Boeing 737-100

Actualizado: octubre de 2026. Un reactor corto, de aspecto casi cuadrado, con dos motores esbeltos directamente bajo el ala y el morro puntiagudo como el del 727: así empezó una de las historias de más éxito de la aviación. El Boeing 737-100 fue la primerísima versión del 737, y su primer cliente vino de Alemania. Con Lufthansa entró en servicio regular en febrero de 1968. Se construyeron solo 30 y se conserva uno. Aquí descubres cómo nació el 737 original, en qué lo reconoces, qué lo distingue del 737-200 y dónde puedes visitar el último ejemplar.

¿Qué es el Boeing 737-100?

El 737-100 es el modelo inicial del Boeing 737, un birreactor de fuselaje estrecho para corto y medio radio. Con una distribución densa ofrecía espacio para hasta unos 118 pasajeros, propulsado por dos turbofanes Pratt & Whitney del tipo JT8D. El peso máximo al despegue era de unas 50 toneladas. Hoy se le cuenta, junto con el alargado 737-200, en la generación del 737 Original: la familia de la que más tarde surgieron las versiones Classic, NG y MAX.

Lo especial del -100 es su papel de comienzo: el 737 es uno de los aviones comerciales más construidos de todos, pero la versión original quedó como un capítulo pequeño. Tras solo 30 ejemplares, el más largo 737-200 asumió la producción. Una visión de conjunto de todas las generaciones la tienes en el artículo Cómo distinguir el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX, y más sobre el fabricante, en la página de Boeing.

Los antecedentes: el rezagado de Boeing en el mercado de corto radio

A mediados de los años sesenta, Boeing llegaba tarde al mercado de corto radio. El británico BAC One-Eleven y el Douglas DC-9 habían demostrado que las aerolíneas querían pequeños reactores para redes densas, y los dos ya se habían vendido cuando Boeing aún estaba planeando. Por eso Boeing apostó por lo probado: la sección del fuselaje y la forma de la cabina de mando se tomaron del Boeing 707 y del 727, y también muchos sistemas. Eso ahorró tiempo de desarrollo y dio una ventaja que la competencia no tenía: seis asientos por fila en lugar de cinco.

En la posición de los motores, Boeing siguió un camino distinto al del One-Eleven y el DC-9. En lugar de en la cola, los dos JT8D van bajo el ala, muy cerca de su cara inferior. Eso dejó la cola libre para la cabina y la carga, hizo los motores fáciles de alcanzar para el mantenimiento y permitió un tren corto y ligero. El reverso se nota todavía hoy: el espacio bajo el ala es escaso, algo que décadas después aún le dio quebraderos de cabeza a Boeing con los grandes motores del MAX. La cabina de mando se concibió desde el principio para dos pilotos, sin ingeniero de vuelo.

Llama la atención la proporción: la envergadura y la longitud del -100 casi coinciden, lo que da al pequeño Boeing un aspecto achaparrado.

Lufthansa da el pistoletazo de salida

El 19 de febrero de 1965, Boeing puso en marcha el programa del 737 junto con el pedido de Lufthansa. La aerolínea buscaba un reactor rentable para su red europea, y las fuentes citan para el pedido inicial unos veinte aviones. La designación de cliente fue 737-130; el «30» corresponde, según el esquema de Boeing de entonces, a Lufthansa. Para la aerolínea de la grulla fue un paso histórico: fue la primera aerolínea fuera de Estados Unidos que lanzó al mercado como primer cliente un nuevo avión comercial de Boeing.

En abril de 1965 llegó un pedido que marcó de forma decisiva la historia del 737. United Airlines quería más asientos y pidió una versión alargada. De ahí salió el 737-200, y con ello el -100 ya no era el único modelo antes incluso de su primer vuelo.

El primer prototipo salió del hangar el 17 de enero de 1967 y voló el 9 de abril de 1967, pilotado por los pilotos de pruebas de Boeing Brien Wygle y Lew Wallick. La autoridad de aviación estadounidense, la FAA, concedió el certificado de tipo el 15 de diciembre de 1967. Con ello, el 737 fue el primer avión que ya con la certificación inicial obtuvo la autorización para aproximaciones de categoría II, es decir, para aterrizajes con visibilidad claramente reducida.

Lufthansa recibió su primer avión el 28 de diciembre de 1967 y empleó el 737 en servicio regular a partir del 10 de febrero de 1968. En total llegaron 22 aviones a Lufthansa, entregados hasta comienzos de 1969. Internamente, el tipo se llamaba «B 737 A». Más sobre el papel de la aerolínea en el grupo actual lo lees en la página del Lufthansa Group.

¿Por qué solo 30 ejemplares?

El -100 perdió enseguida frente a su propia hermana. El 737-200 voló por primera vez ya en agosto de 1967, se certificó pocos días después del -100 y entró en servicio en abril de 1968 en United. Ofrecía más asientos, más combustible y un alcance claramente mayor, con costes de explotación por vuelo casi iguales. Para la mayoría de las aerolíneas, las cuentas estaban claras.

Además de Lufthansa, solo otros dos clientes pidieron el -100 nuevo: Malaysia-Singapore Airlines recibió cinco aviones y Avianca encargó dos. El último 737-100 construido fue a Malaysia-Singapore Airlines en octubre de 1969. Después, Boeing solo construyó el -200 y sus evoluciones.

Rasgo	737-100	737-200
Código de tipo OACI	B731	B732
Primer vuelo	9 de abril de 1967	8 de agosto de 1967
Primer cliente	Lufthansa	United Airlines
Longitud	unos 28,6 m	unos 30,5 m
Asientos (máx.)	unos 118	unos 130
Peso máximo al despegue	unas 50 t	unas 58 t
Construidos	30	más de 1100

El fuselaje adicional del -200 se reparte a partes casi iguales delante y detrás del ala. Quien compare ambas versiones en fotos antiguas verá por eso en el -200 más ventanillas delante de la raíz del ala y una proporción algo más alargada entre fuselaje y ala.

Técnica en detalle: inversores de empuje y mejoras

Los primeros 737 tenían un problema que se notó pronto en servicio. Los inversores de empuje procedían de las góndolas exteriores de los motores del 727 y no funcionaban bien bajo el ala del 737. Al desplegarse, incluso podían elevar un poco el avión y reducir así el efecto de frenado de las ruedas.

Boeing reaccionó en 1968 con una revisión: las góndolas de los motores recibieron una prolongación del tubo de escape de unos 1,2 metros y nuevos inversores de empuje de tipo compuerta, que desvían con más eficacia el chorro de gases. Desde marzo de 1969 fue el estándar, y para los aviones ya entregados hubo una modificación posterior. A la vez, Boeing mejoró carenados en la unión entre góndola y ala, así como los flaps y los slats, lo que aumentó la carga útil, el alcance y el rendimiento en pistas cortas.

Para los spotters, esto significa que en fotos antiguas ves en las góndolas extremos cortos con el inversor antiguo, y en imágenes posteriores un tubo de escape más largo por detrás del ala. Más sobre el fabricante de motores lo encuentras en Pratt & Whitney.

Así reconoces un 737-100

Como solo queda un ejemplar, identificarás el -100 sobre todo en el museo y en fotos históricas. Bastan tres pasos.

Cómo comprobar estos rasgos de forma sistemática lo explica la introducción Cómo reconocer tipos de avión para principiantes. Para modelos más antiguos merece la pena además Cómo reconocer aviones históricos.

La segunda vida del 737-100

Lufthansa voló sus -100 hasta comienzos de los años ochenta y los vendió entre 1981 y 1983. Los compradores fueron, entre otros, la aerolínea low cost estadounidense People Express y Far Eastern Air Transport, de Taiwán. Los cinco aviones de Malaysia-Singapore Airlines pasaron en 1979 y 1980 a Air Florida. Los dos aviones construidos para Avianca, según los datos habituales, nunca entraron en servicio en la aerolínea colombiana y pasaron, a través de Boeing, a Aloha Airlines, en Hawái.

El último -100 construido tuvo una carrera especialmente larga: tras Malaysia-Singapore Airlines y Air Florida, sirvió durante 23 años como avión VIP de la fuerza aérea mexicana, antes de ser desmontado en 2006. Hoy no vuela ningún 737-100 y, con excepción del prototipo, todos los ejemplares han desaparecido.

NASA 515: el primer 737 como avión de investigación

El primerísimo prototipo del 737, con el número de serie 19437, se quedó al principio en Boeing como avión de pruebas. A comienzos de los años setenta lo asumió la NASA, lo registró como N515NA y lo operó desde el Langley Research Center, en Virginia. Como laboratorio volante, el avión probó, entre otras cosas, pantallas electrónicas de cabina de mando, una cabina de investigación adicional en la cabina de pasajeros y sistemas para detectar la cizalladura del viento: tecnología que más tarde se convirtió en estándar en el tráfico regular.

Tras más de dos décadas de investigación terminó su servicio y el avión volvió a Seattle. Desde 2003 forma parte de la colección del Museum of Flight, como préstamo de la NASA. Así, no solo es el primer 737 de todos, sino también, según los datos habituales, el último 737-100 conservado.

Dónde ves hoy el 737-100

Hay exactamente una dirección: el Museum of Flight, en Boeing Field, en Seattle. El NASA 515 está allí en el Aviation Pavilion, una zona de exposición cubierta y abierta por los lados, junto a otros clásicos de Boeing. El lugar tiene un extra para los spotters: el museo está justo en un aeropuerto activo, donde también se ven con regularidad aviones de Boeing. Consejos sobre el punto de observación los encuentras en el spot Museum of Flight en Boeing Field.

Lugar	Qué ves	Nota
Museum of Flight, Seattle	Prototipo 737-130, número de serie 19437, como NASA 515	Aviation Pavilion, préstamo de la NASA
Boeing Field, Seattle	Operaciones aéreas activas junto al museo	La visita al museo y el spotting se pueden combinar

En Alemania no hay ningún 737-100 conservado, aunque Lufthansa fue el operador más importante. Quien quiera rastrear huellas en el ámbito germanohablante encontrará en el resumen de museos aeronáuticos de Alemania centros con piezas de la primera era del reactor.

Consejos de spotting: caza de rarezas

Un 737-100 ya no llega a tu valla: el único ejemplar no vuela. Quien quiera añadir el 737 original a su colección tiene que planear un viaje. Algo más fácil, pero también cada vez más raro, es la hermana 737-200, que durante mucho tiempo voló en operadores especiales de regiones remotas; si y dónde sigue en servicio, lo mejor es comprobarlo en fuentes actuales. Encontrarás ideas para ello en Cómo avistar aviones raros.

Consejos fotográficos para el 737 de museo

Qué distancia focal sirve para qué lo explica Objetivo y distancia focal para el spotting de aviones. Quien se interese por los colores de la primera era del reactor encontrará lo que busca en las libreas legendarias de las aerolíneas.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El 737-100 es el pequeño comienzo de una familia enorme. Boeing llegó tarde al mercado de corto radio, apostó por el fuselaje ancho del 707 y el 727 y colgó los motores bajo el ala. Lufthansa dio el pistoletazo de salida en 1965 y puso el tipo en servicio regular en 1968. Como el alargado 737-200 convenció enseguida, todo quedó en 30 ejemplares, y solo sobrevivió el prototipo. Para los spotters, el -100 es así un objetivo para planificar un viaje: una vez Seattle, una vez NASA 515.