Airbus Helicopters H225

Mis à jour : octobre 2026 – Un hélicoptère haut et anguleux, avec cinq longues pales de rotor, des roues et une cabine grande comme un minibus, gronde à basse altitude au-dessus du paysage : tu viens peut-être de voir un Airbus Helicopters H225. En civil, il s’est longtemps appelé EC225 Super Puma, en militaire on le connaît sous le nom de H225M ou d’EC725 Caracal. Peu d’hélicoptères ont une histoire aussi mouvementée. Il a été la vedette des flottes offshore de la mer du Nord, a été retiré du trafic après un grave accident en 2016 et s’est réinventé en hélicoptère militaire et de secours. Tu découvriras ici comment il est né, ce qui s’est passé en 2016 et à quoi tu le reconnais à coup sûr.

Qu’est-ce que l’Airbus H225 ?

Le H225 est un hélicoptère biturbine de la classe des onze tonnes et le modèle phare de la gamme civile d’Airbus Helicopters. Il appartient à la famille Super Puma, dont les racines remontent jusqu’au SA 330 Puma d’Aérospatiale des années soixante. Son prédécesseur direct est l’AS332 L2 Super Puma, qui figure aujourd’hui, avec les versions plus anciennes, sous le nom de H215.

Le H225 est propulsé par deux turbines à arbre Makila 2A1 du constructeur français Safran, anciennement Turbomeca. Le rotor principal à cinq pales mesure 16,2 mètres de diamètre, le fuselage environ 19,5 mètres de long. La masse maximale au décollage est d’environ onze tonnes, de 11,2 tonnes avec charge externe. Au crochet de charge, il porte jusqu’à 4,75 tonnes selon Airbus.

Dans la cabine civile, 19 à 24 passagers prennent place selon l’aménagement ; dans la configuration sanitaire, plusieurs brancards y tiennent. La version militaire accueille jusqu’à 28 soldats en équipement complet. Pour comparer : le H175, plus récent, est nettement plus léger avec près de huit tonnes de masse au décollage et constitue une conception entièrement nouvelle.

Selon Airbus, plus de 400 H225 et H225M sont allés à des clients dans plus de 40 pays. La famille a dépassé en février 2026 la barre du million d’heures de vol.

De l’AS332 L2 à l’EC225 : le développement

À la fin des années quatre-vingt-dix, Eurocopter voulait moderniser son grand Super Puma. En juin 1998, l’entreprise a annoncé l’EC225. Au même moment, l’armée de l’air française cherchait un hélicoptère pour le sauvetage au combat, c’est-à-dire la récupération de pilotes abattus derrière les lignes ennemies. Deux lignées sont nées ainsi sur la même base : l’EC225 civil et l’EC725 militaire.

Les principaux changements par rapport à l’AS332 L2 :

Domaine	AS332 L2 (H215)	EC225 / H225
Rotor principal	4 pales	5 pales, tête de rotor Spheriflex
Moteurs	Makila 1A2	Makila 2A1 avec régulation numérique (FADEC)
Cockpit	instruments conventionnels	cockpit vitré avec quatre grands écrans
Pilote automatique	standard	pilote automatique à quatre axes avec modes SAR et vol stationnaire automatique

Le premier vol a eu lieu le 27 novembre 2000. Le type est développé et construit à Marignane, près de Marseille, où Airbus Helicopters exploite sa grande usine française juste à côté de l’aéroport de Marseille. En juillet 2004, l’EASA a délivré la certification de type, et fin 2004, le type est entré en service. L’armée de l’air française a reçu son premier EC725 en février 2005.

Dans le cadre du changement de nom d’Eurocopter en Airbus Helicopters, l’EC225 et l’EC725 sont devenus en 2015 le H225 et le H225M. La même année, le type a obtenu en Russie une certification, comme premier gros hélicoptère étranger. Un projet successeur, au titre de travail X6, a été lancé en 2015, mais remis au frigo début 2018.

Vedette offshore de la mer du Nord – et la chute profonde

L’EC225 était fait pour le marché offshore : grande autonomie, beaucoup de place, dégivrage pour les vols d’hiver et un pilote automatique qui facilite les approches de plateformes par mauvais temps. Des exploitants comme CHC, Bristow et d’autres ont constitué de grandes flottes, CHC avait vers 2011 la plus grande flotte de H225 du monde. À Aberdeen, à Stavanger et à l’aéroport de Bergen, les machines faisaient partie du quotidien.

Deux amerrissages de secours en 2012

En 2012, deux EC225 ont dû amerrir en mer du Nord, tous deux à cause de problèmes avec un arbre de la boîte de transmission principale. Le 10 mai 2012, le G-REDW est descendu après une défaillance de la lubrification de la boîte, le 22 octobre 2012 le G-CHCN a suivi. Dans les deux cas, tous les occupants ont survécu. Après des modifications de l’arbre concerné et du système d’alerte, le type est revenu en service en 2013.

L’accident de Turøy en 2016

Le 29 avril 2016, l’EC225 LP immatriculé LN-OJF de CHC Helikopter Service revenait de la plateforme pétrolière Gullfaks B vers Bergen. Quelques minutes avant l’atterrissage, le rotor principal s’est détaché de l’hélicoptère, la machine s’est écrasée sur la petite île de Skitholmen, près de Turøy. Les 13 personnes à bord sont mortes.

L’autorité d’enquête norvégienne AIBN a présenté son rapport final en juillet 2018. La cause était une rupture par fatigue d’un satellite du deuxième étage de la boîte de transmission principale. Une fissure avait grandi sous la surface sans que les systèmes de surveillance puissent la détecter. L’autorité a formulé douze recommandations, dont un examen de la conception de la boîte par Airbus.

Interdiction de vol et conséquences

Le jour même de l’accident, les autorités aéronautiques de Norvège et du Royaume-Uni ont stoppé l’exploitation commerciale de l’EC225 LP, en mai 2016 aussi celle de l’AS332 L2. Le 2 juin 2016, l’EASA a émis une consigne de navigabilité d’urgence qui interdisait en Europe tous les vols d’EC225 LP et d’AS332 L2. En octobre 2016, l’EASA a levé l’interdiction sous conditions, la Norvège et le Royaume-Uni ont d’abord maintenu leurs restrictions.

Les conséquences économiques ont été énormes. Le groupe pétrolier Statoil, aujourd’hui Equinor, a annoncé qu’il n’utiliserait plus le type et a misé sur le Sikorsky S-92. D’autres compagnies pétrolières et exploitants ont suivi. De nombreux H225 civils sont restés des années au parking, ont été vendus dans d’autres régions du monde ou transformés pour la lutte contre les incendies, les vols de travail et le secours. En 2021, Airbus et les familles des victimes se sont mis d’accord à l’amiable.

H225M Caracal : la branche militaire

Alors que l’activité offshore s’effondrait, la version militaire est devenue le principal pilier. Le H225M est conçu pour les forces spéciales, le sauvetage au combat, le transport tactique et le transport de blessés. Airbus indique une autonomie de 920 kilomètres, avec réservoirs supplémentaires 1 253 kilomètres. Grâce au ravitaillement en vol, il peut rester plus de dix heures en l’air. S’y ajoutent des sièges blindés, des réservoirs auto-obturants, des détecteurs de missiles et des lanceurs de leurres. Avec le système d’armement HForce, on peut intégrer des mitrailleuses, des roquettes et des missiles guidés.

France

La France est le client d’origine. L’armée de l’air a commandé l’EC725 pour le sauvetage au combat, l’armée de terre l’utilise aussi pour les forces spéciales. Le Caracal a volé en mission notamment lors de l’évacuation du Liban en 2006, en Afghanistan, en Libye et au Mali. Selon Airbus, le H225M a accumulé plus de 300 000 heures de vol sur huit théâtres d’opérations.

Pologne : la grosse commande avortée

La Pologne a fait beaucoup de bruit. En avril 2015, le ministère de la Défense à Varsovie a déclaré vouloir acquérir 50 Caracal comme nouveaux hélicoptères standard. Les machines ont réussi les essais étatiques en mai 2015. Après un changement de gouvernement, les négociations se sont enlisées, surtout sur les contreparties pour l’industrie polonaise. En octobre 2016, la Pologne a rompu les discussions. Les relations avec la France se sont alors nettement refroidies. La Pologne a ensuite acheté à la place des modèles d’autres constructeurs, dont l’AW101 de Leonardo et le Black Hawk.

Autres utilisateurs

Airbus compte aujourd’hui douze nations avec plus de 150 H225M en service. En font partie :

Pays	Particularité
Brésil	Fabrication par la filiale d’Airbus Helibras à Itajubá, emploi dans toutes les composantes des forces armées
Mexique	Commande en 2009, emploi contre les cartels de la drogue
Malaisie	douze machines, impliquées dans la recherche du MH370
Indonésie	version de sauvetage au combat, première livraison en 2014
Koweït	contrat pour 30 machines en 2016
Singapour	choix en 2016 en remplacement des Super Puma
Hongrie	partie de la modernisation des forces aériennes
Pays-Bas	contrat pour douze machines en novembre 2024

Airbus cite en outre la Thaïlande et l’Irak comme exploitants, et début octobre 2026, le constructeur a annoncé une commande de la Roumanie pour douze machines. Commandes et livraisons changent en permanence, vérifie donc les informations à jour avant de planifier une sortie ciblée.

Comment reconnaître le H225 à coup sûr

À première vue, la famille Super Puma paraît très uniforme. Trois observations t’aident à distinguer le H225 de ses cousins.

La dernière certitude vient de l’immatriculation. Les machines civiles portent une immatriculation nationale ordinaire, les britanniques par exemple une immatriculation G, comme décrit dans l’article Les immatriculations britanniques G. Les Caracal militaires ont les numéros de série des forces armées concernées. Tu trouveras plus de détails sur l’identification des voilures tournantes dans le guide Reconnaître les types d’hélicoptères.

Confusions fréquentes

Un autre candidat en Europe est le NH90, que la Bundeswehr fait voler aussi. Il a quatre pales et un fuselage nettement plus rond. L’ancêtre de la famille, le Puma à rotor à quatre pales, se trouve aujourd’hui surtout dans des musées et chez quelques exploitants d’État.

Où croiser le H225

Il n’existe pas de bases fixes de H225 en Allemagne. Pour une observation, il faut planifier précisément ou avoir de la chance.

Lieu	Chances de le voir	Pourquoi
Usine Airbus de Marignane près de Marseille	élevées	Assemblage final, essais et vols de livraison
Aérodromes militaires en France	moyennes	Escadrilles de Caracal de l’armée de l’air et de l’armée de terre
Aérodromes militaires néerlandais	croissantes	les H225M commandés y remplacent le Cougar
Bases offshore de la mer du Nord	faibles à moyennes	présence civile fortement réduite après 2016
Salons aéronautiques comme Le Bourget	moyennes	Exposition statique et démonstrations d’Airbus Helicopters

Au Salon du Bourget (Paris Air Show), Airbus Helicopters expose régulièrement. Les machines militaires n’émettent pas toujours de données ADS-B. Pour les suivre malgré tout, lis les articles Suivre les avions militaires en ligne et Trouver les hélicoptères sur un site de suivi des vols. Autour des aérodromes militaires, des règles particulières s’appliquent ; lis auparavant l’article Photographier une base aérienne militaire.

Conseils photo pour le H225

Les gros hélicoptères pardonnent plus que les petits quand on photographie, parce que le rotor tourne plus lentement et que les pales sont longues. La vitesse d’obturation décide pourtant de l’image.

Tu trouveras plus de détails sur la technique dans le guide Photographier les hélices : la bonne vitesse d’obturation, des conseils généraux dans l’article Faire du spotting d’hélicoptères. Avec le planificateur de position du soleil et les données météo et de vent de Planetrack, tu vois avant la sortie d’où viennent la lumière et l’approche.

Conclusion

Le H225 est un hélicoptère à deux visages. En civil, il fut un temps le cheval de trait de la mer du Nord, jusqu’à ce que l’accident de Turøy en 2016 mette largement fin à son chapitre offshore. En militaire, il est plus demandé que jamais sous le nom de Caracal, de la France aux Pays-Bas en passant par le Brésil. La grosse commande polonaise avortée montre à quel point de tels programmes peuvent être politiques. Pour les spotteurs d’Europe centrale, il reste une observation plutôt rare, mais d’autant plus passionnante.