempo en producción como el superventas de corto radio de Boeing, y apenas uno que se parezca tanto a lo largo de las décadas. La sección del fuselaje, el morro y la forma básica son en esencia los mismos desde 1967. Aun así, puedes distinguir con fiabilidad el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX si sabes dónde mirar. Esta guía te muestra los rasgos que funcionan desde la valla: la góndola del motor, la punta de ala, el empenaje, el cono de cola y las puertas.

La respuesta corta

Mira primero el motor, luego la punta de ala y por último la cola. Los tubos de motor largos y esbeltos justo bajo el ala corresponden a la generación Original. Las góndolas gruesas con la parte inferior aplanada, situadas delante del ala, son del Classic y del NG. Si la góndola tiene en el borde trasero un perfil dentado y la cola termina larga y en punta, es un MAX. El Classic y el NG se separan por el ala: el NG tiene una envergadura claramente mayor, una deriva más alta y, casi siempre, winglets.

Las cuatro generaciones de un vistazo

Antes de entrar en los detalles, ayuda mirar la línea temporal. Cada generación trajo motores nuevos, y son justo ellos los que más marcan el aspecto.

• Original (737-100 y -200): el 737-100 voló por primera vez el 9 de abril de 1967 y su cliente de lanzamiento fue Lufthansa. Solo se construyeron 30 ejemplares. El 737-200, alargado, fue el verdadero éxito y siguió en producción hasta 1988. Ambos están propulsados por Pratt & Whitney JT8D, motores esbeltos con baja relación de derivación.
• Classic (737-300, -400, -500): con el 737-300, primer vuelo en febrero de 1984, Boeing pasó al CFM56-3. Siguieron el 737-400, estirado, y el 737-500, corto. Los últimos Classic se entregaron en el año 2000, casi 2000 unidades en total.
• Next Generation (737-600 a -900ER): el NG llegó a finales de los noventa con ala nueva y motores CFM56-7. El 737-700 voló primero, en febrero de 1997, y el 737-800 lo siguió en julio de 1997; por cierto, el cliente de lanzamiento del -800 fue la alemana Hapag-Lloyd. A ellos se suman el pequeño 737-600, el 737-900 y el 737-900ER. Los NG de pasajeros se entregaron hasta principios de 2020.
• MAX (MAX 7, 8, 9, 10 y 8-200): el MAX voló por primera vez el 29 de enero de 2016 y entró en servicio regular en mayo de 2017. Lleva el CFM LEAP-1B. Tras dos accidentes, la flota quedó inmovilizada en todo el mundo en marzo de 2019; la autoridad de aviación estadounidense FAA levantó la prohibición de vuelo en noviembre de 2020 y la EASA a principios de 2021. El MAX 8 es con diferencia la variante más frecuente; además existen el MAX 7, el MAX 9, el MAX 10 y el 737-8-200.

Quien quiera profundizar en los antecedentes del fabricante encuentra en la ficha de Boeing cómo encaja el 737 en todo el programa.

Rasgo 1: la góndola del motor

Ningún rasgo separa las generaciones tan claramente como el motor. El 737 está de serie muy bajo sobre el suelo, originalmente para que el equipaje y las escaleras funcionaran también en aeropuertos pequeños sin mucho equipo. Cada nueva generación de motores tuvo que meterse como fuera bajo el ala, y eso se nota.

Original: los motores JT8D son tubos largos y esbeltos que se extienden por casi toda la cuerda del ala y cuelgan justo debajo de ella. Vistos de lado parecen puros que sobresalen hacia atrás por encima del borde de salida del ala. Es típico un inversor de empuje al final del tubo.

Classic y NG: los motores CFM56 tienen un ventilador (fan) mucho mayor. Para que quepan, van delante del ala en lugar de debajo, y Boeing trasladó la caja de engranajes de accesorios de la parte inferior al lateral. El resultado es la famosa entrada de aire aplanada, a la que entre spotters se llama con gusto «mejillas de hámster». La góndola del NG (CFM56-7) es algo más larga y parece más robusta que la del Classic (CFM56-3), pero con el avión pasando eso es difícil de ver sin práctica.

MAX: el LEAP-1B tiene, con unos 1,76 metros, un ventilador claramente mayor que el CFM56-7 del NG, de unos 1,55 metros. La góndola está aún más adelantada y más alta en el ala, y Boeing alargó el tren de morro unos 20 centímetros para mantener la distancia al suelo. Pero el rasgo más seguro son los chevrones: el borde trasero de la góndola es dentado como una hoja de sierra, una medida contra el ruido que conoces también del Boeing 787.

Generación	Motor	Forma de la góndola	Posición respecto al ala
Original (-100/-200)	Pratt & Whitney JT8D	larga, esbelta, redonda	justo bajo el ala, llega muy atrás
Classic (-300/-400/-500)	CFM56-3	gruesa, aplanada por debajo	delante del ala
NG (-600 a -900ER)	CFM56-7	gruesa, aplanada por debajo, algo más larga	delante del ala
MAX	CFM LEAP-1B	mayor, con borde trasero dentado	más adelante y más alta

Cómo distinguir los motores en general lo muestra la guía Cómo reconocer los motores. Sobre el fabricante de las familias CFM56 y LEAP encuentras más en CFM International.

Rasgo 2: el ala y las puntas de ala

El ala separa sobre todo al Classic del NG. Para la Next Generation, Boeing rediseñó el ala: es unos 4,9 metros más ancha, tiene aproximadamente una cuarta parte más de superficie y un perfil más delgado con mayor cuerda. Por comparación, el Classic parece achaparrado y de alas cortas, y el NG, estirado.

En las puntas de ala hay cuatro imágenes que debes conocer:

• Sin winglets: típico del Original y el Classic, pero también del 737-600 y de algunos -700 y -800. Un ala sin winglet no es, por tanto, un indicio seguro de un avión antiguo.
• Blended Winglets: winglets grandes, curvados suavemente hacia arriba desde el ala. Están muy extendidos en el NG y Aviation Partners Boeing los ofreció también como reacondicionamiento para los modelos Classic -300 y -500. Un Classic con winglets sigue siendo, pese a todo, una rareza.
• Split Scimitar: ofrecidos desde 2014 para variantes NG. El Blended Winglet recibe una punta de corte afilado y un espolón adicional que apunta hacia abajo.
• Winglet del MAX: el MAX lleva su propio winglet Advanced Technology, con una parte hacia arriba y otra hacia abajo. Está dibujado de forma más tensa que la solución reacondicionada del NG, aunque se le parece.

Justo aquí se producen la mayoría de las confusiones: un NG con Split Scimitar y un MAX se parecen mucho, a primera vista y desde abajo. Por eso, no te fíes nunca solo de la punta de ala. Más sobre las formas en la guía Winglets, sharklets, Split Scimitar y Raked Wingtips.

Rasgo 3: deriva y cono de cola

La cola es el segundo mejor rasgo después del motor, y ayuda justo donde los winglets llevan a error.

Deriva: en el Classic, Boeing revisó la deriva con una aleta dorsal en la unión con el fuselaje. Para el NG se rediseñó de nuevo y es visiblemente más alta. Si un Classic y un NG están uno junto a otro en la puerta de embarque, la diferencia de altura salta a la vista; por separado se necesita algo de práctica.

Cono de cola: en el Original, el Classic y el NG, el fuselaje termina por detrás de forma relativamente roma, con la abertura de salida del motor auxiliar (APU) claramente visible. En el MAX, Boeing remodeló el cono de cola: se alarga más y termina más en punta. Quien haya visto una vez un NG y un MAX uno tras otro en la calle de rodaje reconoce después la diferencia casi al pasar.

Rasgo 4: ventanas de la cabina de mando y morro

El morro del 737 apenas ha cambiado en todas las generaciones: eso lo convierte en un rasgo seguro frente a Airbus, pero no entre generaciones. Un detalle ayuda, sin embargo: las llamadas ventanas «ceja», pequeñas ventanas adicionales sobre los cristales principales. El Original y el Classic las tienen por regla general. En el NG se fueron suprimiendo en el curso de la producción; en muchos aviones antiguos están tapadas con chapa o siguen existiendo. El MAX no las tiene. Si faltan las ventanas, solo se descarta en buena medida el Original y el Classic; si están, hay mucho que habla en contra de un MAX.

Cómo deducir un tipo por el morro y las ventanas en general lo explica la guía Cómo reconocer tipos de avión por el morro y las ventanas de la cabina de mando.

Rasgo 5: tren de aterrizaje

Común a todas las generaciones del 737 es el tren principal sin cubierta cuando está recogido: cuando un 737 pasa sobre ti, ves los bujes de las ruedas en el vientre del fuselaje. Eso lo distingue de inmediato de la familia A320.

Entre generaciones llaman la atención dos detalles. El MAX está algo más alto por delante, porque se alargó el tren de morro: en los aviones estacionados, el morro parece ligeramente levantado. Y el MAX 10 tiene, como única variante, un tren principal especial telescópico, que se alarga en el despegue para que el fuselaje largo no toque la pista al rotar. En los Original puedes fijarte además en una especialidad: algunos 737-200 se equiparon con un kit para pistas sin asfaltar, reconocible por un deflector en el tren de morro. Esos aviones volaron, por ejemplo, en el Ártico canadiense, en First Air y Canadian North, o en Alaska. Más en la guía Configuraciones del tren de aterrizaje como rasgo distintivo.

Dentro de la generación: determinar la variante

Una vez fijada la generación, toca la longitud. Aquí ayuda leer las proporciones: ¿cuánto mide el fuselaje delante del ala en comparación con la parte de detrás?

• Classic: el -500 es el corto, de unos 31 metros, y por tanto casi tan largo como el antiguo -200. El -300 mide unos 33,4 metros; el -400 es unos tres metros más largo y tiene un patín de cola como protección contra los toques de cola.
• NG: el -600 es el más corto y no llevaba winglets de fábrica. El -700 es la versión estándar compacta y el -800, con diferencia, el NG más frecuente. El -900 y el -900ER son todavía más largos; el -900ER tiene un par adicional de salidas de emergencia tras el ala que, no obstante, las aerolíneas pueden desactivar con una configuración de asientos baja.
• MAX: el MAX 7 es casi dos metros más largo que el -700 y tiene dos salidas sobre el ala (overwing) por lado en lugar de una. El MAX 8 equivale al -800. El 737-8-200 es un MAX 8 con un par adicional de puertas tras el ala. El MAX 9 equivale en longitud aproximadamente al -900ER y el MAX 10 es el 737 más largo de todos.

La puerta adicional tras el ala es, por cierto, un tema conocido en el MAX 9: muchos operadores la han sustituido por un tapón de puerta (door plug), que por fuera sigue siendo reconocible como contorno de puerta. Las versiones derivadas, como las conversiones a carguero del 737-800BCF o del 737-300SF/-400SF, las reconoces por la gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje y por la falta de ventanillas. Cómo clasificar los cargueros en general lo muestra Cómo reconocer aviones de carga.

Rasgo	Original	Classic	NG	MAX
Motor	JT8D, esbelto	CFM56-3, parte inferior plana	CFM56-7, parte inferior plana	LEAP-1B con chevrones
Winglets	ninguno	raros, reacondicionados	frecuentes (Blended, Split Scimitar)	siempre (winglet AT)
Deriva	baja	con aleta dorsal, baja	claramente más alta	como el NG
Extremo de cola	romo	romo	romo	largo y en punta
Ventanas «ceja»	sí	sí	al principio sí, luego suprimidas	no
Periodo de producción	1967–1988	1984–2000	1997–2020 (versiones de pasajeros)	desde 2016

Dónde ves cada generación

En Alemania, Austria y Suiza te encuentras sobre todo NG y MAX. Ryanair vuela una flota exclusivamente 737 de -800 y 737-8-200, muchos de los cuales ves, por ejemplo, en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. TUIfly apuesta por -800 y MAX 8, como SunExpress, Corendon Airlines, Smartwings o Norwegian. En Transavia ves todavía sobre todo la familia NG. La composición de su flota cambia continuamente; quién emplea ahora qué variante lo compruebas mejor en la ficha de cada aerolínea y en listas de flota actuales (a octubre de 2026).

Los Classic circulan hoy en Europa sobre todo como cargueros, a menudo de noche. Un 737-200 en servicio de pasajeros solo lo ves ya prácticamente en viajes a regiones remotas, por ejemplo en el norte de Canadá o en Latinoamérica. Si cazas uno, es claramente uno de los grandes momentos; cómo valorar la rareza lo explica ¿Qué rareza es mi avistamiento?.

Buenos lugares para ver 737 con calma y en comparación son los spots con vistas a calles de rodaje por las que los aviones pasan despacio: por ejemplo el Affenfelsen de Hamburgo o la terraza de visitantes de Düsseldorf. Allí tienes tiempo de sobra para ir tachando uno tras otro el motor, la punta de ala y la cola.

Confusiones típicas

• El NG con Split Scimitar se convierte en MAX: el error más frecuente. Comprueba siempre el borde trasero de la góndola y la cola.
• El NG sin winglets se convierte en Classic: un -700 o -800 sin winglets parece más antiguo, pero tiene el ala larga del NG y la deriva más alta.
• El Classic con winglets se convierte en NG: raro, pero existen. Fíjate en el ala más corta y la deriva más baja.
• El MAX 9 se convierte en -900ER: ambos tienen una longitud parecida y una puerta adicional tras el ala. Aquí vuelven a decidir el motor y la cola.
• BBJ y versiones militares: derivados para viajes de negocios como los Boeing Business Jets o el avión de patrulla marítima P-8 Poseidon se basan en el NG y llevan en parte puntas de ala distintas. Más sobre aviones de reconocimiento en la guía AWACS, aviones de patrulla marítima y aviones de reconocimiento.

En caso de duda ayuda la matrícula: con el registro averiguas el año de construcción y la variante exacta. Cómo funciona lo explican Entender las matrículas de los aviones y ¿Qué edad tiene este avión?.

Conclusión

El 737 tiene un aspecto familiar desde hace casi seis décadas, pero cada generación tiene su propia firma. El motor clasifica a grandes rasgos: tubos esbeltos para los Original, góndolas aplanadas para el Classic y el NG, borde dentado para el MAX. La cola confirma el MAX, y el ala y la deriva separan el Classic del NG. La variante la acotas al final con la longitud y las puertas. Quien interiorice este orden necesita junto a la valla solo unos segundos por avión. Si aún confundes Boeing y Airbus en general, empieza con Cómo distinguir Airbus y Boeing y con la guía para principiantes Cómo reconocer tipos de avión.