GE Aerospace

Cuando un Boeing 777-300ER pasa sobre ti, ves sobre todo dos cosas: un fuselaje largo y dos motores cuya toma de aire parece casi tan grande como la sección del fuselaje de un reactor regional. Ambos son de GE Aerospace. El fabricante de Ohio no construye aviones, pero está en gran parte de las flotas de fuselaje ancho que ves en los hubs y los aeropuertos de carga, y, a través de una empresa conjunta, también en muchos A320 y Boeing 737. Quien quiera ordenar sus avistamientos no solo por tipo, sino también por propulsor, no puede pasar por alto a GE.

Del turbocompresor al fan más grande del mundo

La historia aeronáutica de General Electric no empieza con reactores, sino con turbocompresores. Ya desde principios del siglo XX, el ingeniero Sanford Moss trabajaba en GE en compresores que suministraban suficiente aire a los motores de pistón también a gran altura; en 1917, GE convirtió eso en un negocio aeronáutico propio. Esta experiencia con turbinas de giro rápido fue la razón por la que el Gobierno de EE. UU. encargó en la Segunda Guerra Mundial a GE, precisamente, la copia del motor a reacción británico de Frank Whittle. En la fábrica de Lynn, cerca de Boston, se construyeron los primeros propulsores a reacción estadounidenses.

Tras la guerra, GE se convirtió en uno de los suministradores más importantes de reactores militares. El J47 salió de la línea de montaje unas 30 000 veces en los años cincuenta; el J79 propulsó reactores supersónicos como el Starfighter y el Phantom. El paso decisivo para la aviación civil llegó en 1965: con el TF39, GE ganó el concurso para el gigantesco transporte Lockheed C-5 Galaxy. El TF39 fue el primer turbofán de alta relación de derivación que entró en serie: un gran fan delante que empuja la mayor parte del aire por fuera del núcleo. Ese mismo principio sigue hoy en todos los aviones comerciales modernos.

Del TF39 desarrolló GE el CF6, que entró en servicio regular en 1971 en el DC-10. En 1979, la sede se trasladó a Evendale, cerca de Cincinnati, donde sigue hoy. El nombre cambió varias veces: General Electric Aircraft Engines, después GE Aviation y, desde julio de 2022, GE Aerospace. Desde abril de 2024 la empresa es independiente: el antiguo conglomerado General Electric ha escindido su tecnología médica y su división de energía, y lo que quedó fue la aviación.

Las cuatro grandes familias de un vistazo

Para los spotters cuentan sobre todo los cuatro motores grandes que cuelgan bajo las alas de los aviones de fuselaje ancho. Proceden de décadas distintas y, por eso, se encuentran también en aviones muy distintos.

CF6: el caballo de batalla

El CF6 es el burro de carga de la primera generación de fuselaje ancho. Tras el DC-10, en varias fases de ampliación, siguieron el Airbus A300, el A310, el Boeing 747-400, el 767 y el MD-11, casi siempre con la versión CF6-80C2. Para el A330 surgió, con el CF6-80E1, la variante más potente. Hasta 2018, GE había entregado más de 8300 CF6, a los que se suman miles de derivados industriales para centrales eléctricas y barcos.

También en el ámbito militar está extendido el CF6: como F103 propulsó el avión cisterna KC-10; como F138, una versión derivada del CF6-80C2 sustituye a los antiguos TF39 en el modernizado C-5M Super Galaxy. El motor ha vuelto así a su avión de origen.

GE90: el gigante del 777

El GE90 nació a partir de 1990 específicamente para el Boeing 777 y entró en servicio en noviembre de 1995 con British Airways. Técnicamente fue un salto: como primer motor grande tuvo palas del fan de material compuesto de fibra de carbono, 22 en lugar de las 38 palas de titanio del CF6. Las primeras versiones tenían un fan de unos 3,1 metros de diámetro y competían en el 777-200 y el -200ER con Pratt & Whitney y Rolls-Royce.

El GE90 cobró verdadera importancia con la versión más potente, el GE90-115B. Su fan mide unos 3,3 metros y es el único motor del 777-300ER, el 777-200LR y el carguero 777F. Air France lo puso en servicio regular en 2004. Como el 777-300ER se convirtió en el reactor de largo radio más usado de muchas grandes aerolíneas, hoy ves el GE90-115B prácticamente en todos los grandes hubs.

GEnx: el sucesor para el 787 y el 747-8

El GEnx adopta mucha técnica del GE90, pero es más pequeño y más económico. Tiene 18 palas del fan de material compuesto con bordes de ataque de acero y una carcasa del fan también de material compuesto. Hay dos versiones: el GEnx-1B, con un diámetro de fan de unos 2,8 metros, es una de las dos opciones del Boeing 787; la otra es el Trent 1000. El GEnx-2B, con un fan de unos 2,7 metros, se desarrolló para el Boeing 747-8 y es allí el único motor. A finales de 2011 entró en servicio regular con el carguero 747-8F.

GE9X: el recordista para el 777X

El GE9X es el miembro más joven y más grande de la familia. El fan mide 134 pulgadas, es decir, unos 3,40 metros, y la góndola, unos 4,40 metros. Aun así, le bastan 16 palas del fan. En su interior, GE apuesta a gran escala por materiales compuestos cerámicos, que resisten temperaturas más altas que el metal. En noviembre de 2017, un GE9X alcanzó en una prueba 134 300 libras de empuje: un récord mundial Guinness que superó el antiguo récord del GE90-115B.

El GE9X es el único motor del Boeing 777-9 y del 777-8. La FAA lo certificó en septiembre de 2020. El propio 777X, sin embargo, ha pasado por una larga fase de certificación; si lo verás en servicio regular, y cuándo, depende de los avances en Boeing (a octubre de 2026). Hasta entonces, los aviones aparecen sobre todo en vuelos de pruebas y en festivales aéreos.

Cómo reconoces los motores GE al hacer spotting

El camino más sencillo pasa por el modelo de avión. En los 777-300ER, 777-200LR, 777F, 747-8 y 777X no hay alternativa: ahí siempre cuelga GE bajo el ala. Se complica en los modelos con elección de motor. En el 787, el A330ceo, el 767 y el 747-400, la aerolínea decidió al comprar, y desde fuera las diferencias a menudo solo se aprecian de cerca.

Algunas aerolíneas dejan el rótulo GE, GE90 o GEnx en la góndola; otras lo pintan por encima. Por eso no te fíes de ello. El camino más fiable pasa por la matrícula: las listas de flota y los servicios de seguimiento de vuelos suelen indicar la variante del motor. Cómo se lee y se investiga la matrícula lo explica el artículo de fundamentos; para distinguir las dos familias de fuselaje ancho de Boeing ayuda el artículo Distinguir el Boeing 777 del 787.

Dónde ves propulsores GE en Europa

Lo que más GE ves es en los grandes hubs de largo radio y en los aeropuertos de carga. En el aeropuerto de Fráncfort, Lufthansa opera el 747-8: con cuatro GEnx-2B, una de las apariciones de GE más ruidosas e impresionantes. A ello se suman los 777F de Lufthansa Cargo. Desde la plataforma de observación de Zeppelinheim ves ambos con regularidad.

Los 777-300ER con GE90-115B los operan, entre otras, Emirates, Air France y muchas otras aerolíneas de largo radio que ves en Fráncfort, Múnich, París o Londres. En el aeropuerto de Londres-Heathrow se suma British Airways, que puso en su día el GE90 en servicio regular; un spot clásico allí es Myrtle Avenue.

Para los fans del CF6, los hubs de carga son la mejor dirección. En el aeropuerto de Leipzig/Halle y en el aeropuerto de Colonia/Bonn aterrizan cargueros 767 y 747 con propulsión CF6, en Colonia, por ejemplo, de UPS; desde la terraza de observación de Leipzig se puede seguir bien. En Luxemburgo, Cargolux opera una gran flota de cargueros 747, entre ellos el 747-8F con GEnx-2B. Qué cargueros distingues y por qué rasgos lo muestra el artículo Reconocer aviones de carga.

GE en el fuselaje estrecho: a través de CFM International

En un A320 o un Boeing 737 normalmente no pone GE, sino CFM. Detrás está CFM International, la empresa conjunta fundada en 1974 por GE y la francesa Snecma, hoy Safran. Cada socio posee la mitad. CFM construye el CFM56 para la familia clásica del A320 y el Boeing 737 NG, así como su sucesor, el LEAP, para el A320neo y el 737 MAX.

En el 737 NG y el 737 MAX solo hay motores CFM; en el A320, CFM compite con IAE, es decir, Pratt & Whitney. Cómo distinguir por los motores los A320 antiguos de los nuevos lo explica el artículo ¿A320neo o ceo?.

Una segunda empresa conjunta es Engine Alliance, con Pratt & Whitney. Construye el GP7200, una de las dos opciones de motor del Airbus A380. El especialista alemán en motores MTU Aero Engines participa como socio en este programa.

Reactores regionales, aviones de negocios y militares

Por debajo de la clase de fuselaje ancho, GE está representada sobre todo con el CF34. Deriva del motor militar TF34, que propulsa, entre otros, el avión de ataque a tierra A-10 Thunderbolt II. En el ámbito civil, el CF34 está en los aviones de negocios Challenger, en toda la familia CRJ, del CRJ200 al CRJ900, y en los Embraer E-Jets de primera generación, como el E175 y el E190. En muchos aeropuertos europeos es el propulsor GE que más ves sin darte cuenta.

Para los grandes aviones de negocios, GE desarrolló el Passport, que propulsa el Bombardier Global 7500. De la empresa conjunta con Honda salió el pequeño HF120 para el HondaJet. En el ámbito militar, el F110 para aviones de combate como el F-16 y el T700 para helicópteros son, entre otros, programas importantes.

GE y Rolls-Royce: la competencia eterna

En los aviones de fuselaje ancho, GE Aerospace y Rolls-Royce se reparten hoy en gran parte el mercado; Pratt & Whitney apenas pesa ya en los programas nuevos de fuselaje ancho. El reparto es interesante: en Boeing, GE es especialmente fuerte (el 777-300ER, el 747-8 y el 777X vuelan solo con GE). En Airbus, en cambio, Rolls-Royce es la única opción en el A350 y en el A330neo. Solo en el 787 compiten directamente ambos.

Para tus avistamientos, esto significa que, si pasas una tarde fotografiando el largo radio en un hub, solo con los modelos puedes estimar a grandes rasgos cuántos motores GE y cuántos Rolls-Royce has visto. En los 787 y los A330 antiguos, hay que añadir la consulta de la matrícula.

Museos, sonido y contexto

Quien quiera ver en persona la historia de los motores GE encuentra en los grandes museos aeronáuticos muchos modelos con propulsores GE, del J47 al CF6. El National Museum of the US Air Force de Dayton está a solo una hora en coche de Evendale y muestra numerosos aviones militares con motores GE; en el Museum of Flight de Seattle hay clásicos de Boeing. La evolución del 747, del primer jumbo al 747-8 con GEnx, la resume el artículo sobre la historia del Boeing 747, y las variantes en sí las muestra Boeing 747-100 a 747-8.

Y como los motores no solo se ven, sino que también se oyen: el grave rugido de un GE90 en el despegue de un 777-300ER suena claramente distinto del silbido de un CF34 en un reactor regional. Cómo grabar bien esas diferencias lo explica el artículo Grabar el sonido de los motores.

Conclusión

GE Aerospace es para los spotters un fabricante al que rara vez se ve directamente y que, sin embargo, se fotografía constantemente. Del CF6 en los cargueros 767 y 747-400, pasando por el GE90-115B en cada 777-300ER, hasta el GEnx en el 747-8, GE marca desde hace décadas la imagen de las flotas de fuselaje ancho. Con el GE9X para el 777X ya está lista la próxima generación, y a través de CFM, GE está además en gran parte del tráfico de corto y medio radio.

Quien conoce las combinaciones exclusivas identifica de inmediato una parte de sus avistamientos. Para el resto, ayuda lo que siempre ayuda en el spotting: una matrícula bien anotada y una buena foto.