Winglets, sharklets, Split Scimitar y Raked Wingtips: las puntas de las alas como rasgo de identificación

El reactor todavía está lejos, en aproximación, la librea apenas se distingue, pero contra el cielo ya se recortan los extremos de las alas. A los spotters con experiencia eso suele bastarles para reducir la elección a dos o tres tipos. La forma de las puntas de las alas es uno de los rasgos de identificación más rápidos que existen, porque se ve desde casi cualquier ángulo y los fabricantes han ideado soluciones muy distintas. Esta guía te muestra las siete formas básicas, las asigna a los tipos y explica dónde la punta del ala puede llevarte a error.

Reconocer las puntas de las alas: la respuesta corta

Mira primero en qué dirección sale la punta del ala. Si se mantiene plana y termina en punta hacia atrás, es una Raked Wingtip. Si una pequeña superficie sobresale a la vez hacia arriba y hacia abajo, es un Wingtip Fence. Si una superficie grande sube, decide la transición: con un quiebro marcado, un winglet clásico; en suave curva, un Blended Winglet o sharklet. Si el winglet tiene además una parte hacia abajo, estás ante el Split Scimitar o el winglet AT del 737 MAX. Con esto casi siempre has acotado la familia; la variante exacta la aclaran después los motores, la longitud del fuselaje y la matrícula.

Por qué los aviones tienen puntas de ala especiales

Bajo el ala hay sobrepresión; sobre ella, depresión. En la punta del ala, el aire intenta compensar esa diferencia y fluye de abajo arriba alrededor del extremo del ala. Así se forma un torbellino potente que arrastra el avión tras de sí; en los días húmedos, a veces lo ves como una estela de condensación justo en la punta del ala. Ese torbellino cuesta energía: la llamada resistencia inducida aumenta y, con ella, el consumo de combustible.

Un ala más larga ayudaría, pero a menudo ya no cabe en las puertas de embarque ni en las categorías de aeropuerto. Por eso los fabricantes buscan otras vías desde los años setenta. Fue fundamental la investigación del aerodinamicista de la NASA Richard Whitcomb, quien tras la crisis del petróleo de 1973 demostró que una superficie casi vertical en la punta del ala aporta más que una prolongación plana. En 1979 y 1980 siguieron pruebas en vuelo con un KC-135. El primer avión de serie con winglets fue el reactor ejecutivo Learjet 28, a finales de los años setenta; entre los aviones comerciales, el 747-400, el MD-11 y el A330/A340 popularizaron los winglets a finales de los años ochenta y principios de los noventa.

Para ti en la valla, esto significa que cada generación y cada fabricante han encontrado su propia respuesta a la misma pregunta. Justo por eso la punta del ala sirve tan bien como rasgo de identificación.

Las siete formas básicas de un vistazo

Forma	Qué aspecto tiene	Tipos habituales
Punta recta	El ala termina sin añadido, casi siempre con una pequeña tapa	737 Classic sin modificación posterior, 777-200/-200ER/-300, 747-100 a -300, DC-10, A300
Wingtip Fence	Pequeña superficie que sobresale hacia arriba y hacia abajo	A310, A320ceo sin sharklets, A380
Winglet clásico	Doblado hacia arriba, con un borde marcado en la transición	747-400, A330ceo, A340, MD-11 (con pieza adicional hacia abajo), CRJ
Blended Winglet / sharklet	Curva fluida del ala hacia arriba	737NG, 757, 767-300ER (modificado posteriormente), familia A320, A330neo, A220
Split Scimitar	Blended Winglet más elemento hacia abajo, extremos biselados en gancho	737NG modificados posteriormente, variante en el 757
Winglet AT	Dos piezas esbeltas y puntiagudas hacia arriba y hacia abajo	Boeing 737 MAX
Raked Wingtip	Se mantiene en el plano, con más flecha hacia atrás, remate en punta	767-400ER, 777-200LR, 777-300ER, 787, 747-8, Embraer E2

Tienen un papel especial la punta de ala curvada del A350 y las puntas plegables del 777X; ambas las vemos abajo por separado.

Wingtip Fences: las vallitas de Airbus

Un Wingtip Fence es el rasgo más discreto de esta lista y, aun así, muy fiable. La superficie corta, casi siempre triangular, sobresale a la vez un trecho por encima y por debajo de la punta del ala. De frente, el extremo del ala parece una pequeña placa vertical.

El A310-300 fue en 1985 el primer avión comercial con él; más tarde, Airbus adoptó el principio para muchos A300-600, el A320 de primera generación y el A380. Precisamente en la familia A320, el Fence es un indicio valioso: si lo ves, delante tienes con seguridad un ceo, y uno sin la modificación de los sharklets. En el A380 apenas llama la atención por las enormes alas. En las fotos, fíjate en la punta desde delante o en diagonal desde abajo, y reconocerás la parte inferior de la valla.

Winglets clásicos: el quiebro marcado

El winglet clásico se dobla hacia arriba con un borde claramente reconocible y suele estar algo inclinado hacia fuera. Pertenece a los aviones de fuselaje ancho de finales de los años ochenta y noventa:

• Boeing 747-400: los winglets levantados son el rasgo más rápido para distinguirlo de los jumbos más antiguos y del 747-8. La excepción es la versión japonesa de corto radio 747-400D, que se entregó sin winglets. Más sobre ello en la guía Cómo reconocer las variantes del Boeing 747.
• Airbus A330ceo y A340: ambos llevan los mismos winglets con quiebro. La distinción se hace aquí por el número de motores; consulta A330 o A340. En el A340-600, el winglet parece casi pequeño en proporción al larguísimo fuselaje.
• McDonnell Douglas MD-11: aquí hay además un pequeño elemento bajo el winglet que apunta en diagonal hacia abajo. Es el rasgo más sencillo para separar el MD-11 de su predecesor, el DC-10, cuyas alas terminan rectas.
• Bombardier CRJ: el CRJ-100/200 fue el primer avión regional con winglets. Cómo distinguirlo de otros reactores regionales lo muestra Cómo reconocer los reactores regionales.

Blended Winglets y sharklets: la curva suave

En los Blended Winglets, el ala pasa hacia arriba sin borde, con un radio uniforme. La forma la desarrolló la empresa Aviation Partners, que en 1999 fundó con Boeing la empresa conjunta Aviation Partners Boeing.

Boeing 737NG, 757 y 767

En el 737 Next Generation, el Blended Winglet entró en servicio regular en mayo de 2001 con Hapag-Lloyd. Para el 737-700, el 737-800 y el 737-900ER estaba disponible de fábrica; además había kits de modificación posterior para el 737 Classic (-300 y -500), el 757-200 y el 767-300ER. Los winglets miden aproximadamente 2,4 metros de alto y rematan arriba con una tapa redondeada.

Para ti, esto significa que en un 737 Classic o en un 757, el winglet no dice nada de la variante, solo que alguien lo ha instalado después. La generación la reconoces por otros rasgos, que resume la guía Cómo distinguir el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX.

Sharklets de la familia A320

Airbus presentó su propia solución en noviembre de 2009 en el Dubai Airshow y la llamó sharklet. Los añadidos miden unos 2,5 metros de alto, también suben en suave curva, pero terminan más en punta que el winglet del 737. El primer A320 con sharklets se entregó el 21 de diciembre de 2012 a Indonesia AirAsia. Para rutas más largas, Airbus indica un ahorro de combustible de hasta aproximadamente un cuatro por ciento.

La regla mnemotécnica más importante: sharklet no significa automáticamente neo. Muchos ceo entregados a partir de 2013 también los llevan. En el A320neo y el A321neo son de serie. Cómo separar con seguridad las dos generaciones pese a ello lo explica A320neo o ceo.

A330neo y A220

También el A330neo recibió sharklets nuevos y más grandes, y así se distingue del A330ceo con sus winglets con quiebro. El A220-300 lleva igualmente winglets curvados hacia arriba, pero aquí la punta del ala no es un rasgo de distinción dentro de la familia, porque el A220-100 y el -300 tienen la misma forma.

Split Scimitar: la cimitarra bajo el 737NG

El Split Scimitar es una evolución del Blended Winglet y solo está disponible como modificación posterior. Dos cambios lo hacen inconfundible: bajo la punta del ala hay un elemento adicional que apunta en diagonal hacia abajo, y los extremos de ambas partes ya no son redondeados, sino que están biselados hacia atrás en forma de gancho. Esa forma de cimitarra dio nombre al sistema.

La autoridad de aviación estadounidense FAA certificó el Split Scimitar para el 737-800 en febrero de 2014; en agosto de 2014 siguió el 737-900ER y en abril de 2015 el 737-700. En Europa, aviones de la flota de TUI estuvieron entre los primeros que se modificaron en 2014. También para el 757 existe una variante Scimitar con extremos de winglet biselados, instalada después, entre otras, en United e Icelandair.

Importante para el spotting: un Split Scimitar te dice con seguridad que delante tienes un 737NG, es decir, no un MAX. Porque el MAX lleva de fábrica su propio winglet.

Winglet AT: el par de plumas del 737 MAX

El Advanced Technology Winglet del 737 MAX 8 y sus hermanos se parece a primera vista al Split Scimitar, porque también tiene una parte superior y una inferior. Pero, mirando con más detalle, es una construcción propia: ambos elementos son esbeltos, terminan en punta y se abren como dos plumas separadas. Técnicamente se considera una forma mixta de winglet, Wingtip Fence y Raked Wingtip.

Rasgo	Split Scimitar (737NG)	Winglet AT (737 MAX)
Origen	Modificación posterior	De fábrica
Parte superior	Blended Winglet ancho	Elemento esbelto, de punta afilada
Extremos	Biselados hacia atrás en forma de gancho	En punta, sin gancho
Parte inferior	Elemento corto en forma de cimitarra	«Pluma» estrecha y puntiaguda
Motor	CFM56-7B, borde de salida liso de la góndola	LEAP-1B, borde de salida dentado de la góndola

Si dudas con la punta del ala, decide el motor. Los bordes dentados de las góndolas LEAP los reconoces en casi cualquier foto; más sobre ello en la guía Cómo reconocer los motores. Si una aerolínea como Ryanair vuela ambas generaciones a la vez, esta doble comprobación es especialmente útil.

Raked Wingtips: el remate en punta sin winglet

Las Raked Wingtips son el rasgo de los modernos reactores de fuselaje ancho de Boeing. La punta del ala no se dobla hacia arriba, sino que se mantiene en el plano del ala y tiene bastante más flecha hacia atrás que el resto del ala. Así el ala termina larga y en punta. Tipos con Raked Wingtips:

• Boeing 767-400ER: la única versión del 767 que las lleva de fábrica; los demás 767 terminan rectos o llevan winglets instalados después.
• Boeing 777-200LR y 777-300ER: a diferencia del 777-200, el -200ER y el -300, cuyas alas terminan rectas. Es uno de los rasgos más importantes para separar un 777-300ER de un 777-300 temprano.
• Todos los Boeing 787: además, el ala se curva visiblemente hacia arriba en vuelo, lo que hace que los extremos puntiagudos parezcan aún más elegantes.
• Boeing 747-8: en lugar de los winglets del 747-400.
• Embraer E2: el E190-E2 y el E195-E2 tienen alas nuevas y más largas con Raked Wingtips, mientras que la primera generación de E-Jets lleva pequeños winglets. Los detalles están en Cómo distinguir los Embraer E-Jets.

De ahí sale una regla básica sencilla: un birreactor de fuselaje ancho sin winglet y con el ala acabada en punta es casi siempre un 777 o un 787. Cuál de los dos es lo muestra Cómo distinguir el Boeing 777 y el 787.

Dos casos especiales: el A350 y el 777X

La punta curvada del A350

El A350-900 y el A350-1000 tienen una punta de ala que no se parece a ninguna otra: el ala se curva al final, en un arco largo y suave, hacia arriba y a la vez hacia atrás, casi como el ala de un ave. No hay quiebro ni añadido separado. Junto con la máscara oscura de las ventanas de la cabina de mando, es uno de los mejores rasgos frente al 787, cuya ala termina plana y en punta. La comparación completa la encuentras en A350 o Boeing 787.

Las alas plegables del 777X

El Boeing 777-9 es el primer avión comercial con puntas de ala plegables. En el aire, la envergadura mide unos 71,8 metros. Tras el aterrizaje se pliegan hacia arriba los aproximadamente 3,5 metros exteriores de cada punta, y la envergadura se reduce a unos 64,8 metros. Así el reactor se mantiene por debajo del límite de la categoría de aeropuerto Code E y cabe en las mismas posiciones que el 777 actual. Para esta tecnología, la FAA tuvo que dictar condiciones especiales propias. Por ahora, el 777X sigue en pruebas; Boeing espera la primera entrega a Lufthansa para 2027. Para el spotting, esto significa: si un 777 rueda hacia la puerta con los extremos de las alas en vertical, has cazado un 777X: un auténtico highlight.

Cómo leer la punta del ala en la valla

Con algo de práctica, la comprobación se vuelve rutina. El orden te ayuda a obtener rápido un resultado, incluso con mala luz o gran distancia.

Para el paso 5 merecen la pena las guías sobre el morro y las ventanas de la cabina de mando y sobre el tren de aterrizaje como rasgo de identificación. Si trabajas con la matrícula, Códigos de tipo OACI como A20N y B38M explica cómo leer el código.

Dónde te engaña la punta del ala

La punta del ala es rápida, pero no infalible. Conviene que conozcas tres situaciones:

Un clásico entre las confusiones: un 737-800 con Split Scimitar se toma de lejos con gusto por un 737 MAX. Igual de frecuente es anotar como neo un A320ceo joven con sharklets. En ambos casos, mirar los motores lo aclara en segundos.

Dónde puedes comparar mejor las formas

Aprendes más en los grandes hubs, donde muchos tipos despegan y aterrizan uno tras otro. En el aeropuerto de Fráncfort ves en una tarde, a menudo, 747-8, 787, A350, A330 y 737 uno tras otro; desde la plataforma de observación de Zeppelinheim tienes las aproximaciones en diagonal desde delante, es decir, justo la perspectiva en la que las puntas de las alas lucen bien. En la colina de observación del aeropuerto de Múnich (Besucherhügel), la mezcla de familia A320 con y sin sharklets es ideal para practicar. En Hamburgo, junto al Affenfelsen pasan muchos reactores de fuselaje estrecho y, con algo de suerte, ves allí aviones de la cercana fábrica de Airbus.

Conclusión

La punta del ala es uno de los rasgos de identificación más rápidos, porque se ve desde casi cualquier ángulo y cada fabricante ha encontrado su propia solución contra el torbellino marginal. Las vallitas pequeñas indican tipos Airbus más antiguos y el A380; los winglets con quiebro, el 747-400, el A330ceo y el A340; las curvas suaves, el 737NG, la familia A320 y el A330neo. Las puntas de dos piezas separan el Split Scimitar del 737NG del winglet AT del 737 MAX, y las Raked Wingtips, de remate plano, delatan los modernos reactores de fuselaje ancho de Boeing y los Embraer E2. Pero como mucho se ha instalado después, la punta del ala sigue siendo un indicio fuerte, no una prueba. Si quieres dar un paso atrás para ver lo básico, te ayuda Cómo identificar aviones: guía para principiantes.