Boeing 737-300

Actualizado: octubre de 2026. Dos gruesos motores cuyas entradas de aire parecen aplastadas por debajo: quien estuvo en los aeropuertos alemanes en los años 90 y 2000 conoce esa imagen. El Boeing 737-300 fue la primera versión del 737 Classic. Con él, el 737 recibió el moderno motor CFM56, un fuselaje más largo y una segunda carrera que todavía no ha terminado del todo. Aquí leerás por qué los motores tienen una forma tan rara, quién operó el -300 en Alemania, cómo sigue vivo como carguero y en qué te fijas para distinguirlo con seguridad de sus hermanos.

¿Qué es el Boeing 737-300?

El 737-300 es un reactor de fuselaje estrecho para corto y medio radio, con capacidad para normalmente 126 pasajeros en dos clases y hasta unos 149 en configuración de alta densidad. Lo propulsan dos CFM56-3 del fabricante CFM International, una empresa conjunta de GE y Safran. El alcance ronda los 4200 kilómetros, suficiente para rutas europeas desde Hamburgo hasta las Canarias con margen.

Junto con el más largo 737-400 y el más corto 737-500 forma la generación del 737 Classic. Antes llegaron el 737-100 y el 737-200, con esbeltos motores JT8D, y después la Next Generation y el MAX. Tienes la visión general de todas las generaciones en el artículo Cómo distinguir el 737 Original, Classic, NG y MAX, y más sobre el fabricante en la página de Boeing.

Los antecedentes: por qué Boeing reinventó el 737

A finales de los años 70, el 737-200 era un éxito, pero su propulsión se estaba quedando anticuada. Los motores JT8D eran ruidosos y sedientos, y con normas de ruido más estrictas y precios altos del queroseno, eso se convirtió en un problema. Al mismo tiempo, las aerolíneas querían más asientos por vuelo. Por eso Boeing empezó en 1979 a desarrollar un 737 modernizado, que más tarde se conocería como Classic.

El núcleo del plan era un motor nuevo: el CFM56, un turbofán de alto índice de derivación, mucho más económico y silencioso que el JT8D. El problema era su tamaño. El 737 va tradicionalmente muy bajo para que pasajeros y equipaje puedan subir a bordo sin grandes medios auxiliares. Bajo el ala sencillamente no había sitio para un fan tan grande.

Boeing lo resolvió con varios compromisos a la vez. Los motores se desplazaron sobre pilones por delante del borde de ataque del ala y hacia arriba, el diámetro del fan se redujo un poco respecto al modelo base del CFM56 y la caja de accesorios pasó de la parte inferior al lateral de la góndola. El resultado lo ves todavía hoy: una entrada de aire con la parte inferior aplanada, a la que los spotters llaman con cariño «mofletes de hámster». Más detalles de este tipo los explica el artículo Cómo reconocer los motores.

También el resto del avión se rediseñó. El fuselaje creció unos 2,9 metros, las puntas de las alas se alargaron ligeramente, se adaptaron los slats y los flaps, y la deriva recibió una aleta dorsal en la unión con el fuselaje. En el interior, Boeing modernizó la cabina de pasajeros y los sistemas sin renunciar al estrecho parentesco con el acreditado 737, un argumento de venta importante para las aerolíneas con flotas de -200.

Primer vuelo, certificación y éxito

En marzo de 1981 llegó la luz verde: USAir y Southwest Airlines encargaron diez 737-300 cada una, con opciones para otros 20. El prototipo salió del hangar en Renton el 17 de enero de 1984 y voló por primera vez el 24 de febrero de 1984. La autoridad estadounidense FAA concedió la certificación el 14 de noviembre de 1984, a finales de noviembre llegaron las primeras entregas y, en diciembre de 1984, el tipo entró en servicio comercial con Southwest.

Después todo fue muy rápido. Solo en 1985, Boeing reunió 252 pedidos, y el año récord de entregas fue 1988, con 141 aviones. Cuando el último 737-300 se entregó a Air New Zealand el 17 de diciembre de 1999, se habían fabricado 1113 ejemplares. Con ello, el -300 fue la versión más fabricada de la generación Classic.

Southwest Airlines siguió siendo el operador más importante: los tejanos operaron en total 195 ejemplares y volaron el -300 hasta el 29 de septiembre de 2017. Ese día, con el vuelo WN68 de Houston-Hobby a Dallas-Love Field, terminó la era Classic en Southwest, poco antes de que entrara en servicio el 737 MAX 8. También US Airways, que como USAir fue cliente de lanzamiento del programa, utilizó el tipo durante mucho tiempo.

El 737-300 en Alemania: Lufthansa, Germania y dba

Para los spotters alemanes, el -300 es un pedacito de hogar. Tres aerolíneas lo marcaron en el país.

Lufthansa ya había sido cliente de lanzamiento del 737 original y se mantuvo fiel al modelo. A partir de mediados de los años 80 llegaron los primeros 737-300 a la flota; los aviones llevaban el código de cliente 737-330 y, como es habitual en Lufthansa, nombres de ciudades. Entre las tripulaciones, al 737 se le llamaba cariñosamente «Bobby». Un aparte especial lo escribió un -300 el 10 de agosto de 1989, cuando realizó el primer vuelo regular entre las dos Alemanias, de Fráncfort a Leipzig. Durante casi tres décadas, el tipo marcó la red europea de Lufthansa, hasta que lo relevó la familia A320. El último vuelo regular aterrizó el 29 de octubre de 2016 en Fráncfort, procedente de Núremberg, y el 31 de octubre el D-ABEC hizo un vuelo de despedida a Hamburgo, sede de Lufthansa Technik. En total, Lufthansa ha operado 148 Boeing 737 de todas las generaciones. Sobre el papel de la aerolínea en el grupo actual puedes leer más en Lufthansa Group.

Germania empleó el -300 desde 1987 y lo dedicó sobre todo al tráfico vacacional y chárter. En 1995, la compañía berlinesa encargó doce reactores de la Next Generation como relevo, y el primer 737-700 llegó en 1998. Aun así, el -300 tardó mucho en desaparecer del todo: en el verano de 2011 todavía había cinco ejemplares en la flota, y uno de ellos voló como «Signature Jet», con las firmas de los empleados en la cola, con motivo del 25.º aniversario de la marca. A partir de 2011 se incorporaron a Germania aviones Airbus A319 y, en 2012, el último -300 salió de la flota. En 2019, la aerolínea se declaró en concurso de acreedores.

Deutsche BA, más tarde dba, puso en servicio sus primeros 737-300 en 1992 y, desde 1998, voló exclusivamente este tipo. Hasta el final de las operaciones de vuelo propias en 2008, el 737 formó parte del paisaje habitual de los aeropuertos alemanes de vuelos nacionales.

Aerolínea	Uso del 737-300	Observación
Lufthansa	De mediados de los años 80 a octubre de 2016	Código de cliente 737-330, nombres de ciudades
Germania	De 1987 a 2012	Relevo con 737-700; desde 2011 también Airbus A319
Deutsche BA / dba	Desde 1992; flota única desde 1998	Operaciones hasta 2008

En el Reino Unido, Jet2 fue durante mucho tiempo uno de los mayores operadores europeos del -300. Encontrarás más capítulos de la historia de las aerolíneas alemanas en el repaso a Air Berlin.

Una segunda vida como carguero

Cuando las grandes aerolíneas se deshicieron de sus -300 a partir de los años 2000, muchas células estaban todavía lejos del final. Su tamaño encaja bien con el tráfico exprés y postal en rutas cortas y medias, así que la conversión merecía la pena. Varias empresas ofrecen para ello sus certificaciones.

AEI (Aeronautical Engineers Inc.) construye el 737-300SF: una puerta de carga hidráulica de unos 2,2 × 3,6 metros en el lado izquierdo del fuselaje, una cubierta principal como bodega de carga y, según el fabricante, espacio para diez palés o contenedores en la cubierta principal, con una carga útil de hasta unas 19,5 toneladas, según el modelo de partida. Pemco también ha convertido numerosos -300, entre ellos más de una docena de aviones Classic para la aerolínea de carga china SF Airlines, con nueve posiciones de palé en el -300. Su hermano, el -400, existe de forma parecida como carguero; tienes más sobre ambas conversiones en la página 737-300SF y 737-400SF.

Un derivado poco habitual: Coulson ha convertido seis antiguos aviones de Southwest en el 737 FireLiner, un avión apagafuegos que además conserva asientos para el personal de intervención.

Hoy, el -300 como carguero opera sobre todo con operadores más pequeños y en redes regionales. Para la siguiente generación, Boeing tiene con el 737-800BCF una versión convertida de mayor tamaño, que va sustituyendo poco a poco a muchos cargueros Classic. Cómo identificar cargueros en general lo explica el artículo Cómo reconocer aviones de carga.

Cómo reconocer un 737-300

Sobre el terreno, normalmente bastan tres pasos para clasificar un -300 con seguridad.

Cómo repasar estos rasgos de forma sistemática lo explica la introducción Cómo reconocer tipos de avión para principiantes.

Confusiones habituales y cómo descartarlas

La confusión más peligrosa es la que se da con el 737-700: ambos fuselajes tienen casi la misma longitud, y la NG también tiene las entradas de aire aplanadas. La diferencia está en el ala. El -700 tiene una envergadura de más de 34 metros, una cuerda del ala mayor y a menudo lleva winglets. Al lado, el -300 parece de ala corta. Tampoco los blended winglets de modernización de algunos -300 bastan por sí solos; entonces te fijas en la forma del ala y en la cola. Encontrarás más sobre las puntas de ala en el artículo Cómo reconocer winglets, sharklets y compañía.

Dónde ver hoy el 737-300

En el tráfico de pasajeros, el -300 ha desaparecido prácticamente de Europa. Tus mejores opciones hoy están en los aeropuertos de carga y en el tráfico nocturno. En Europa merece la pena echar un vistazo a hubs como Lieja o Leipzig/Halle, donde aparecen operadores de carga más pequeños con reactores de fuselaje estrecho más antiguos. Si hay un -300 justo ese día depende del plan de vuelo: un tracker o una alerta para el tipo te ahorra mucha espera. Encontrarás consejos para la caza de rarezas en Cómo spotear aviones raros.

Quien quiera ver un ejemplar sin depender de la suerte, que planifique una visita a un museo. El primerísimo avión de Southwest, el N300SW, está en el Frontiers of Flight Museum de Dallas, y otro -300 en el Pima Air & Space Museum de Tucson. Antes del viaje, comprueba si los aviones son accesibles en ese momento.

Consejos fotográficos para el 737-300

Qué distancia focal sirve para qué lo explica Objetivo y distancia focal para el spotting.

Veredicto

El 737-300 llevó el 737 a la modernidad. Con el CFM56, el clásico se volvió más silencioso y económico, y las entradas de aire aplanadas se convirtieron en el sello de toda una generación. En Alemania, Lufthansa, Germania y dba marcaron el tipo durante décadas, hasta que Airbus y la Next Generation tomaron el relevo. Hoy el -300 sigue vivo sobre todo como carguero y es, por tanto, una rareza para los spotters que se puede cazar con planificación.