Douglas DC-8

Actualizado: octubre de 2026. Con el Douglas DC-8, el fabricante californiano dio el salto de la hélice al reactor. La empresa que había marcado la era del pistón con el DC-3, el DC-6 y el DC-7 llegó con su primer reactor un año después del Boeing 707, pero el DC-8 encontró su sitio. Entre 1958 y 1972 se construyeron 556 ejemplares, el Super Sixty alargado se hizo leyenda y, reconvertido en Super Seventy, el tipo siguió volando décadas como carguero. Aquí aprendes en qué se diferencian las series, cómo separarlo del 707 y dónde ver hoy todavía un DC-8.

¿Qué es el Douglas DC-8?

El DC-8 es un avión comercial cuatrirreactor de largo radio de fuselaje estrecho, construido por la Douglas Aircraft Company en Long Beach. Su estructura básica es la que se convirtió en estándar a finales de los años 1950: ala baja en flecha, cuatro motores en góndolas individuales sobre pilones bajo las alas y una cabina con seis asientos por fila en clase turista. Así competía directamente con el Boeing 707, el Convair CV-880 y, más tarde, el Convair CV-990 Coronado.

Para Douglas, el DC-8 fue un punto de inflexión. Durante mucho tiempo el fabricante dudó, porque sus aviones de pistón funcionaban de maravilla. Cuando Boeing se adelantó con el prototipo 367-80, Douglas tuvo que reaccionar. El DC-8 fue el primer avión comercial a reacción de la casa y allanó el camino al más pequeño DC-9, que más tarde siguió construyéndose bajo McDonnell Douglas.

Origen: Douglas reacciona

Boeing llevaba ventaja, pero Douglas gozaba de gran confianza entre las aerolíneas. Se vio en octubre de 1955, cuando Pan Am encargó sus primeros reactores: tanto 707 como DC-8. Siguieron otras grandes aerolíneas. Douglas planteó el DC-8 desde el principio con varias variantes de motores y alcance. Más sobre el papel de la aerolínea en la era del reactor lo lees en la historia de Pan Am.

El 30 de mayo de 1958 despegó en Long Beach el primer prototipo. Siguió un intenso programa de pruebas con varios aparatos y, en agosto de 1959, la autoridad de aviación de Estados Unidos concedió la certificación. El 18 de septiembre de 1959, Delta Air Lines y United Airlines iniciaron el servicio regular el mismo día. En los años siguientes el DC-8 se ganó un sitio fijo en muchas aerolíneas, aunque al final Boeing vendió bastantes más aviones.

Las primeras series, de la 10 a la 50

Douglas construyó al principio el DC-8 en cinco versiones básicas que apenas se distinguen por fuera. La longitud del fuselaje se mantuvo en unos 45,9 metros; lo que cambió fueron los motores, la capacidad de combustible y los pesos.

Versión	Primer vuelo	Motores	Perfil de uso
Serie 10	30 de mayo de 1958	Pratt & Whitney JT3C (turborreactor)	Rutas interiores en Estados Unidos, sobre todo en United y Delta
Serie 20	29 de noviembre de 1958	Pratt & Whitney JT4A (turborreactor)	más empuje para aeropuertos calurosos y de gran altitud
Serie 30	21 de febrero de 1959	Pratt & Whitney JT4A	versión intercontinental con más combustible
Serie 40	23 de julio de 1959	Rolls-Royce Conway (turbofán de bajo flujo)	Intercontinental, sobre todo para aerolíneas de fuera de Estados Unidos, 32 construidos
Serie 50	20 de diciembre de 1960	Pratt & Whitney JT3D (turbofán)	más económico y silencioso que los turborreactores
Jet Trader	29 de octubre de 1962	Pratt & Whitney JT3D	versión de carga y mixta de la serie 50 con gran puerta de carga

La serie 40, con los motores británicos Conway, apenas encontró compradores en Estados Unidos, pero operó en Air Canada (entonces Trans-Canada Air Lines), Alitalia y Canadian Pacific. El verdadero éxito llegó con la serie 50: sus turbofán JT3D consumían menos combustible y eran más silenciosos que los primeros turborreactores. Algunos aparatos más antiguos se actualizaron al estándar de la serie 50.

El Jet Trader convirtió el DC-8 en carguero. Con el suelo reforzado y una gran puerta de carga a la izquierda, delante del ala, podía usarse como carguero puro o en versión mixta de pasajeros y carga. Según la bibliografía, United recibió 15 ejemplares sin ninguna ventanilla de cabina.

El Super Sixty: alargado y famoso

A mediados de los años 1960, Douglas vio que el ala del DC-8 y su tren de aterrizaje alto dejaban margen para un fuselaje bastante más largo, una ventaja sobre el 707, en el que, según la bibliografía, un alargamiento tan grande apenas era posible. Así nació la familia Super Sixty:

Durante décadas, el Super Sixty fue uno de los aviones comerciales de fuselaje estrecho más largos y resultó especialmente popular entre las aerolíneas chárter: muchos asientos, buen alcance y bajo coste por plaza. El último de los 556 DC-8 se entregó en mayo de 1972; para entonces McDonnell Douglas ya construía el reactor de fuselaje ancho DC-10.

El Super Seventy: CFM56 para el carguero

A finales de los años 1970, los ruidosos JT3D se convirtieron en un problema: las nuevas normas de ruido amenazaban con vetar el Super Sixty en muchos aeropuertos. La solución fue un cambio de motores. Bajo la dirección de la empresa Cammacorp, los Super Sixty recibieron el CFM56-2 de CFM International. El prototipo del DC-8-71 voló el 15 de agosto de 1981 y en 1982 llegó la certificación.

De la -61 salió el DC-8-71, de la -62 el -72 y de la -63 el -73. Los nuevos motores eran bastante más silenciosos y económicos, y los aviones tuvieron así una segunda carrera. Hasta finales de los años 1980 se reconvirtieron unos 110 aparatos. Sobre todo las aerolíneas de carga operaron el Super Seventy durante décadas, entre ellas UPS, con una gran flota de DC-8. Para los spotters, el Super Seventy es fácil de reconocer: las góndolas CFM56, gruesas y redondas, casi no encajan visualmente con el esbelto reactor de los años 1960.

El DC-8 en las aerolíneas de Europa y del mundo

Como avión de pasajeros, el DC-8 voló en muchos grandes nombres. En Europa, Swissair, KLM y SAS estuvieron entre los primeros operadores, además de Alitalia, la francesa UTA e Iberia. Fuera de Europa lo operaron, entre otras, Japan Airlines, Eastern Air Lines y Air Canada.

En Alemania, los DC-8 estaban sobre todo en compañías chárter y de carga, como Atlantis, Südflug y German Cargo. German Cargo era la filial de carga de Lufthansa, un precursor de la actual Lufthansa Cargo. Cuando los reactores de fuselaje ancho, como el 747 y el DC-10, se hicieron con el largo radio, los DC-8 pasaron a empresas chárter, aerolíneas de carga y operadores especiales.

No faltaron operaciones especiales conocidas. La NASA operó un DC-8-72 como laboratorio volante para observar la atmósfera y la Tierra. Se retiró en 2024 y desde entonces sirve para formar técnicos en la Idaho State University, en Pocatello. La organización humanitaria Samaritan’s Purse voló hasta finales de 2025 un DC-8-72CF con matrícula N782SP en misiones por catástrofes. Fue el último DC-8 matriculado en Estados Unidos en servicio y, según informaciones, irá como pieza de exposición a la Liberty University, en Lynchburg (Virginia).

¿Dónde sigue volando hoy el DC-8?

La respuesta es breve: casi en ninguna parte. Hasta septiembre de 2026, según informaciones de prensa, solo quedaban dos cargueros DC-8-73 en servicio comercial; a octubre de 2026 solo uno de ellos sigue en servicio con seguridad.

Skybus Jet Cargo (Perú). El DC-8-73 con matrícula OB-2231P es el único aparato de la empresa, tiene su base en Miami y, según informaciones, vuela desde allí sobre todo al Caribe, por ejemplo a Puerto Príncipe y Santo Domingo. Si quieres ver un DC-8 a propósito, el aeropuerto de Miami es tu mejor dirección. Cómo hacer spotting allí lo cuenta Spotting en Miami.

Trans Air Cargo Service (R. D. del Congo). El DC-8-73CF 9S-AJO se salió de la pista el 8 de septiembre de 2026 en Kinshasa en un despegue abortado, el tren de morro cedió y el avión sufrió graves daños. Si vuelve a volar es una incógnita.

Muchos DC-8 retirados están en zonas de estacionamiento y en depósitos del desierto, o fueron desguazados. Una visión general de esos lugares la ofrece Cementerios de aviones y boneyards. Cuántos años tiene un aparato concreto lo averiguas con Cómo averiguar la edad de un avión; en un DC-8 ya son más de 50.

Cómo reconocer el DC-8

¿DC-8, 707 o Convair?

Los reactores cuatrimotores de la primera generación se parecen mucho. El buscador te ayuda a acotar.

Los competidores más cercanos son el Boeing 707-120 y el Boeing 707-320 Intercontinental. Con los motores traseros quedan descartados el Vickers VC10 y el Ilyushin Il-62. Una introducción más amplia la ofrece Cómo reconocer los aviones históricos en el cielo, y cómo distinguir los cargueros en general lo explica Cómo reconocer los aviones de carga.

Consejos fotográficos para el DC-8

Conseguir un DC-8 delante del objetivo es cuestión de suerte, así que es aún más importante que la foto salga bien.

Cuán especial es tu avistamiento lo calibras con Cómo valorar la rareza de un avistamiento; con un DC-8 en 2026 la respuesta es casi seguro: mucho.

Conclusión

El Douglas DC-8 fue la entrada tardía pero exitosa de Douglas en la era del reactor. Las primeras series lo convirtieron en rival del 707, el Super Sixty en el mayor reactor de fuselaje estrecho de su época y el Super Seventy con CFM56 en un carguero longevo. Más de 65 años después del primer vuelo, solo quedan muy pocos aparatos en servicio: quien ve uno vive en directo un trozo de historia de la aviación.