¿Airbus o Boeing? Cómo distinguirlos

Un birreactor de fuselaje blanco rueda hacia la pista y, junto a ti en la valla, alguien pregunta: «¿Eso es un Airbus o un Boeing?». Para quien empieza, la mayoría de los aviones comerciales parecen iguales al principio: dos motores bajo las alas, una cola, ventanillas en fila. Pero quien sabe dónde mirar puede distinguir Airbus y Boeing antes de que el avión llegue a la pista. Esta guía te muestra las cinco zonas en las que los fabricantes se delatan, repasa las parejas que más se confunden y explica por qué la generación más nueva echa por tierra las viejas reglas básicas.

Airbus o Boeing: la respuesta corta

Mira primero el morro y las ventanas de cabina. Los Boeing clásicos (737, 757, 767 y 777) tienen un morro que termina más bien en punta, y el borde inferior de sus ventanillas laterales de cabina asciende hacia atrás en forma de V. En los modelos Airbus del A300 al A340 el morro es más redondeado, las ventanillas laterales acaban abajo en línea recta y la ventana lateral más trasera tiene una esquina achaflanada. Si la cabina no se ve con claridad, ayudan el tren, las góndolas de los motores, las puntas de ala y la cola.

La segunda regla: el A350 y el 787 son casos especiales. Ambos pertenecen a una nueva generación con un lenguaje de formas propio. Para ellos necesitas rasgos propios, que verás más abajo en el texto.

Los cinco rasgos de un vistazo

Airbus y Boeing llevan décadas construyendo aviones para los mismos mercados. Por eso casi siempre se enfrentan parejas de tamaño y aspecto parecidos. Aun así hay diferencias, porque cada fabricante mantiene sus propias tradiciones de diseño. Encontrarás los antecedentes de ambas empresas en nuestras fichas de Airbus y Boeing.

Rasgo	Típico de Airbus	Típico de Boeing
Morro y cabina	redondo, ventanillas laterales rectas por abajo, ventana trasera con esquina achaflanada (del A300 al A340)	en punta, ventanillas laterales con borde inferior ascendente en V (737, 757, 767, 777)
Tren principal	familia A320 con compuertas del tren y mayor altura sobre el suelo	737 con las ruedas a la vista en el vientre del fuselaje, muy bajo sobre el suelo
Puntas de ala	wingtip fences, sharklets, winglets añadidos (A330/A340), punta muy curvada (A350)	blended o split scimitar winglets (737 NG), bifurcado (737 MAX), raked wingtips (787, 777-300ER, 777-200LR, 777F)
Motores	góndolas redondas, muy grandes en la familia neo	aplanadas por abajo en el 737 Classic y NG, chevrons en el 737 MAX y el 787
Cola	la parte inferior del fuselaje bajo el empenaje es más bien recta en los reactores de fuselaje ancho	aleta dorsal delante de la deriva del 737, cono de cola en forma de cuchillo del 777

La tabla describe tendencias, no leyes. Lo importante es que combines varios rasgos. Un único detalle puede inducir a error por reformas, modificaciones posteriores o mala visibilidad.

Rasgo 1: morro y ventanas de cabina

La cabina es la diferencia más fiable, porque ambos fabricantes han reutilizado durante décadas las formas de morro dentro de sus familias. El morro y la sección del fuselaje del 737 proceden del 707 y del 727. Por eso, los primeros 737 aún tenían las pequeñas «ventanas de ceja» sobre los cristales principales, heredadas de esos predecesores.

En Airbus reconoces la pertenencia a la familia por la esquina achaflanada de la ventana lateral más trasera. Esa muesca la encuentras en el A300, el A310, en todos los miembros de la familia A320, del A318 al A321, y en el A330 y el A340. Combinada con el borde inferior recto de las ventanillas laterales y el morro más redondeado, da el típico aspecto Airbus, algo más «amable».

Las cabinas de Boeing, en cambio, parecen más angulosas. Las ventanillas laterales suben hacia atrás y el morro se afila más. Se ve con especial claridad en el Boeing 737-800, en el largo «lápiz» 757-200 y en el 777-300ER.

Rasgo 2: tren de aterrizaje y altura sobre el suelo

El Boeing 737 queda llamativamente bajo sobre el suelo. Su tren principal se pliega dentro del fuselaje sin que las ruedas queden tapadas del todo por compuertas: solo las patas del tren tienen cubiertas parciales, los flancos de los neumáticos siguen visibles en vuelo y unos embellecedores cierran el contorno. Cuando un 737 te sobrevuela, por eso reconoces las ruedas redondas en el vientre del fuselaje.

El A320 es más alto y tiene compuertas del tren. En el sobrevuelo, la parte inferior del fuselaje se ve más lisa.

En los tipos más grandes, cuentas las ruedas por pata del tren principal:

• Dos ruedas: familia A320, 737; ambos son reactores de fuselaje estrecho.
• Cuatro ruedas: 757-200, 767-300ER, 787, A330 y A350-900.
• Seis ruedas: todas las versiones del 777 y el A350-1000, que por su mayor peso lleva un bogie de seis ruedas.
• Tren central adicional: el cuatrimotor A340 tiene una tercera pata del tren principal bajo el fuselaje, y el A380 incluso cuatro patas del tren principal.

Rasgo 3: motores y góndolas

En el 737, Boeing tuvo que alojar motores cada vez mayores bajo un avión que está muy cerca del suelo. La solución: los motores van más adelantados, por delante del borde de ataque del ala, los accesorios se trasladaron a los lados de la góndola y, en el 737 Classic y el 737 NG, la toma de aire está aplanada por abajo. Esa góndola ligeramente ovalada es un rasgo muy bueno cuando ves el 737 de frente.

El 737 MAX 8 tiene motores LEAP más grandes con borde de salida dentado, los llamados chevrons. Los mismos dientes los ves en el 787 y en el 747-8. En los reactores Airbus de fuselaje estrecho las góndolas son redondas. El A320neo se reconoce por sus motores claramente más voluminosos. Airbus ofrece para la familia neo dos motores: el CFM LEAP-1A y el Pratt & Whitney GTF.

Rasgo 4: puntas de ala

Casi nada delata tan rápido la familia y el año de fabricación como las puntas de ala:

• Wingtip fences: pequeños triángulos que sobresalen hacia arriba y hacia abajo en la punta del ala; típicos de los aviones más antiguos de la familia A320. El A380 también lleva un fence de este tipo.
• Sharklets: puntas altas, curvadas hacia arriba, en la familia A320. Airbus las presentó en 2009 y el primer A320 con ellas se entregó en diciembre de 2012. Hoy las llevan todos los modelos neo y muchos ceo más recientes.
• Winglets añadidos con quiebro: A330 y A340 de la primera generación.
• Punta muy curvada: el A350 eleva el extremo del ala en un arco amplio, sin quiebro visible.
• Blended y split scimitar winglets: muchos 737 NG. La variante split scimitar tiene además un pequeño elemento hacia abajo.
• Winglet bifurcado: el 737 MAX, con un elemento grande hacia arriba y otro más pequeño hacia abajo.
• Raked wingtips: extremos de ala inclinados hacia atrás y sin winglet en el 787 y en las versiones más recientes del 777: 777-300ER, 777-200LR y 777F. Las primeras versiones del 777 tienen extremos de ala más sencillos y cortos.

Cuidado con el 767 y el 757: muchos aviones llevan blended winglets montados después; de fábrica volaban sin ellos. La punta del ala por sí sola no basta aquí.

Rasgo 5: cola y empenaje

En la cola hay dos rasgos que conviene recordar. El 737 tiene delante de la deriva una aleta dorsal, una prolongación plana que se funde con el lomo del fuselaje. El A320 no la tiene. El 777 tiene un cono de cola plano en forma de cuchillo, en cuyo extremo está la salida de la unidad de potencia auxiliar. En el A350, el final del fuselaje es redondo.

En los reactores Airbus de fuselaje ancho, la parte inferior del fuselaje bajo el empenaje suele seguir una línea más recta, mientras que en los de Boeing sube más hacia atrás. Es un detalle para avanzados, pero se aprecia bien en el perfil lateral de una foto.

Las parejas que más se confunden

En la práctica necesitas los rasgos sobre todo para un puñado de parejas que de verdad se parecen.

A320 contra 737

El duelo clásico en cualquier aeropuerto europeo. El 737 se reconoce por el morro en punta, la aleta dorsal, la poca altura sobre el suelo y las ruedas a la vista. En el 737 Classic y NG se suman las góndolas aplanadas; en el MAX, los chevrons y el winglet bifurcado. La familia A320 parece más redondeada, es más alta y lleva fences o sharklets. En Ryanair ves casi solo 737; en Eurowings y Lufthansa, en corto radio, sobre todo la familia A320: un buen campo de entrenamiento.

A321 contra 757

Ambos son reactores de fuselaje estrecho, largos y esbeltos. Pero el 757 se apoya en un tren bastante más alto, con cuatro ruedas por pata, y el A321 en dos ruedas por pata y cerca del suelo. A eso se suman el morro de Boeing y los grandes motores del 757.

A330 contra 767

Dos birreactores de fuselaje ancho con silueta parecida. El 767 tiene un fuselaje llamativamente esbelto, una cola que termina en punta y a menudo blended winglets altos montados después. El A330 lleva la cabina de Airbus con la muesca en la ventana y el winglet añadido con quiebro. El A330-900 destaca además por sus grandes motores y sus puntas de ala muy curvadas.

A350 contra 787

Aquí falla la regla del morro. El A350 tiene seis ventanas de cabina con un borde oscuro que parece una máscara, y entre la cabina y la punta del morro un ligero quiebro que recuerda a un pico. El 787 tiene cuatro grandes ventanas, un morro liso y continuo, raked wingtips y chevrons en los motores. El A350 vuela exclusivamente con el Rolls-Royce Trent XWB, cuyas góndolas tienen los bordes de salida lisos.

A350-1000 contra 777

Ambos tienen trenes de seis ruedas, así que eso no ayuda. Fíjate en el cono de cola: plano como un cuchillo en el 777, redondo en el A350. A eso se suman las puntas de ala (inclinadas hacia atrás en el 777-300ER, muy curvadas hacia arriba en el A350) y la máscara del A350.

A380 contra 747

Ambos tienen cuatro motores, pero la cubierta superior del A380 recorre toda la longitud del fuselaje. Ves, por tanto, dos filas de ventanillas continuas. En el 747-8 y en el 747-400, la cubierta superior se limita a la característica joroba delantera. Más sobre la historia del Jumbo en La historia del Boeing 747.

Las excepciones: A220, Embraer y compañía

No todos los reactores de un aeropuerto vienen de los dos grandes. El A220 lleva el nombre de Airbus, pero se desarrolló como C Series de Bombardier. Tiene un lenguaje de formas propio, con cuatro ventanas de cabina, y no sigue ninguna de las reglas básicas de Airbus. Swiss y airBaltic lo emplean de forma muy visible en Europa.

También el Embraer E190 y sus hermanos se confunden a menudo con modelos pequeños de Airbus o de Boeing. Pero son más cortos y tienen una cabina propia. Una visión de conjunto de todos los modelos habituales la da la guía Identificar aviones para principiantes.

El código de tipo como contraprueba

En los planes de vuelo y en las webs de seguimiento, cada tipo se identifica con un código de tipo OACI. Los códigos de Airbus empiezan casi siempre por A (por ejemplo A320, A20N, A359) y los de Boeing por B (B738, B38M, B77W, B789). Así puedes comprobar rápido tu identificación junto a la valla. Pero hay excepciones: el A220 aparece como BCS1 y BCS3, los códigos de los turbohélices ATR también empiezan por A, y algunos modelos de Beechcraft llevan códigos B. Cómo se construyen los códigos lo explica Códigos IATA y OACI, explicados. Cómo ver en directo lo que se acerca lo cuenta Seguimiento de vuelos con ADS-B para spotters.

Por cierto, la matrícula no ayuda con la pregunta del fabricante: indica el país de registro, no el fabricante. Pero con una base de datos de flotas llegas con ella al tipo exacto; más en Cómo entender las matrículas de los aviones.

Errores típicos al identificar

• Mirar solo las puntas de ala. Las modificaciones posteriores hacen de los winglets un rasgo poco fiable por sí solo. Combínalos siempre con el morro o el tren.
• Tomar la librea como pista. Muchas aerolíneas vuelan con ambos fabricantes; Lufthansa, por ejemplo, tiene la familia A320, el A350, el 747-8 y el 787 con la misma pintura.
• Aplicar las viejas reglas al A350 y al 787. En la nueva generación, la forma de las ventanas y el morro dicen algo distinto que en los clásicos.
• Adivinar de noche. La regla extendida sobre los destellos (dos destellos rápidos en Airbus, uno en Boeing) es un indicio, no una prueba.

Cómo entrenar la vista

Se aprende más rápido en aeropuertos con mucho tráfico mixto. En la terraza de observación de Düsseldorf ves a menudo la familia A320 y el 737 uno junto al otro. En la plataforma de observación de Zeppelinheim en Fráncfort y en la colina de observación del aeropuerto de Múnich se añaden reactores de fuselaje ancho como A350, 787, 777 y A380. Si estás empezando, la guía Spotting para principiantes te ayuda a elegir tus primeros spots.

Conclusión

Airbus y Boeing se distinguen en pocos puntos, pero fiables. El morro y las ventanas de cabina dan casi siempre la respuesta en los clásicos. El tren, las góndolas de los motores, las puntas de ala y la cola la confirman o ayudan cuando no se ve la cabina. Para el A350 y el 787 necesitas rasgos propios, y el A220 queda del todo fuera del esquema. Con unas horas de práctica en un aeropuerto con tráfico mixto y el código de tipo como contraprueba, la pregunta «¿Airbus o Boeing?» se convierte pronto en rutina.