Airbus A340-200

Actualizado: octubre de 2026 – Un cuatrimotor blanco con una franja decorativa verde o roja rueda hacia la plataforma durante una visita de Estado. Cuatro motores esbeltos, una tercera pata de tren bajo el fuselaje: un A340, claro. Pero algo parece distinto: el fuselaje es corto, casi achaparrado, y las alas parecen extenderse más allá de la longitud del avión. Justo entonces compensa mirar por segunda vez, porque quizá tienes delante un Airbus A340-200: la versión más corta y rara de toda la familia. Aquí descubrirás cómo reconocerlo, quién lo ha volado y dónde siguen apareciendo hoy los últimos ejemplares.

¿Qué es el Airbus A340-200?

El A340-200 es la variante acortada de la primera generación del A340. Airbus desarrolló el A340 en paralelo al birreactor A330; ambos comparten ala, cabina de mando, empenaje y buena parte del fuselaje. El A340 recibió cuatro motores y, con ello, se concibió para rutas larguísimas sobre océanos, en las que entonces los birreactores solo podían volar con restricciones. Dentro de la familia, el A340-300 era el modelo de volumen y el -200, el especialista en largo radio: menos asientos, pero más alcance por pasajero.

Lo propulsan, como al -300, cuatro motores CFM56-5C. Con 59,40 metros es algo más de cuatro metros más corto que el -300; la envergadura de 60,30 metros es igual en ambos. Según la configuración de la cabina, cabían entre unos 210 y 260 pasajeros. El alcance depende mucho de la variante de peso y de la configuración; los datos de las fuentes van de unos 13 000 a casi 15 000 kilómetros.

El primer vuelo de la familia A340 lo realizó el 25 de octubre de 1991 un A340-300. El 22 de diciembre de 1992 el -200 y el -300 recibieron juntos su certificación. Lufthansa fue el cliente de lanzamiento del A340: el primer avión se entregó el 2 de febrero de 1993 y el servicio regular comenzó el 15 de marzo de 1993. También Air France fue uno de los primeros clientes y empleó el -200 desde mayo de 1993. Más sobre la historia del fabricante en la página de Airbus.

Por qué hay tan pocos A340-200

Solo 28 aviones del -200 salieron de Toulouse. Como comparación: del A340-300 se fabricaron 218 ejemplares y de toda la familia, 377 en total. La razón está en las cuentas de las aerolíneas. Con un gasto casi igual en motores, mantenimiento y tripulación, el -200 transporta claramente menos pasajeros que el -300. Para la inmensa mayoría de las rutas largas bastaba de todos modos con el alcance de su hermano mayor, así que casi todos los clientes se decantaron por el -300.

El -200 siguió siendo interesante para operadores que querían cubrir distancias extremas con una demanda moderada y, más tarde, para gobiernos y clientes privados muy acaudalados. Para ellos cuentan el alcance y el confort, no el coste por asiento. Precisamente por eso el -200 ha sobrevivido más tiempo como avión VIP que en servicio regular. En noviembre de 2011, Airbus anunció finalmente el fin de toda la producción del A340, porque los birreactores de fuselaje ancho ya eran más eficientes y estaban certificados con la misma libertad. Cómo esa evolución acabó con la era de los cuatrimotores en conjunto lo explica el artículo El fin de los cuatrimotores.

Las tres características que bastan para identificarlo

Reconocer un A340 es fácil; separar con seguridad el -200 del -300 ya es más exigente. Estos tres pasos te llevan hasta ahí.

Las diferencias de longitud son difíciles de valorar en fotos sin un objeto de comparación. La última palabra la tiene, por eso, siempre la matrícula. Cómo leer los registros e interpretar los códigos de país lo explica el artículo Cómo entender la matrícula de un avión; cómo seguir un avión concreto, la guía Cómo seguir un avión por su matrícula.

¿A340-200 o A340-300?

Esa es la pregunta central, porque los dos modelos de primera generación son técnicamente casi idénticos. Motores, alas, cabina de mando y tren central coinciden; la diferencia está exclusivamente en el fuselaje.

Característica	A340-200	A340-300
Código de tipo OACI	A342	A343
Longitud	59,40 m	63,69 m
Envergadura	60,30 m	60,30 m
Relación fuselaje-ala	fuselaje más corto que la envergadura	fuselaje más largo que la envergadura
Motores	4 × CFM56-5C	4 × CFM56-5C
Tren central	2 ruedas	2 ruedas
Fabricados	28	218

En el día a día, muchas veces te ayuda ya la estadística: un A340 con colores de aerolínea en el servicio regular europeo es hoy casi seguro un -300 o un -600. Un A340 con una librea gubernamental sencilla, en cambio, perfectamente puede ser un -200. Cómo se diferencia la familia en su conjunto lo muestra el artículo Cómo distinguir A330 y A340; para la segunda generación estirada, consulta el A340-600 y el ultralargo A340-500.

¿A340-200 o A330-200?

Una segunda trampa acecha en el A330-200. También es la versión acortada de su familia y tiene unas proporciones muy parecidas. Una mirada bajo las alas lo decide al instante.

Familia corta, buscador corto

Si tienes un A340 delante, este buscador acota la versión con tres observaciones.

Operadores históricos: Lufthansa, Air France, Sabena y compañía

En el servicio regular, el A340-200 es historia. Los operadores siguientes emplearon antes el tipo; ninguno lo vuela ya hoy.

Lufthansa fue el cliente de lanzamiento del A340 e inauguró con él el servicio regular en marzo de 1993. Los aviones tenían su base en el aeropuerto de Fráncfort. Más tarde la aerolínea apostó por completo por las versiones mayores, -300 y -600, y el -200 es allí historia desde hace tiempo. Hoy Lufthansa forma parte del Lufthansa Group.

Air France puso el -200 en servicio en mayo de 1993. Un capítulo conocido es la primera pérdida total de un A340: en enero de 1994, un A340-200 de Air France se incendió durante trabajos de mantenimiento en el aeropuerto de París-Charles de Gaulle. Hoy Air France forma parte de Air France-KLM.

Sabena, la antigua aerolínea nacional belga, operó dos A340-200 junto al -300. En agosto de 1998, en un A340-200 de Sabena se derrumbó el tren principal derecho durante el aterrizaje en el aeropuerto de Bruselas; la causa fue una grieta por fatiga. Todas las personas a bordo pudieron abandonar el avión y este fue reparado. En 2000 Sabena puso a la venta sus dos -200 y, en 2001, la propia aerolínea quebró.

Además, según informes del sector, entre los operadores figuraron, entre otras, Philippine Airlines y South African Airways. Muchos aviones cambiaron varias veces de dueño a lo largo de su vida: el último A340-200 de pasajeros de la venezolana Conviasa, por ejemplo, voló antes, entre otras, en Air France, Air Tahiti Nui, Air Europa e Iran Air.

Operador	Papel	Situación
Lufthansa	Cliente de lanzamiento del A340, servicio regular desde 1993	histórico
Air France	Cliente de lanzamiento del A340-300, -200 desde mayo de 1993	histórico
Sabena	dos -200 en largo radio	histórico, aerolínea cerrada en 2001
Conviasa	último A340-200 de pasajeros conocido	fuera de servicio desde 2022, según Airways Magazine
Gobiernos y flotas VIP	vuelos oficiales y privados	algunos aviones activos, datos de 2022

Vuelo récord: París–Auckland sin escalas

El A340-200 tuvo su mayor protagonismo en junio de 1993. Un avión de pruebas modificado, con depósitos adicionales, despegó del salón aeronáutico de París en Le Bourget y voló sin escalas hasta Auckland, en Nueva Zelanda. Tras una escala técnica, regresó a París; en total, el avión estuvo algo más de 48 horas en vuelo. El vuelo consiguió, entre otros, un récord mundial de la mayor distancia recorrida sin aterrizar: unos 19 000 kilómetros. Ese récord se mantuvo hasta 1997, cuando un Boeing 777-200ER voló todavía más lejos. Si te interesa el propio salón, encontrarás lo esencial en el artículo sobre el Salón Aeronáutico de París en Le Bourget.

El A340-200 como avión VIP y gubernamental

Lo que era antieconómico en el servicio regular encajaba perfectamente en las flotas de Estado: una gran cabina para delegaciones, alcance suficiente para vuelos intercontinentales sin escalas y la seguridad de cuatro motores. Por eso muchos -200 acabaron, tras su carrera en una aerolínea, en manos de gobiernos o se equiparon directamente como avión VIP.

Según un informe de Airways Magazine de octubre de 2022, en ese momento solo quedaban cinco A340-200 activos, todos en manos de Estados: en la fuerza aérea egipcia, el gobierno libio, el Qatar Amiri Flight y dos aviones en la flota VIP saudí. Entre los antiguos operadores estatales estaba también la fuerza aérea francesa, que vendió su A340-200 en 2020. Cuántos de ellos siguen volando en el otoño de 2026 no se puede cifrar con fiabilidad; lo mejor es comprobar la situación tú mismo con el código de tipo A342.

Un capítulo aparte es el A340-8000: una versión especial con depósitos adicionales, mayor peso al despegue y tren de aterrizaje reforzado, que se construyó como ejemplar único para Brunéi. Su trayectoria posterior se relata de formas distintas en las fuentes; lo que las fuentes sí comparten sobre todo es que cambió varias veces de dueño. Algunos otros -200 recibieron más tarde paquetes de prestaciones comparables y llevan la denominación A340-213X.

Dónde ver hoy todavía el A340-200

No hay garantía. Tus mejores opciones están donde aterrizan con regularidad invitados de Estado: en conferencias internacionales, cumbres y grandes acontecimientos diplomáticos. En el ámbito germanohablante, el aeropuerto de Ginebra es un clásico, porque allí tienen su sede muchas organizaciones internacionales. Desde la terraza de observación del aeropuerto de Ginebra tienes buena vista de la plataforma; consejos sobre el lugar los ofrece la guía de spotting de Ginebra.

Cómo localizar aviones gubernamentales en general, qué patrones de matrículas e indicativos ayudan y qué normas rigen sobre el terreno lo explica el artículo Cómo hacer spotting de aviones gubernamentales. Para la búsqueda en directo es obligatorio echar un vistazo a los servicios de seguimiento; cómo funciona, en la guía de Seguimiento de vuelos con ADS-B.

Ocasión	Probabilidad de verlo	Por qué
Cumbres y visitas de Estado	baja, pero real	Las flotas gubernamentales con A340-200 viajan en esas ocasiones
Ginebra y otros centros diplomáticos	baja	Tráfico VIP frecuente, pero sin patrones fijos
Servicio regular en Europa	prácticamente nula	Ningún operador regular europeo tiene ya A340-200

Si tu punto de observación es legalmente seguro lo aclara el artículo ¿Está permitido el spotting?. Estrategias generales para rarezas las encuentras en el artículo Cómo hacer spotting de aviones raros, y para valorar lo raro que es de verdad tu avistamiento te ayuda el artículo Cómo valorar la rareza de un avistamiento.

Consejos fotográficos para el A340-200

Si pillas un A340-200, cada foto cuenta: a menudo solo hay un aterrizaje y un despegue.

Cuándo te conviene la luz en tu ubicación puedes calcularlo de antemano; cómo se hace lo explica la guía Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico. Con Planetrack, además, ves en el spot dónde está el sol en cada momento y publicas tu avistamiento, con foto, tipo y matrícula, directamente en la comunidad.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El A340-200 es un avión para entendidos. Técnicamente es un A340-300 acortado, pero en la práctica una rareza: solo 28 construidos, prácticamente desaparecido del servicio regular y hoy casi exclusivamente en servicio de Estado. Lufthansa, Air France y Sabena abrieron con él la era del A340, y el vuelo récord a Auckland lo hizo famoso. Quien pille uno tiene una auténtica rareza de hangar.