Boeing 737-600

Actualizado: octubre de 2026. Pasa rodando un 737; los motores los conoces de la Next Generation, pero el fuselaje parece tan corto que el ala casi parece demasiado grande para él. ¿Winglets? Ni rastro. Entonces puede que tengas delante del objetivo una auténtica rareza: el Boeing 737-600. Boeing construyó solo 69 ejemplares, y la mayoría hace tiempo que desaparecieron del servicio regular. Aquí descubres cómo identificar con seguridad el NG más pequeño, quién lo ha volado y dónde encontrar los últimos aviones.

¿Qué es el Boeing 737-600?

El 737-600 es el miembro más pequeño del 737 Next Generation, la tercera generación del superventas de Boeing. A la familia NG pertenecen además el 737-700, el 737-800 y el 737-900, con el 737-900ER. El -600 estaba pensado como sucesor modernizado del 737-500 de la generación Classic; por eso tiene prácticamente la misma longitud.

Con unos 31,2 metros de longitud, ofrece en una cabina típica de dos clases espacio para unos 110 pasajeros, y para unos 130 con una distribución densa. Según los datos de Boeing, con 110 pasajeros el depósito llega para casi 6000 kilómetros. Con ello, el pequeño NG vuela más lejos que, por ejemplo, el -800, porque lleva la misma ala grande con mucho volumen de combustible, pero con menos peso en el fuselaje.

Técnicamente, el -600 comparte todo lo esencial con el resto de la familia NG: el ala más grande y de diseño nuevo, el empenaje revisado, la cabina de cristal y los motores CFM56-7B. No había otra opción de motor. Su categoría de tamaño equivale más o menos a la del Airbus A318, que, como versión mínima de una gran familia, también tuvo una demanda solo moderada. Encontrarás más sobre el fabricante en el perfil de Boeing.

Historia: SAS como padrino, WestJet como punto final

Boeing había lanzado la Next Generation a finales de 1993 con el -700. La variante más pequeña recibió su impulso desde Escandinavia: SAS Scandinavian Airlines puso en marcha el -600 a mediados de los años 90 como cliente de lanzamiento.

El primer vuelo llegó el 22 de enero de 1998, y la certificación por la autoridad estadounidense FAA, el 18 de agosto de 1998. En septiembre de 1998, SAS recibió el primer avión de serie. Durante años, SAS siguió siendo, con diferencia, el operador más importante y empleó los pequeños NG sobre todo en la red escandinava y europea, entre otros desde Copenhague, Oslo y Estocolmo.

Otros compradores llegaron solo de forma aislada. Tunisair encargó en 1997 cuatro aviones en un principio y amplió la flota hasta siete ejemplares en 2001. Air Algérie recibió su primer -600 en 2002. En China, el tipo lo voló la ya disuelta China Southwest Airlines, y más tarde Air China.

El punto final lo puso WestJet: la aerolínea canadiense recibió las últimas unidades nuevas, y la entrega final tuvo lugar en 2006. WestJet había previsto en un principio winglets para sus -600, pero renunció a ellos en 2006. Boeing mismo nunca ofreció winglets para esta variante. El -600 siguió en la lista de precios hasta 2012, pero ya no llegaron pedidos nuevos. En resumen, quedaron 69 aviones entregados.

¿Por qué tan pocos?

El -600 sufrió un problema típico de los miembros pequeños de una familia: lleva el ala grande y pesada y los sistemas de sus hermanos más largos, pero reparte los costes entre bastantes menos asientos. Para la mayoría de las aerolíneas resultaban más rentables el 737-700 o directamente el -800. Con Airbus, el A318 corrió una suerte parecida, y también la sucesora de Boeing para este segmento, el 737 MAX 7, ha resultado bastante más grande que el -600.

Las tres características que bastan para identificarlo

De frente, todos los NG se ven iguales. Al -600 lo desenmascaras por las proporciones, las puntas de ala y la comparación con la generación Classic.

Estos tres puntos acotan el tipo con seguridad. La última palabra la tiene, como siempre, la matrícula: con una flota tan pequeña, cada avión se puede identificar sin ambigüedad. Cómo encontrar un avión concreto por su matrícula o su código hexadecimal lo explica la guía Cómo seguir un avión por su matrícula.

¿737-600, 737-500 o 737-700?

La confusión más peligrosa está dentro de la propia familia 737. El -500 tiene casi la misma longitud, y el -700 es solo algo más de dos metros más largo.

Característica	737-500	737-600	737-700
Generación	Classic	Next Generation	Next Generation
Código de tipo OACI	B735	B736	B737
Longitud	unos 31 m	unos 31,2 m	33,6 m
Envergadura	unos 29 m	unos 34,3 m	34,3 m, con winglets unos 35,8 m
Motor	CFM56-3	CFM56-7B	CFM56-7B
Winglets	no previstos de fábrica	nunca ofrecidos	frecuentes, de fábrica o añadidos después
Salidas de emergencia sobre el ala (por lado)	1	1	normalmente 1

Frente al -500 deciden el ala y la deriva: el Classic tiene alas bastante más cortas, una deriva más baja y góndolas de motor más pequeñas. El -600, en cambio, parece «demasiado alado» para su fuselaje. Frente al -700 ayuda la longitud, y a menudo basta con mirar las puntas de ala. Cómo se diferencian en general las cuatro generaciones del 737 lo muestra el artículo Cómo distinguir el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX.

¿737-600 o Airbus A318?

Fuera de la familia Boeing, el A318 es la confusión más evidente. Los dos son reactores de fuselaje estrecho cortos, de silueta achaparrada, pero los rasgos de cada fabricante siguen siendo inequívocos.

Las reglas básicas sobre cómo saber de qué fabricante es un avión están en el artículo Cómo distinguir un Airbus de un Boeing. Cómo separar entre sí las pequeñas variantes de Airbus lo explica Cómo distinguir con seguridad el A318, el A319, el A320 y el A321.

Operadores y retirada

La historia del -600 es ya sobre todo una historia de despedidas. Un resumen de los operadores más importantes:

• SAS: el cliente de lanzamiento voló el -600 durante unas dos décadas. Con el cambio a una flota exclusivamente Airbus, SAS entregó los pequeños 737 en 2019; el último vuelo regular de un 737-600 de SAS tuvo lugar a finales de noviembre de 2019. Su último 737 en total, un -700, lo retiró SAS en noviembre de 2023.
• WestJet: los canadienses recibieron las últimas unidades nuevas y emplearon el -600 muchos años en su red norteamericana. En la lista de flota actual (a septiembre de 2026), el tipo ya no aparece.
• Tunisair: los siete aviones de 1999 a 2001 volaron muchos años en la red mediterránea y europea. En las listas de flota actuales, la aerolínea solo recoge el -600 como tipo histórico.
• Air Algérie: según las listas de flota de acceso público, aquí quedaban en último lugar cinco -600, lo que sitúa a la aerolínea estatal argelina entre los últimos operadores regulares.
• Janet: la flota de lanzaderas que opera por encargo de la Fuerza Aérea de EE. UU. tiene seis -600 con librea blanca y una línea decorativa roja. Los aviones proceden de Air China, y cuatro de ellos volaron antes con China Southwest Airlines. Hacen la lanzadera desde Las Vegas hasta campos de pruebas aislados de Nevada.

Como muchos ejemplares ya se han desguazado, la flota activa se reduce año tras año. Para los coleccionistas eso significa: quien aún no tenga el -600 anotado es mejor que no espere demasiado.

Por qué precisamente estos modelos en vías de extinción hacen el encanto de la afición lo lees en Cómo hacer spotting de aviones raros. Cómo valorar la rareza de tu avistamiento lo muestra ¿Qué rareza tiene mi avistamiento?.

Consejos de spotting: dónde aparecen los últimos 737-600

En el ámbito de habla alemana, el -600 es hoy una auténtica excepción. Con la despedida de SAS también han desaparecido las visitas regulares desde Escandinavia. Si repasas fotos antiguas del aeropuerto de Copenhague, del aeropuerto de Oslo o del aeropuerto de Estocolmo-Arlanda, allí encontrarás el -600 con los colores de SAS; hoy, en spots como el Flyvergrillen o la colina de spotters de Arlanda, la atención se centra en otros tipos.

La opción más realista de ver un 737-600 en servicio regular la ofrece Air Algérie. La aerolínea opera una densa red hacia Francia, por ejemplo al aeropuerto de París-Orly o a Marsella, y a otros países europeos. Eso sí, qué tipo de avión hace una rotación concreta cambia con frecuencia; por eso es imprescindible echar un vistazo al código de tipo B736 en el servicio de seguimiento.

Para la flota Janet, el camino lleva a Las Vegas. Los 737 blancos despegan y aterrizan en el aeropuerto de Las Vegas-Harry Reid, donde el Sunset Park es un spot muy popular. Cómo planificar un viaje de spotting a la ciudad del desierto lo explica la guía Spotting de aviones en Las Vegas. Limítate a las zonas de acceso público: las fotos de zonas restringidas están prohibidas.

Lugar	Probabilidad de éxito	Por qué
Las Vegas-Harry Reid	media	Base principal de las lanzaderas Janet
Aeropuertos con conexiones de Air Algérie	baja a media	Algunas rotaciones con B736, comprueba el servicio actual
Escandinavia	muy baja	SAS retiró el tipo en 2019
Países de habla alemana	muy baja	Como mucho, vuelos de traslado, chárter o aterrizajes de desvío

La configuración de pistas decide si tendrás delante aterrizajes o despegues; cómo valorarla lo explica Cómo entender la configuración de pistas de un aeropuerto. Cómo seguir vuelos en directo lo muestra la guía sobre el seguimiento de vuelos con ADS-B.

Consejos fotográficos específicos para el 737-600

En un tipo tan raro cuenta sobre todo una cosa: una imagen que muestre con claridad sus rasgos especiales.

Cuándo te viene bien la luz en tu spot lo calculas con la guía Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico. Cómo distinguir las generaciones de motores lo explica Cómo reconocer los motores, y todo sobre las puntas de ala está en Cómo reconocer winglets, sharklets y Split Scimitars.

Confusiones habituales y cómo descartarlas

Veredicto

El 737-600 es la nota a pie de página de la Next Generation, y precisamente por eso una pieza de coleccionista. SAS lo impulsó, WestJet recibió las últimas unidades nuevas y, con 69 ejemplares, siguió siendo la variante NG más rara. Hoy ha desaparecido de la mayoría de las flotas; en los últimos tiempos se conocían sobre todo Air Algérie y las lanzaderas Janet de Las Vegas como operadores.