Boeing 737-700

Actualizado: octubre de 2026. Un 737 rueda hacia la pista; el morro afilado y los motores aplanados los conoces de Ryanair, pero algo parece más corto y achaparrado: es muy posible que tengas delante un Boeing 737-700. Durante mucho tiempo fue lo normal en los aeropuertos europeos, y ahora se ha vuelto una rareza. En esta página descubres cómo distinguirlo con seguridad del 737-800, del 737 MAX y del Airbus A319, qué versiones especiales se basan en él y dónde puedes fotografiarlo todavía en los países de habla alemana y en los vecinos.

¿Qué es el Boeing 737-700?

El 737-700 es el modelo base de la tercera generación del 737, la llamada Next Generation (NG). A la familia pertenecen además el más pequeño 737-600 y las versiones alargadas 737-800 y 737-900ER. El -700 relevó al 737-300 en las flotas de muchas aerolíneas y compite en la misma categoría de tamaño que el Airbus A319.

Con 33,6 metros de longitud, es un reactor de fuselaje estrecho compacto. En una distribución típica de dos clases caben 126 pasajeros, y en una configuración solo turista, hasta 149. Según los datos del fabricante, la versión estándar llega a unos 5570 kilómetros con la cabina completa de dos clases: suficiente para rutas por toda Europa o del noroeste de Estados Unidos a la costa este.

Frente a los antiguos modelos 737 Classic, en la NG Boeing rediseñó sobre todo el ala: es aproximadamente una cuarta parte más grande, la envergadura creció casi cinco metros y los depósitos admiten bastante más combustible. A eso se sumaron un empenaje revisado, una cabina de cristal y la nueva generación de motores CFM56-7B. Para el -700 no hay otros motores. Muchos aviones recibieron después winglets, con los que la envergadura aumenta hasta unos 35,8 metros. Encontrarás más sobre el fabricante en el perfil de Boeing.

Historia: de Southwest al mundo

El pistoletazo de salida para la Next Generation se dio en noviembre de 1993, cuando Southwest Airlines encargó 63 aviones del 737-700. La aerolínea de bajo coste de Texas volaba entonces exclusivamente 737 y quería, con la nueva generación, volar de forma más económica y llegar más lejos, sin renunciar a su principio de un único tipo.

El 8 de diciembre de 1996, el primer 737-700 salió del hangar en Renton, y el 9 de febrero de 1997 llegó el primer vuelo. En diciembre de 1997, Southwest recibió el primer avión de serie. Así, el -700 fue el primer miembro NG en servicio regular; el 737-800 se les unió pocos meses después.

En Europa, el -700 encontró compradores sobre todo entre las aerolíneas vacacionales y de bajo coste. En Alemania volaron el tipo, entre otras, Air Berlin, Germania y Hamburg International; las tres han dejado de existir. TUIfly también operó durante años 737-700, pero ahora solo emplea 737 más grandes. Tras el final de la producción, constaban para el -700 algo más de 1100 aviones comerciales entregados, a los que se suman las versiones especiales.

Las versiones especiales basadas en el -700

Apenas una variante del 737 ha dado lugar a tantos derivados como el -700:

• BBJ (Boeing Business Jet): la versión de viajes de negocios y gubernamental combina el fuselaje del -700 con el ala y el tren del -800 y lleva depósitos adicionales. El primer BBJ se presentó en agosto de 1998. Un ejemplo conocido en Europa es el avión del Gobierno neerlandés PH-GOV, un 737-700 BBJ.
• 737-700C y C-40 Clipper: una versión combi con una gran puerta de carga en el lado izquierdo, en la que se pueden cambiar asientos por carga. El cliente de lanzamiento fue la Marina de EE. UU., que la usa como C-40A Clipper.
• 737-700ER: una versión de largo radio con depósitos adicionales, lanzada en 2006 con All Nippon Airways como cliente de lanzamiento.
• E-7 Wedgetail (737-700W): un avión de alerta temprana y control con una gran antena de radar sobre el lomo del fuselaje, en servicio, entre otros, en Australia, Corea del Sur y Turquía.

Precisamente el BBJ y las versiones militares interesan a los spotters porque aparecen lejos del tráfico regular. Cómo planificar el avistamiento de estos aviones lo explican los artículos Cómo hacer spotting de reactores ejecutivos y Cómo hacer spotting de aviones gubernamentales.

Las tres características que bastan para identificarlo

Todos los 737 de la Next Generation se ven casi igual de frente. La diferencia la marcan la longitud, las salidas y los motores.

Esta combinación acota con seguridad en la inmensa mayoría de los casos. Al final, la matrícula confirma el tipo: con ella consultas el avión en cualquier base de datos. Cómo leer las matrículas y qué significan los prefijos de país lo explica la guía Cómo entender las matrículas de los aviones.

¿737-700, 737-800 o 737 MAX?

Dentro de la familia 737 acechan la mayoría de las confusiones. Las diferencias más importantes de un vistazo:

Característica	737-700	737-800	737 MAX 8
Código de tipo OACI	B737	B738	B38M
Longitud	33,6 m	39,5 m	39,5 m
Salidas de emergencia sobre el ala (por lado)	normalmente 1	2	2
Motor	CFM56-7B	CFM56-7B	CFM LEAP-1B
Borde de salida de la góndola	liso	liso	dentado
Punta del ala	sin winglets, con Blended o Split Scimitar	sin winglets, con Blended o Split Scimitar	winglets AT bifurcados

La tabla lo muestra: frente al 737-800 deciden la longitud y las salidas, y frente al 737 MAX 8, los motores y las puntas de ala. La sucesora directa del -700 es el 737 MAX 7, cuya certificación se ha alargado durante años. Es algo más larga que el -700 y lleva también los grandes motores LEAP-1B: por eso, si ves un 737 corto con góndolas gruesas y dentadas, no es un -700.

Más raro es que te encuentres el 737-600, el miembro NG más pequeño. Se construyó en pocas unidades y es visiblemente aún más corto. Y luego está el viejo 737-300 de la generación Classic, casi tan largo como el -700. Pero tiene alas bastante más cortas y motores CFM56-3 más antiguos; en Europa apenas se ve ya en el tráfico de pasajeros.

¿737-700 o Airbus A319?

El A319 es el competidor directo: casi la misma longitud y también con una salida de emergencia por lado. Aquí ayuda la cuestión del fabricante, no la longitud.

Las reglas básicas para distinguir a los dos fabricantes las encuentras en el artículo Cómo distinguir un Airbus de un Boeing. Si acabas de empezar, Reconocer tipos de avión para principiantes te da una buena visión general.

Dónde encontrar el 737-700

En todo el mundo, el 737-700 está asociado sobre todo con Southwest Airlines. La aerolínea opera hasta hoy la mayor flota, pero la va reduciendo: según su informe anual de 2025, ese año retiró 48 de sus -700 más antiguos y va sustituyendo el tipo poco a poco por el 737 MAX. En Norteamérica, también WestJet y United Airlines tenían todavía en último lugar -700 en la flota; hasta cuándo depende también de cuándo se entregue el MAX 7.

En Europa, la situación es bastante más escasa. Transavia retiró su último 737-700 en diciembre de 2024, y TUI fly Belgium la siguió en diciembre de 2025 con OO-JAR, el último -700 del grupo TUI. La operadora europea más conocida es, por tanto, KLM: en último lugar tenía en la flota solo un pequeño número de 737-700 para el tráfico europeo desde Ámsterdam y está pasando paso a paso su flota de corto radio a la familia A320neo. Si algún avión sigue volando, lo mejor es comprobarlo en el momento. KLM pertenece al grupo Air France-KLM y a la alianza SkyTeam.

A esto se suman los reactores ejecutivos y gubernamentales. Los BBJ basados en el -700 aterrizan con regularidad en aeropuertos con mucho tráfico de negocios y diplomático. A menudo llevan libreas sencillas y resultan especialmente atractivos para los coleccionistas.

Lugar	Probabilidad de éxito	Por qué
Ámsterdam-Schiphol	media	Base principal de los 737-700 de KLM que quedan
Aeropuertos alemanes con conexiones de KLM	baja a media	Algunas rotaciones de KLM, comprueba el servicio actual
Ginebra, Zúrich	baja, pero merece la pena	BBJ y vuelos gubernamentales en conferencias y cumbres
Aeropuertos vacacionales	baja	Las flotas chárter europeas han sustituido en gran parte al -700

Cómo seguir estos vuelos en directo y qué te dicen los datos ADS-B lo muestra la guía sobre el seguimiento de vuelos con ADS-B. Por qué rarezas como estas hacen el encanto de la afición lo lees en Cómo hacer spotting de aviones raros.

Consejos de spotting: dónde cae el 737-700 ante tu objetivo

Quien quiera ver el -700 con alta probabilidad, que vaya a Ámsterdam. La Spotterplaats en la Polderbaan, en el aeropuerto de Schiphol, es uno de los spots más conocidos de Europa. Que allí se aterrice o se despegue en ese momento depende de la configuración de pistas: Schiphol cambia con frecuencia de pistas según el viento.

En Alemania, es más cuestión de suerte. En el aeropuerto de Hamburgo, el Affenfelsen ofrece buena vista de los aterrizajes, y en Düsseldorf, la terraza de observación del aeropuerto de Düsseldorf. Los dos aeropuertos están conectados con Ámsterdam; aun así, qué tipo de avión hace cada rotación se decide a menudo con poca antelación.

Para los BBJ, los aeropuertos suizos son una buena dirección. La terraza de observación de Ginebra y la terraza para espectadores B de Zúrich están cerca de la acción, y en las conferencias internacionales aparecen allí con regularidad reactores gubernamentales y ejecutivos.

En cualquier lugar vale lo mismo: la configuración de pistas decide si tendrás delante aterrizajes o despegues. Cómo estimarla de antemano lo explica el artículo Cómo entender la configuración de pistas de un aeropuerto. Si tu punto de observación está permitido, lo aclara ¿Está permitido el spotting de aviones?.

Consejos fotográficos específicos para el 737-700

El 737-700 es un tipo que ahora puedes coleccionar a conciencia, antes de que desaparezca de Europa. Unos cuantos puntos te ayudan.

Cuándo te viene bien la luz en tu spot lo calculas con la guía Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico. Qué objetivos tienen sentido lo cuenta Objetivo y distancia focal para el spotting de aviones, y qué ajustes de cámara funcionan bien, Ajustes de cámara para el spotting de aviones.

Confusiones habituales y cómo descartarlas

Aparte de la familia 737 y del A319, el -700 se confunde de vez en cuando con reactores regionales más grandes como el Embraer E195 o el Airbus A220-300. Pero los dos tienen un morro totalmente distinto, y el A220 lleva motores llamativamente grandes en relación con el fuselaje.

Veredicto

El 737-700 es la hermana compacta del omnipresente -800 y fue durante mucho tiempo una imagen familiar. Quien se fije una vez en la longitud y en las salidas de emergencia lo reconoce enseguida. Hoy resulta interesante porque en Europa se está volviendo una rareza: Transavia y TUI fly Belgium ya lo han retirado, y KLM está cambiando de flota. A eso se suman los BBJ, los C-40 y los Wedgetail, que hacen interesante el tipo también fuera del tráfico regular.