Boeing 737-500

Actualizado: octubre de 2026. Corto, compacto y con dos gruesos motores que por debajo parecen aplastados: así era buena parte del tráfico de corto radio en Europa en los años 90 y 2000. El Boeing 737-500 fue la versión más pequeña del 737 Classic y debía relevar al veterano 737-200. En Alemania voló sobre todo con Lufthansa, y en Escandinavia con Braathens y Maersk Air. Hoy es un hallazgo poco habitual en Europa central. Aquí descubres de dónde viene, quién lo operó, dónde sigue volando y cómo distinguirlo de sus hermanos.

¿Qué es el Boeing 737-500?

El 737-500 es un reactor de fuselaje estrecho para corto y medio radio, con dos motores. Es la versión más corta de la segunda generación del 737, el llamado Classic, que incluye además el 737-300 y el más largo 737-400. Está certificado para hasta 140 pasajeros, pero la mayoría de las aerolíneas lo configuraron con entre 100 y 132 asientos.

Como todos los Classic, lo propulsan dos CFM56-3 del fabricante CFM International. Estos motores son bastante más económicos y silenciosos que los viejos Pratt & Whitney JT8D del 737-200; según la fuente se habla de aproximadamente una cuarta parte menos de consumo de combustible. Como el fuselaje es corto pero los depósitos siguieron siendo igual de grandes, el -500 tiene el mayor alcance de la familia Classic. Las cifras habituales apuntan, según la configuración, a unos 4400 kilómetros.

Tienes la visión general de todas las generaciones, desde el 737 original hasta el MAX, en el artículo Cómo distinguir el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX. Encontrarás más sobre el fabricante en la página de Boeing.

Los orígenes: un 737-200 moderno

A mediados de los años 80, el Classic ya funcionaba bien con el -300, y el más largo -400 estaba en desarrollo. Sin embargo, muchas aerolíneas aún tenían grandes flotas del 737-200, con entre 100 y 130 asientos. Para ellas, el -300 era en realidad demasiado grande. Querían un avión del tamaño de siempre, pero con la tecnología nueva: motores CFM56, cabina modernizada y la misma habilitación de tipo que el resto de los Classic.

Boeing presentó el proyecto en mayo de 1987 con el nombre de 737-1000 y poco después lo rebautizó como 737-500. La idea era sencilla: tomar el -300 y acortar el fuselaje hasta que midiera más o menos lo mismo que el -200. Al final, el -500 resultó solo algo más de medio metro más largo que el -200. Según la historia de la aerolínea Maersk Air, la versión corta nació expresamente también a petición de los daneses y de otras aerolíneas que querían sustituir sus -200.

El cliente de lanzamiento fue Southwest Airlines. El primer vuelo tuvo lugar el 30 de junio de 1989, y en febrero de 1990 Southwest recibió el primer avión de serie. Poco después llegaron los europeos: Maersk Air recibió su primer -500 en abril de 1990, y también Lufthansa y Braathens incorporaron el tipo en 1990.

Hasta la última entrega, en 1999, Boeing construyó 389 ejemplares. A modo de comparación: del -300 se fabricaron 1113, y del -400, 486. En total, el Classic suma así 1988 aviones. En la Next Generation, al -500 le siguió el 737-600, que con solo 69 ejemplares vendidos quedó muy por detrás de su predecesor.

Los operadores que marcaron el tipo

Southwest Airlines: el cliente de lanzamiento

Southwest Airlines operó 25 aviones de esta versión. La aerolínea de Texas los compró en un principio para rutas nuevas y más largas con poca demanda todavía, justo donde el -500 sacaba partido a su alcance. Cuando esas rutas crecieron, el escaso número de asientos se convirtió en una desventaja, y los aviones pasaron sobre todo a rutas cortas dentro de Texas y los estados vecinos. Dos -500 lucieron durante un tiempo la conocida librea de SeaWorld con la orca Shamu. El último vuelo regular con el -500 lo hizo Southwest el 5 de septiembre de 2016 de El Paso a Dallas.

Lufthansa: 26 años de «Bobby» en la red europea

Lufthansa ya había sido cliente de lanzamiento del 737 original y siguió fiel al modelo hasta la época del Classic. Del -500 operó 33 aviones, introducidos en 1990 y retirados hasta 2016. Como es habitual en Lufthansa, los aviones llevaban nombres de ciudades y complementaban a los más grandes 737-300 en la red europea y nacional. Por cierto, al modernizarlos, Lufthansa quitó de sus -300 y -500 las pequeñas ventanillas del techo sobre la cabina de mando, las llamadas «eyebrow windows».

Con el fin del Classic, en otoño de 2016, Lufthansa se despidió por completo del 737. Hoy el grupo Lufthansa vuela Airbus en corto radio.

United y Continental

En Estados Unidos, también United Airlines estuvo entre los grandes primeros operadores. El -500 entró en su flota en 1990 y se quedó hasta 2009. Tras la fusión con Continental Airlines, los -500 volvieron a aparecer una vez más en la flota de United, y los tres últimos aviones se fueron en mayo de 2013.

Escandinavia: Braathens y Maersk Air

En el norte, el -500 fue durante mucho tiempo una imagen familiar. Braathens SAFE voló 17 ejemplares de 1990 a 2004, sobre todo en la red nacional noruega, con unos 124 asientos; los más grandes -400 se dedicaron más bien a vuelos chárter. Con la fusión en SAS Braathens, la flota pasó al mundo de SAS.

Maersk Air, de Dinamarca, empleó a lo largo de los años 24 aviones, de 1990 a 2005. La filial británica Maersk Air UK sustituyó en 1996 sus BAC One-Eleven por -500 que volaban por encargo de British Airways con sus colores. También Estonian Air, en la que Maersk tenía una participación, recibió dos -500. Al venderse Maersk Air en 2005, los 737 se arrendaron a Sterling.

Aerolínea	Servicio del 737-500	Nota
Southwest Airlines	De 1990 a septiembre de 2016	Cliente de lanzamiento, 25 aviones
Lufthansa	De 1990 a 2016	33 aviones, designación de cliente 737-530
Braathens SAFE	De 1990 a 2004	17 aviones, red nacional de Noruega
Maersk Air	De 1990 a 2005	24 aviones, también Maersk Air UK
United Airlines	De 1990 a 2013	Regreso tras la fusión con Continental
Ukraine International Airlines	De 2001 a 2018	13 aviones, incorporados de segunda mano

Una segunda carrera en Europa del Este, Rusia y Sudamérica

El -500 tuvo el destino típico de los reactores pequeños: cuando suben los precios del combustible, los costes por asiento son altos y los aviones más grandes resultan más rentables. Por eso muchos de los primeros operadores se deshicieron de sus -500 ya con unos 21 años, antes que del más grande -300. Pero las células estaban todavía en buen estado y eran baratas. Así, buena parte de la flota pasó a segundos operadores.

En Ucrania, Ukraine International Airlines formó a partir de 2001 una flota de -500 de 13 aviones en total y la operó hasta 2018. En 2018, UIA anunció que sustituiría sus últimos Classic por 737 más nuevos y reactores Embraer.

En Rusia, varias compañías compraron -500 de segunda mano, entre ellas Rossiya, S7, Smartavia, Yamal, Transaero y sobre todo Utair.

En Sudamérica, Aerolíneas Argentinas sustituyó sus 737-200 por -500 de segunda mano. Además, algunos ejemplares sirven como aviones de transporte gubernamentales o militares, entre otros en las fuerzas aéreas de Argentina, Chile y Perú.

Servicio actual: Utair y África

A otoño de 2026, el -500 ha desaparecido prácticamente del tráfico regular de Europa occidental. Si quieres verlo volar, tendrás que mirar sobre todo hacia el este y el sur.

Utair, con sede en Janty-Mansiisk y hubs en Moscú-Vnúkovo y Surgut, es el gran operador más conocido que queda. En agosto de 2025, su flota incluía todavía casi 20 aviones de esta versión, con 116 o 126 asientos. Como es habitual en las aerolíneas rusas, muchos llevan matrículas de Bermudas con el prefijo VQ-B. El tipo también ha sido noticia en Utair: en febrero de 2020, a un -500 se le rompió el tren de aterrizaje durante el aterrizaje en Usinsk; las 100 personas a bordo sobrevivieron.

Las aerolíneas rusas tienen prohibido desde 2022 entrar en el espacio aéreo de la UE. Por tanto, un 737 de Utair solo lo verás en la propia Rusia o en países a los que Utair siga volando. Antes de sacar allí la cámara, lee sin falta el artículo sobre las prohibiciones de fotografiar en Rusia y Bielorrusia: el spotting puede darte muchos problemas allí.

En África siguen volando algunos -500 en compañías más pequeñas. Un ejemplo es Air Peace, de Nigeria, a la que en julio de 2025 se le salió de la pista un -500 en Port Harcourt. Cuántos aviones mantienen activos las aerolíneas en cada momento cambia deprisa: a menudo los aviones pasan meses en tierra o se retiran sin previo aviso.

Cómo reconocer un 737-500

En el campo, normalmente bastan tres pasos para identificar el -500 con seguridad.

Cómo repasar estos rasgos de forma sistemática lo explica la introducción Reconocer tipos de avión para principiantes. Por qué los motores del Classic tienen una forma tan rara se explica en el artículo Cómo reconocer los motores: el gran fan del CFM56 solo cabía bajo el ala baja del 737 con la parte inferior aplanada y desplazado hacia delante.

Confusiones habituales y cómo descartarlas

La confusión más evidente es con el 737-300. Los dos comparten motores, ala, cabina de mando y número de salidas de emergencia. Aquí solo ayuda fijarse en las proporciones: el -500 tiene bastante menos fuselaje delante del ala. Quien los haya visto una vez uno junto al otro lo reconocerá enseguida en el futuro.

Más traicionero es el 737-600. Es casi igual de corto y también tiene las entradas de aire aplanadas. Pero su ala es más larga y esbelta, con más de 34 metros de envergadura, y la cola termina más en punta. También el 737-200 puede parecerse de lejos, pero sus motores largos y delgados lo delatan enseguida. Encontrarás más sobre puntas de ala y winglets en Cómo reconocer winglets, sharklets y compañía.

Consejos de spotting para una rareza

En Alemania, Austria y Suiza, un 737-500 es hoy un golpe de suerte: quizá un vuelo de traslado, un vuelo de mantenimiento o un avión gubernamental. El avistamiento solo se puede planificar, por lo general, de viaje. Cómo valorar lo especial que es tu hallazgo lo explica ¿Qué rareza tiene mi avistamiento?, y encontrarás estrategias generales en Cómo hacer spotting de aviones raros.

Fotográficamente, con el -500 merece la pena la vista de tres cuartos desde delante: muestra las entradas de aire aplastadas y, a la vez, el fuselaje corto. Un perfil lateral puro documenta mejor las proporciones y luego facilita distinguirlo del -300. Anota la matrícula de inmediato, porque con tantos cambios de propietario el origen de un avión suele ser la parte más interesante.

Veredicto

El 737-500 fue la respuesta de Boeing a una pregunta sencilla: ¿cómo conseguir el tamaño del 737-200 con la tecnología del Classic? El resultado voló durante décadas con fiabilidad en Southwest, Lufthansa, United y Escandinavia, y siguió vivo después en segundos operadores. En Europa central es historia desde hace tiempo, pero en Rusia y África sigue en servicio, y eso es justo lo que lo convierte en un objetivo que merece la pena para los spotters.