Boeing 737-200

Actualizado: octubre de 2026. Un reactor esbelto toca una pista de grava en algún lugar del Ártico, se levanta polvo y detrás de la rueda de morro destella un amplio patín metálico. Así trabaja hasta hoy el Boeing 737-200. Es la versión alargada del primerísimo 737, voló por primera vez en 1967 y se construyó hasta 1988. Con largos y finos motores JT8D bajo el ala, es el contrapunto de la generación Classic, más moderna; por eso en el mundillo se le llama, en broma, «Jurassic». Aquí descubres cómo nacieron el -200 y el -200 Advanced, qué sabe hacer el célebre kit para grava, en qué reconoces el tipo y dónde vuelan los últimos ejemplares.

¿Qué es el Boeing 737-200?

El 737-200 es un birreactor de fuselaje estrecho para corto y medio radio y la segunda versión del Boeing 737. Respecto a la versión original, el 737-100, su fuselaje está prolongado delante y detrás del ala, en total casi dos metros, hasta los 30,53 metros. Así caben, en la distribución más densa, unos 130 pasajeros; en las configuraciones habituales, más bien entre 100 y 115. Lo propulsan dos Pratt & Whitney JT8D, turbofanes con relación de derivación baja que existieron en varios niveles de empuje.

Junto con el -100 forma la generación del 737 Original. Después llegaron, a partir de 1984, los modelos Classic como el 737-300, con motores CFM56, y más tarde el NG y el MAX. Una visión de conjunto de todas las generaciones la tienes en el artículo Cómo distinguir el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX, y más sobre el fabricante, en la página de Boeing.

Pedido por United: el 737 alargado

Boeing había puesto en marcha el programa del 737 en febrero de 1965 con Lufthansa como primer cliente. Solo unas semanas después, en abril de 1965, United Airlines llegó con un pedido de 40 aviones, aunque United quería más asientos. Boeing alargó entonces el fuselaje unos 91 centímetros delante del ala y unos 102 centímetros detrás. Fue el nacimiento del 737-200.

El 29 de junio de 1967 salió del hangar el primer -200, y el 8 de agosto de 1967 voló por primera vez. La autoridad de aviación estadounidense, la FAA, concedió la certificación el 21 de diciembre de 1967, pocos días después del -100. El 28 de abril de 1968, el -200 entró en servicio regular en United; el primer vuelo fue de Chicago a Grand Rapids, en Míchigan.

Pronto se vio que la versión más larga era la mejor opción: más asientos, más combustible, más alcance con costes por vuelo apenas mayores. El -100 se quedó en 30 ejemplares y el -200 asumió la producción. También Lufthansa pasó más tarde a la versión mayor.

El 737-200 Advanced: el verdadero salto

A finales de los años sesenta, las ventas del 737 iban a trancas y barrancas. Por eso Boeing revisó el tipo a fondo. El resultado fue el 737-200 Advanced, que All Nippon Airways puso en servicio el 20 de mayo de 1971. A partir de junio de 1971, Boeing solo construyó esta versión.

El Advanced reunió varias mejoras: una aerodinámica revisada en el ala y los flaps, frenos de rueda automáticos, variantes más potentes del JT8D y más volumen de combustible. En conjunto, la carga útil y el alcance subieron un 15 % respecto al -200 original. El peso máximo al despegue llegaba a unas 58 toneladas y el alcance, a unos 4800 kilómetros.

Con el Advanced, el 737 se convirtió en un éxito de ventas. Southwest Airlines arrancó en 1971 con el -200 y construyó sobre él su modelo de negocio exclusivamente con el 737. La producción se prolongó hasta 1988; el último avión de la serie -200 fue en agosto de 1988 a Xiamen Airlines. En total, Boeing entregó 1114 aviones de la serie -200.

Rasgo	737-100	737-200 / Advanced	737-300
Código de tipo OACI	B731	B732	B733
Primer vuelo	9 de abril de 1967	8 de agosto de 1967	24 de febrero de 1984
Longitud	unos 28,6 m	30,53 m	unos 33,4 m
Motores	JT8D	JT8D	CFM56-3
Forma de los motores	esbeltos, largos	esbeltos, largos	gruesos, aplanados por abajo
Asientos (máx.)	unos 118	unos 130	unos 149

Combi, Quick Change y T-43

Además de la versión de pasajeros, Boeing ofreció dos variantes que resultaron decisivas para el extremo norte. El 737-200C (Combi o Convertible) tiene una gran puerta de carga delante a la izquierda y un suelo reforzado. Así se pueden transportar a la vez pasajeros y palés: la carga delante y los asientos detrás. El 737-200QC (Quick Change) se concibió para cambiar rápidamente entre el papel de pasajeros y el de carga.

Un papel militar especial lo desempeñó el T-43. La Fuerza Aérea de Estados Unidos compró 19 aviones, que fueron en 1973 y 1974 a la base aérea de Mather, en California, y allí formaron a futuros navegantes. El pedido llegó en una fase de ventas débiles y ayudó a estabilizar el programa del 737. Tras 37 años de servicio, la Fuerza Aérea retiró el T-43 en 2010. También otras fuerzas armadas usaron el -200, por ejemplo Brasil como transporte VIP con la designación VC-96.

El kit para grava: un reactor para pistas de grava

El capítulo que hizo inmortal al 737-200 empieza en Alaska y el norte de Canadá. Ya antes de entregarse los primeros aviones, aerolíneas como Wien y Northern Consolidated, en Alaska, y Nordair, Transair y Pacific Western, en Canadá, pidieron el 737. Todas volaban a lugares cuyas pistas eran de grava y gravilla.

Para un reactor con motores muy bajos, eso es delicado. Al rodar sobre un suelo suelto, delante de la toma se forman torbellinos de aire que pueden aspirar piedras. A la vez, la rueda de morro lanza grava contra la parte inferior del fuselaje, los flaps y los motores. Por eso Boeing desarrolló en 1968 y a comienzos de 1969 un paquete de modificación y lo probó, entre otros sitios, en el aeropuerto de Annette Island, cerca de Ketchikan, en Alaska. Los aviones ya entregados volvieron a Boeing en marzo de 1969 para la conversión y después volaron enseguida sobre grava.

El kit para grava (oficialmente Unpaved Strip Kit) consta en esencia de tres elementos:

Para operar sobre grava rigen además procedimientos especiales y límites de rendimiento. En el 737, una modificación comparable existió solo para la serie -200, no para las generaciones posteriores. Precisamente por eso el -200 siguió siendo tanto tiempo imprescindible en el norte: para muchas comunidades era el único reactor que podía llegar a sus pistas. Alaska Airlines empleó aviones combi aptos para grava en rutas de la Alaska rural hasta la retirada de sus -200 en 2007.

Los últimos ejemplares activos

En Estados Unidos, los vuelos regulares de pasajeros con el 737-200 terminaron en marzo de 2008 con el cese de Aloha Airlines, tras unos 40 años en servicio regular. Después, la lista de operadores se fue acortando año tras año. Un recuento del otoño de 2023 citaba en todo el mundo unos 50 ejemplares activos en unos 30 operadores; desde entonces la cifra ha seguido bajando.

En el norte de Canadá terminó una era cuando Canadian North retiró su último 737-200 Combi. El avión apto para grava realizó el 6 de mayo de 2023 su último vuelo regular, de Yellowknife a Cambridge Bay, y al día siguiente se trasladó a Edmonton. Como motivo se alegó que el mantenimiento del viejo tipo y de sus modificaciones era cada vez más difícil y caro. También First Air, que se fusionó con Canadian North, fue conocida durante mucho tiempo por sus 737-200 con kit para grava.

Air Inuit, de Nunavik, anunció en 2023 que incorporaría 737-800 convertidos en versión combi y de carga. A comienzos de 2026, según informes del sector, seguían en la flota cuatro 737-200 Combi con kit para grava, porque muchas pistas del norte no son aptas para reactores más modernos. Cuántos -200 siguen volando allí a octubre de 2026, deberías comprobarlo en datos de flota actuales.

La dirección más importante hoy es Nolinor Aviation, en el aeropuerto de Montréal-Mirabel. La aerolínea chárter se presenta como el mayor operador del mundo del 737-200. En agosto de 2025 se incorporó con el C-FTWW el octavo avión, y para 2026 Nolinor anunció un noveno. Los aviones vuelan misiones de pasajeros, carga y combi para la minería, comunidades remotas y organismos públicos, también sobre grava, hielo y otras pistas sin pavimentar. Uno de los aviones se entregó nuevo en 1974 a Transavia y es uno de los aviones comerciales activos más antiguos del mundo.

Así reconoces un 737-200

El -200 es fácil de situar si te fijas en los motores. Normalmente bastan tres pasos.

Cómo comprobar estos rasgos de forma sistemática lo explica Cómo reconocer tipos de avión para principiantes. Para modelos más antiguos merece la pena también Cómo reconocer aviones históricos.

Confusiones frecuentes

Consejos de spotting: caza del -200

Un 737-200 no aparece por casualidad en tu valla en Alemania. Quien quiera verlo, planea con intención. Las mejores posibilidades las tienes en Canadá: Montréal-Mirabel es la base de Nolinor, y en el norte de Quebec y en otros lugares remotos los últimos reactores de grava aterrizan en pistas de grava. Esos lugares, eso sí, están aislados y a menudo solo se llega en avión; por eso algunos spotters reservan directamente un vuelo en el -200. Encontrarás ideas para ello en Volar como pasajero en tipos de avión raros.

También Alaska es interesante para los aficionados a los antiguos cargueros de Boeing. En Anchorage volaron durante mucho tiempo 737-200 en servicio de carga, por ejemplo en Northern Air Cargo, que, eso sí, sustituyó su último -200 en 2019. Para una visita merecen la pena el spot Point Woronzof y la guía Spotting de aviones en Anchorage.

Cómo de rara es de verdad tu avistamiento lo puedes valorar con ¿Cómo de raro es mi avistamiento?, y el año de construcción de un avión lo averiguas con Cómo averiguar la edad de un avión. Más consejos para rarezas ofrece Cómo avistar aviones raros.

Consejos fotográficos para el 737-200

Con el planificador de posición del sol de Planetrack ves de antemano cuándo es favorable la luz en la pista, y el mapa de spots te muestra cómo llegar, la mejor luz y las fotos de la comunidad de los spots.

Dónde ves un 737 Original en un museo

Quien no planee un viaje al Ártico puede ver la generación original en un museo. En el Museum of Flight de Seattle está el primerísimo prototipo del 737, un -100. El lugar tiene un extra para los spotters: en Boeing Field, justo al lado, hay operaciones aéreas activas. Varios 737-200 se conservan en todo el mundo como piezas de exposición; antes de una visita, comprueba directamente con el museo correspondiente qué se muestra en ese momento.

Conclusión

El 737-200 es más que un 737 original alargado. Con él y con la versión Advanced, el 737 se convirtió en un éxito, y con el kit para grava llegó a lugares que ningún otro reactor de Boeing alcanzaba. Casi 60 años después del primer vuelo, los últimos ejemplares siguen trabajando donde falta el asfalto: en el norte de Canadá. Para los spotters es una de las rarezas más codiciadas: ruidoso, humeante e inconfundible.