Aéroport de Bergen-Flesland

Mis à jour : octobre 2026 – Bergen passe pour l’une des villes les plus pluvieuses d’Europe, et pourtant le détour par la côte ouest norvégienne vaut la peine. L’aéroport de Bergen-Flesland est le deuxième du pays et possède quelque chose que tu ne croises dans presque aucun autre aéroport commercial d’Europe : en plus des jets et des turbopropulseurs, de gros hélicoptères décollent ici chaque jour vers les plateformes pétrolières et gazières de la mer du Nord. S’y ajoute un dense réseau de lignes intérieures le long de la côte découpée. Cette page te montre comment fonctionne Flesland, qui y vole et comment préparer ta visite.

De l’hydravion à la base de l’OTAN

Bergen a pris l’air tôt, mais longtemps pas depuis un sol ferme. Dans une ville coincée entre fjords et montagnes, l’eau était la piste toute désignée. C’est de l’aéroport pour hydravions de Sandviken que partit en 1920 la première liaison régulière de Norvège. À partir de 1919, la marine exploitait en plus une station d’hydravions sur l’île de Flatøy. La ville n’a eu un véritable aéroport terrestre que dans les années 1950.

Le choix s’est finalement porté sur Flesland, une péninsule au sud-ouest de l’actuel territoire de la ville. Herdla avait notamment été évoqué comme alternative. La construction a commencé en 1952, payée en grande partie par des fonds de l’OTAN. Cela explique pourquoi Flesland a toujours été aussi un terrain militaire. En juin 1954, un DHC-3 Otter est le premier avion à se poser, en septembre l’armée de l’air a mis le terrain en service. L’ouverture civile officielle a suivi le 2 octobre 1955.

Dans les décennies suivantes, l’aéroport a grandi avec la ville et avec l’industrie pétrolière. Pendant la guerre froide, l’armée de l’air a développé sa base, avec un hangar souterrain pour avions de combat. Après la fin de la confrontation des blocs, la partie militaire a fortement diminué. Depuis 1999, la base de Flesland n’a plus qu’un rôle de mobilisation. Tu en vois encore des traces aujourd’hui : d’après Wikipédia, la piste et le taxiway principal parallèle appartiennent toujours à l’armée, même si Avinor envisage une reprise.

L’aéroport est exploité par le groupe public Avinor, qui gère la plupart des aéroports commerciaux norvégiens. Avec un peu plus de six millions de passagers par an, Bergen est, après Oslo-Gardermoen, le numéro deux du pays.

Une piste pour tout

L’agencement de Flesland s’explique vite. Il n’y a qu’une seule piste, la 17/35. Elle mesure 2 990 mètres de long et 45 mètres de large et est orientée grosso modo du nord au sud. Un système d’atterrissage aux instruments de catégorie I est disponible dans les deux sens. D’après Wikipédia, la piste permet jusqu’à 20 atterrissages et 20 décollages par heure. C’est suffisant pour le trafic actuel, mais serré aux heures de pointe. Une seconde piste, plus courte, n’est évoquée qu’à long terme.

Quand le vent souffle du sud, on décolle et on atterrit vers le sud, donc sur la 17. Les approches arrivent alors par le nord. Si le vent tourne au nord, l’exploitation se fait sur la 35, et les atterrissages arrivent par le sud, au-dessus de l’eau. Comme décollages et atterrissages se partagent une piste, tu vois vraiment, depuis un bon emplacement, chaque mouvement du trafic d’avions.

Quelle direction est active, tu le vois sur n’importe quel site de suivi des vols : si les approches s’alignent au nord de l’aéroport, la configuration est la 17. Si elles arrivent du sud, c’est la 35 qui est active. L’article Suivi des vols avec l’ADS-B explique comment utiliser pour cela les données ADS-B. Les bases sur le vent et le choix de la piste se trouvent dans Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport, et l’article Désignations des pistes expliquées montre ce que signifient les chiffres.

Le terminal de 2017

Pendant longtemps, l’assistance à Flesland reposait sur plusieurs bâtiments de différentes générations. En 1988, un terminal avec passerelles d’embarquement est venu s’ajouter. En août 2017, un nouveau grand terminal est enfin entré en service. D’après Wikipédia norvégienne, il couvre environ 85 000 mètres carrés et a coûté un peu plus de 3,6 milliards de couronnes. Il réunit sous un même toit le trafic intérieur et international et est relié au bâtiment de 1988.

Presque en même temps, en avril 2017, le tramway Bybanen a atteint l’aéroport. Son terminus se trouve au sous-sol du terminal, si bien que tu vas du centre-ville jusqu’au hall des départs sans changement.

Un détail de l’ancien bâti est passionnant pour toi : le bâtiment du terminal de 1955 n’a pas fini sa carrière. Il abrite aujourd’hui le terminal d’hélicoptères, avec environ 8 000 mètres carrés et neuf postes de stationnement, dont six en plein air. C’est de là que partent les travailleurs vers leurs rotations sur les plateformes. Nous ne connaissons pas de terrasse d’observation publique au terminal.

Offshore : la plaque tournante d’hélicoptères de la mer du Nord

Aucun autre sujet ne rend Bergen aussi particulier pour les spotteurs que le trafic offshore. Au large de la côte ouest se trouvent certains des plus importants champs pétroliers et gaziers de Norvège. Les gens qui y travaillent s’y rendent presque tous en hélicoptère. Flesland est, avec Stavanger-Sola, l’un des grands points de départ de ces vols.

L’histoire remonte loin. Helikopter Service avait installé dès 1958 une base à Flesland. En mai 1976 ont commencé les vols réguliers vers les plateformes, d’abord avec le Sikorsky S-61 vers le champ de Statfjord. Au milieu des années 1980, Flesland comptait d’après Wikipédia 35 à 40 vols offshore par jour. Helikopter Service est devenu plus tard CHC Helikopter Service. S’y est ajouté Bristow Norway, issu de Norsk Helikopter, qui s’est développé à Bergen en 1999. Les deux entreprises volent aujourd’hui de Flesland vers les champs.

Pendant des décennies, le Super Puma d’Aérospatiale puis d’Eurocopter a marqué le paysage. Cela a changé après un grave accident. Le 29 avril 2016, un EC225 de CHC s’est écrasé près de l’île de Turøy, lors du retour de la plateforme Gullfaks B vers Flesland. Une rupture de fatigue dans la boîte de transmission principale a fait arracher le rotor principal, les 13 personnes à bord sont mortes. Les autorités de Norvège et du Royaume-Uni ont interdit le type pour le trafic offshore civil, et le pétrolier Statoil, aujourd’hui Equinor, a renoncé à la famille Super Puma.

Aujourd’hui, tu vois surtout à Flesland le Sikorsky S-92, que Bristow Norway a mis en service en 2005 comme premier exploitant européen. Les autres modèles actuellement en service dépendent des contrats des compagnies pétrolières. Pour comparer, regarde aussi le Leonardo AW189 et la famille Super Puma avec les H215 et H225. Tu trouves les constructeurs derrière ces appareils sous Airbus Helicopters et Leonardo.

Les passagers d’hélicoptère apparaissent d’ailleurs dans les statistiques : en 2014, ils étaient d’après Wikipédia environ 246 000, en 2021 un peu moins de 193 000. Le chiffre varie avec le prix du pétrole et les investissements. L’article Reconnaître les types d’hélicoptères explique comment distinguer les appareils, des conseils généraux se trouvent dans Spotter des hélicoptères.

SAS, Norwegian et Widerøe

Dans le trafic d’avions, trois noms norvégiens et scandinaves se partagent l’essentiel des mouvements. SAS relie Bergen surtout à Oslo, Copenhague et Stockholm, des destinations de vacances s’y ajoutent en été. Depuis le 1er septembre 2024, SAS fait partie de SkyTeam, à la suite de l’entrée au capital d’Air France-KLM. Au grillage, tu vois SAS surtout avec des jets de la famille A320 comme l’Airbus A320neo.

Norwegian dessert depuis Bergen particulièrement beaucoup de destinations : en Norvège, vers des métropoles européennes et, en été, vers de nombreuses stations de vacances du sud. La compagnie mise sur une flotte 100 % Boeing, tu vois donc très souvent le Boeing 737-800 et le 737 MAX 8.

Pour beaucoup de spotteurs, Widerøe est la vraie star. La compagnie régionale a une base à Bergen et dessert d’ici un réseau qui va de Hambourg et Munich jusqu’aux petits terrains de la côte ouest. Widerøe assure certaines de ces lignes pour le compte de l’État, car les localités de la côte n’ont guère d’alternatives rapides. Sur l’aire de trafic se trouvent des turbopropulseurs de la famille Dash 8, par exemple le Dash 8-400, et des jets régionaux comme l’Embraer E190-E2. L’article Distinguer ATR et Dash 8 explique comment distinguer les turbopropulseurs.

Un morceau d’histoire en fait aussi partie : pendant longtemps, Braathens SAFE a été très présente à Bergen et a ouvert en 1991, avec Newcastle, la première ligne internationale de la compagnie au départ de Bergen. En 2001, SAS a racheté la société, dont le nom a fini par disparaître. En 2010, Widerøe a repris les lignes régionales de SAS vers Bergen.

Important pour les collectionneurs : le préfixe national norvégien est LN-. Chez SAS, tu vois pourtant aussi à Bergen des appareils avec des immatriculations suédoises en SE- et danoises en OY-. L’article Préfixes nationaux des avions explique ce qui se cache derrière ces préfixes.

Qui d’autre atterrit à Flesland

En plus des trois compagnies maison, de nombreuses compagnies européennes volent vers Bergen. D’après Wikipédia (données de l’été 2023), il y avait au total 23 compagnies avec 63 destinations régulières et 28 saisonnières. Le programme des vols change d’une saison à l’autre, l’aperçu suivant n’est donc qu’un instantané.

Les grandes compagnies de réseau relient Bergen à leurs hubs : KLM avec Amsterdam, Lufthansa avec Francfort et, en saison, Munich, Air France avec Paris-Charles-de-Gaulle et Icelandair avec Reykjavik-Keflavik. Finnair vole d’après Wikipédia vers Stockholm et, en saison, vers Helsinki.

S’y ajoutent des compagnies low cost et de loisirs. Wizz Air relie Bergen à plusieurs villes d’Europe centrale et orientale, dont Budapest, Gdansk et Vilnius. LOT vole vers Gdansk, airBaltic en saison vers Riga. En été, des visiteurs comme Austrian Airlines, Edelweiss, Eurowings et Jet2 viennent s’y ajouter. Wikipédia mentionne en outre une liaison de Smartwings vers Prague à partir de fin octobre 2026.

Le long-courrier est l’exception à Bergen. De mai à septembre 2022, United Airlines proposait une liaison vers Newark – un jet gros-porteur à Flesland est donc plutôt un événement qu’un quotidien. Le fret voyage surtout en soute des avions de passagers, en 2024 il s’agissait d’après Wikipédia norvégienne d’un peu moins de 5 900 tonnes.

Spotting à Flesland : comment t’y prendre

Contrairement à Oslo, où Avinor décrit lui-même des spots pour spotteurs, nous n’avons trouvé pour Bergen aucun emplacement officiellement désigné par l’exploitant. Cela ne veut pas dire que le spotting y est impossible. Cela veut dire que tu dois choisir toi-même ton emplacement et respecter les règles générales. Reste sur les chemins et espaces publics, n’entre pas dans les zones fermées et garde tes distances avec le grillage. Ce qui est autorisé en général figure dans l’article Le spotting est-il autorisé ?.

Quelques principes t’aident à te préparer. Comme il n’y a qu’une piste, la configuration est l’information la plus importante de la journée. Autour des extrémités de la piste, les approches arrivent bas, sur les côtés tu vois les décollages et le roulage. Les hélicoptères utilisent leurs propres trajectoires d’arrivée et de départ et l’aire de trafic près de l’ancien terminal. Si tu veux les photographier de façon ciblée, observe d’abord par où ils arrivent et partent.

Une remarque particulière concerne le côté militaire. Une partie de la piste et du taxiway appartiennent à l’armée, et d’autres installations des forces armées se trouvent dans les environs de Bergen. Ne photographie pas les zones militaires fermées et, en cas de doute, demande. L’article Photographier une base aérienne militaire résume les règles à ce sujet.

Pluie, vent et nuages bas

Bergen a une réputation météo, et elle est méritée. Les dépressions venues de la mer du Nord apportent souvent de la pluie, un vent fort et des nuages bas. Pour toi, cela a deux faces. Les journées claires et ensoleillées sont plus rares qu’à l’intérieur des terres, et les longues focales luttent contre la brume. En contrepartie, tu obtiens des images pleines d’ambiance : des embruns derrière les roues, des lambeaux de nuages sur les collines, des turbopropulseurs qui se battent contre le vent de travers. L’article Atterrissages par vent de travers expliqués montre comment immortaliser de tels atterrissages.

La meilleure période pour une visite est l’été. Les jours sont alors très longs et les chances de soleil augmentent. En hiver, la nuit tombe tôt, et la neige et le verglas s’y ajoutent, même si c’est le plus souvent plus doux sur la côte qu’à l’intérieur des terres. Le dégivrage et le déneigement offrent alors leurs propres motifs. Pour les jours gris, le guide Spotting par mauvais temps t’aide, pour la saison froide l’article Spotting en hiver. Les services météo adaptés à la préparation figurent sous Windy et autres cartes météo.

Accès : Bybanen et Flybussen

Flesland se trouve à environ 20 kilomètres au sud du centre-ville. Sans voiture, tu as deux options pratiques. Le tramway Bybanen s’arrête avec la ligne 1 directement au sous-sol du terminal. D’après Wikipédia norvégienne, le trajet depuis le centre dure environ 40 minutes, la fréquence est élevée. Les billets s’achètent dans l’appli de l’autorité de transport Skyss ou au distributeur.

Le Flybussen est plus rapide. D’après Avinor, il met environ 20 minutes jusqu’à la gare routière et s’arrête notamment à Festplassen et à Bryggen. Le matin et le soir, certains bus continuent jusqu’à Åsane. Les autocars de Nor-Way Bussekspress relient en outre l’aéroport à des localités comme Haugesund, Stavanger et Sogndal.

En voiture, tu atteins Flesland par la route 580. Pour te déplacer autour du terrain, une voiture est nettement plus pratique, car les distances autour de la piste sont longues. Les parkings du terminal sont payants, Avinor donne les détails sur son site web.

Bergen en comparaison nordique

Dans le nord de l’Europe, ce sont les grands hubs qui donnent le ton. Copenhague a avec le Flyvergrillen un spot culte, Stockholm-Arlanda propose avec la butte des spotteurs des emplacements officiels, et Helsinki marque des points avec le long-courrier de Finnair. Bergen joue dans une autre catégorie : plus petit, plus calme, mais avec un mélange de trafic qu’aucun des grands hubs n’offre.

Si tu veux couvrir la Norvège lors d’un voyage, les aéroports se complètent bien. À Oslo se trouvent les spots d’Avinor et le musée de l’aviation des forces armées, le Forsvarets flysamling Gardermoen. Tout au nord se trouve le Norsk Luftfartsmuseum de Bodø. Bergen apporte en complément les hélicoptères et la côte ouest. Tu trouveras d’autres destinations dans l’aperçu Les meilleurs spots de spotting en Europe.

Pour la liste du matériel, la checklist de l’équipement t’aide, pour le choix de la focale l’article Objectif et focale pour le spotting. Si tu débutes tout juste, commence par le guide Le spotting pour débutants.

Conclusion

L’aéroport de Bergen-Flesland est plus qu’un aéroport régional à une piste. C’est la porte d’entrée de la côte ouest, la base de Widerøe et l’une des grandes plaques tournantes d’hélicoptères pour la mer du Nord. De son histoire de terrain financé par l’OTAN est né un aéroport moderne avec un nouveau terminal et une liaison en tramway.

Il n’y a, à notre connaissance, ni terrasse d’observation ni spot officiellement désigné pour les spotteurs. Mais celui qui vérifie la configuration et la météo, prévoit les vagues offshore et respecte les règles autour du grillage et de l’armée rentre quand même chez lui avec un carnet plein de S-92, de Dash 8 et d’immatriculations LN.