¿A330 o A340? Cómo reconocer el número de motores, el tren y las variantes

Un avión de fuselaje ancho de Airbus rueda hacia la pista: morro redondeado, fuselaje ancho, winglets en las puntas de las alas. A primera vista no está nada claro si estás viendo un A330 o un A340, porque los dos tipos son gemelos. Airbus los desarrolló juntos y comparten fuselaje, cabina y casi el mismo ala. Aun así, hay unas cuantas pistas que los separan con fiabilidad. Esta guía te muestra cómo distinguir el A330 del A340, en qué fijarte cuando hay mala visibilidad y cómo clasificar cada variante, del A330-200 al A340-600.

A330 o A340: la respuesta corta

Cuenta los motores. El A330 tiene dos y el A340, cuatro. Es la pista más clara y, tanto en vuelo como en tierra, casi siempre se ve de inmediato. Si los motores se distinguen mal, por ejemplo a contraluz, a gran distancia o cuando el avión rueda de frente hacia ti, te ayuda la segunda pista: el A340 tiene una tercera pata del tren justo en el centro bajo el fuselaje; el A330, no.

Todo lo demás (longitud, puntas de ala, estabilizador vertical, tamaño de los motores) solo lo necesitas cuando quieres saber qué variante tienes delante.

Por qué se parecen tanto los dos tipos

A finales de los años 1980, Airbus quería cubrir dos mercados con el menor esfuerzo de desarrollo posible: rutas de largo radio medio con mucha capacidad y rutas larguísimas sobre océanos. Para los aviones birreactores regían entonces restricciones estrictas en los trayectos largos sobre el agua, así que la variante de largo radio recibió cuatro motores. El 5 de junio de 1987 arrancaron los dos programas a la vez.

El resultado: ambos tipos tienen la misma sección de fuselaje, con 5,64 m de diámetro exterior, la misma cabina fly-by-wire y prácticamente el mismo ala. El A340 voló primero, el 25 de octubre de 1991, y entró en servicio en marzo de 1993 con Lufthansa y Air France. El A330 siguió con su primer vuelo el 2 de noviembre de 1992 y su debut comercial en enero de 1994 con Air Inter.

Después, sus caminos se separaron. Con motores más fiables y normas más flexibles para los birreactores, el A330, más económico, se convirtió en un éxito de ventas, mientras que el A340 quedó rezagado frente a birreactores modernos como el Boeing 777-300ER. Airbus dio por terminado el programa A340 en noviembre de 2011, tras entregar 377 ejemplares. El A330, en cambio, sigue vivo como A330neo y, con más de 1600 entregas, es uno de los aviones de fuselaje ancho más fabricados.

Pista 1: contar los motores

En el A330 cuelga bajo cada ala exactamente un motor grande. En el A340 son dos por ala, que parecen bastante más pequeños; en el A340-200 y el -300 incluso llaman la atención por lo esbeltos.

• A330ceo (-200, -300): a elegir entre General Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700. Góndolas grandes y robustas.
• A330neo (-800, -900): exclusivamente Rolls-Royce Trent 7000, de diámetro claramente mayor que en el ceo.
• A340-200 y -300: cuatro CFM56-5C de CFM International. Las góndolas son largas y estrechas; comparadas con las del A330, parecen casi delicadas.
• A340-500 y -600: cuatro Rolls-Royce Trent 500, bastante más gruesos que los CFM56 de las primeras versiones.

Justamente las góndolas estrechas del CFM56 del A340-300 pueden engañar a distancia: visto en diagonal desde delante, el motor interior a veces tapa al exterior. Por eso, fíjate en si bajo el ala hay un segundo pilón. Cómo reconocer los motores en general por la góndola, la salida y el fan lo explica la guía Cómo reconocer los motores.

Pista 2: el tren central

La segunda pista principal es al menos tan fiable como los motores, y a menudo se ve mejor cuando un avión rueda directamente hacia ti o llega en final desde abajo.

• A330: tren de morro con dos ruedas y dos patas del tren principal con cuatro ruedas cada una. Nada más.
• A340-200 y -300: además, una tercera pata justo en el centro bajo el fuselaje, con dos ruedas. Está en la línea central del fuselaje, entre los dos trenes principales.
• A340-500 y -600: el tren central ha crecido hasta convertirse en un bogie de cuatro ruedas, porque estos aviones son bastante más pesados.

En un aterrizaje visto de frente, el tren central aparece como un tercer grupo de ruedas entre los dos exteriores. En fotos de perfil suele ser solo una mancha oscura bajo el fuselaje, pero cuando sabes dónde mirar, lo encuentras siempre. Un resumen de todas las configuraciones de tren, del avión de fuselaje estrecho al jumbo, lo ofrece el artículo El tren de aterrizaje como rasgo de identificación.

Rasgo	A330ceo	A330neo	A340-200/-300	A340-500/-600
Motores	2 × CF6, PW4000 o Trent 700	2 × Trent 7000	4 × CFM56-5C	4 × Trent 500
Tren central	no	no	sí, 2 ruedas	sí, 4 ruedas
Puntas de ala	winglets clásicos	forma curvada tipo sharklet	winglets clásicos	winglets clásicos
Envergadura	60,30 m	64,00 m	60,30 m	63,45 m
Códigos de tipo OACI	A332, A333	A338, A339	A342, A343	A345, A346

Pista 3: longitud y proporciones

Solo cuando ya sabes si es un A330 o un A340 empieza a importar la longitud. Aquí la cosa se complica, porque varias variantes miden casi lo mismo:

Variante	Longitud	Código de tipo	Consejo para reconocerlo
A330-200	58,82 m	A332	corto, achaparrado, estabilizador vertical más alto
A330-800	58,82 m	A338	fuselaje del -200, pero con motores neo y sharklets
A330-300	unos 63,7 m	A333	fuselaje largo, winglets clásicos
A330-900	unos 63,7 m	A339	fuselaje del -300, con motores neo y sharklets
A340-200	unos 59,4 m	A342	el A340 corto, hoy rarísimo
A340-300	unos 63,7 m	A343	tan largo como el A330-300, pero con cuatro motores
A340-500	unos 67,9 m	A345	más largo que el -300, motores Trent
A340-600	unos 75,4 m	A346	fuselaje extremadamente alargado

El A330-300 y el A340-300 miden prácticamente lo mismo. Quien se fije solo en la longitud del fuselaje no podrá separarlos; aquí deciden los motores y el tren central. El A340-600, en cambio, es inconfundible: con casi doce metros más que el -300, parece casi exageradamente largo y las alas se ven pequeñas en proporción.

El estabilizador vertical más alto del A330-200

El A330-200 es casi cinco metros más corto que el -300. Para que el estabilizador vertical tenga suficiente efecto con el brazo de palanca más corto, Airbus lo elevó algo más de un metro. Por eso, junto al fuselaje corto, la cola llama la atención por lo grande que es. El A330-800 hereda el fuselaje del -200 y, con él, las mismas proporciones.

Las variantes en detalle

A330-200 y A330-300

Los dos A330 clásicos, hoy llamados a menudo «ceo», comparten ala, cabina y opciones de motor. El A330-300 llegó primero y es la versión larga; el A330-200 realizó su primer vuelo en 1997 como variante más corta y con más alcance. Ambos llevan winglets añadidos y orientados hacia arriba, que comparten con el A340. El motor suele delatar a la aerolínea: Lufthansa y Swiss, por ejemplo, vuelan sus A330-300 con el Trent 700.

A330-200F, MRTT y versiones especiales

El carguero A330-200F tiene un detalle especial: una joroba marcada bajo el morro. En ella va el tren de morro, montado más abajo para que la cubierta de carga quede horizontal en tierra. Un A330 normal se apoya ligeramente inclinado hacia delante. Encontrarás más sobre las versiones de carga en la guía Cómo reconocer los aviones de carga. En el ámbito militar te encuentras el A330 como avión cisterna A330 MRTT, que se reconoce por los depósitos de reabastecimiento bajo las alas y la pértiga de reabastecimiento en la cola. La guía Cómo reconocer los aviones cisterna profundiza en ello.

A330-800 y A330-900 (A330neo)

El A330neo se reconoce por dos cosas: los grandes motores Trent 7000 y las puntas de ala curvadas al estilo sharklet, que aumentan la envergadura hasta los 64 metros. El A330-900 es la versión más extendida, con el fuselaje del -300; el A330-800 es la variante corta y rara. Muchas aerolíneas pintan además en el neo una máscara oscura alrededor de las ventanas de la cabina de mando, pero es una decisión de diseño y no un rasgo seguro. Cómo se diferencian en general las formas de las puntas de ala lo muestra el artículo Winglets, sharklets y raked wingtips.

A340-200 y A340-300

Los primeros A340 son los «cuatrirreactores esbeltos»: cuatro CFM56-5C con góndolas largas y estrechas, winglets y un tren central de dos ruedas. El A340-300, con 218 ejemplares, fue la versión más fabricada y sigue marcando la imagen del tipo. El más corto A340-200 ha desaparecido de los vuelos regulares; los pocos ejemplares que quedan vuelan sobre todo como aviones gubernamentales o VIP.

A340-500 y A340-600

Con la segunda generación, Airbus alargó el A340 con decisión: ala mayor, de 63,45 metros de envergadura, empenaje ampliado, motores Trent 500 y un tren central de cuatro ruedas. El A340-600, con unos 75,4 metros, es el Airbus más largo jamás construido, más largo que un A380 y que un Boeing 747-400. El algo más corto A340-500 se concibió como avión de ultralargo radio; según los datos disponibles, ya no vuela en servicio comercial regular.

No confundas el A330 y el A340 con otros tipos

Además del par de gemelos, hay dos confusiones clásicas:

• A350: el A350-900 también tiene dos motores, pero un morro más afilado con máscara oscura en las ventanas, puntas de ala que se curvan hacia arriba de forma fluida en lugar de winglets añadidos y un fuselaje más moderno. La comparación directa está en la guía A350 o Boeing 787.
• Boeing 777 y 767: los aviones de fuselaje ancho de Boeing tienen un morro más afilado y ligeramente inclinado hacia abajo, y otras ventanas de cabina. Al 777 lo reconoces además por el tren principal de seis ruedas. Las reglas básicas de Airbus frente a Boeing las resume el artículo ¿Airbus o Boeing?.

Dónde ver hoy el A330 y el A340

El A330 sigue estando por todas partes. En grandes hubs como el aeropuerto de Fráncfort lo ves a diario, entre otras con Lufthansa, Discover Airlines y Condor. El A330neo vuela en Europa, entre otras, con TAP Air Portugal; Delta Air Lines lo lleva a través del Atlántico.

El A340, en cambio, se está convirtiendo en una rareza. Lufthansa fue hasta hace poco el mayor operador, retira el A340-600 del servicio regular en otoño de 2026 y, según las previsiones actuales, quiere mantener el A340-300 hasta aproximadamente 2028. En el aeropuerto de Zúrich, Swiss y Edelweiss aún operan el A340-300, pero lo van sustituyendo poco a poco. A octubre de 2026, por tanto, si quieres tener un A340 en tu hangar, no deberías esperar demasiado. Buenos puntos de observación son la plataforma de observación de Zeppelinheim en Fráncfort, la colina de observación del aeropuerto de Múnich (Besucherhügel) y el Butzenbüel de Zúrich.

El orden seguro junto a la valla

Para el paso 5 merece la pena mirar la matrícula: cómo averiguar el tipo, la edad y el operador de un avión a través de su registro lo muestra la guía Cómo encontrar y seguir un avión por su matrícula.

Errores típicos

• Fijarse solo en la longitud: el A330-300 y el A340-300 miden prácticamente lo mismo. La longitud por sí sola no decide nada.
• Pasar por alto motores tapados: visto en diagonal desde delante, el CFM56 interior puede tapar al exterior. Quien entonces cuenta dos toma un A340-300 por un A330.
• Dar demasiada importancia a la máscara de la cabina: un borde oscuro alrededor de las ventanas es frecuente en el A330neo, pero es pintura y no todas las aerolíneas lo llevan.
• Tomar un carguero por un avión de pasajeros: la joroba bajo el morro del A330-200F es la señal segura; la ausencia de ventanas, por sí sola, también puede indicar un carguero convertido.

Conclusión

El A330 y el A340 son gemelos que se distinguen sin ambigüedad en dos puntos: el número de motores y el tren central. Si compruebas ambos, prácticamente nunca te equivocarás. Para las variantes se suman la longitud, las puntas de ala, el tamaño de los motores y el número de ruedas en el centro del fuselaje. Y como el A340 está desapareciendo de las flotas europeas, merece la pena anotar justo ahora cada encuentro. Si todavía te estás iniciando, la guía Cómo reconocer los tipos de avión para principiantes es el punto de partida ideal.