Boeing 737-300SF/-400SF

Actualizado: octubre de 2026. Es poco después de medianoche, en la plataforma de Leipzig los cargueros de fuselaje ancho están en fila y entre ellos rueda un pequeño 737 sin una sola ventanilla. Delante, a la izquierda, se dibuja una gran puerta, y las entradas de aire de los motores son planas por debajo: es un Boeing 737-300SF o -400SF, un reactor de pasajeros de los años 80 y 90 en su segunda vida. Aquí descubres cómo aviones vacacionales y de línea regular se convirtieron en cargueros de paquetería, qué hay detrás de las siglas SF, BDSF y QC, qué aerolíneas operan estos aviones en Europa y cómo distinguir con seguridad el -300 del -400.

¿Qué son el 737-300SF y el 737-400SF?

Boeing nunca construyó los 737-300 y -400 como cargueros de fábrica. Ambos pertenecen al 737 Classic, la segunda generación del 737 con motores CFM56-3. Del 737-300 se fabricaron 1113 ejemplares y del 737-400, alargado, 486. La mayoría transportaron pasajeros durante décadas, en Europa sobre todo en aerolíneas vacacionales y de red.

Cuando la Next Generation y, más tarde, el MAX desplazaron al Classic de las flotas de pasajeros, quedaron disponibles cientos de células todavía aprovechables. Para el tráfico exprés y postal en rutas cortas y medias, su tamaño encaja bien: espacio de sobra para una carga nocturna de paquetes entre dos centros de clasificación, pero no tan grande como para que compensara un carguero de fuselaje ancho. Por eso, empresas especializadas han convertido en cargueros muchos -300 y -400.

Las siglas «SF» significan Special Freighter. La denominación no es un nombre oficial de Boeing, sino que depende del programa de conversión correspondiente. Según la empresa y la fuente, leerás:

• 737-300SF / 737-400SF: conversiones de Aeronautical Engineers Inc. (AEI), de Estados Unidos
• 737-300BDSF / 737-400BDSF: conversiones de Bedek, la división de mantenimiento y conversiones de Israel Aerospace Industries (IAI)
• 737-300F / 737-400F: denominación general en muchas listas de flota, sin indicar la empresa de conversión
• 737-300QC: versiones Quick Change, cuya cabina puede alternar entre carga y pasajeros

También Pemco, en Estados Unidos, ha convertido 737 Classic. Para ti como spotter, la denominación exacta es secundaria: por fuera, los programas se parecen mucho, y la diferencia solo la aclara la lista de flota consultando la matrícula.

Cómo un avión de pasajeros se convierte en carguero

Una conversión a carguero es mucho más que desmontar los asientos. La célula recibe una nueva misión y, para ello, hay que adaptar la estructura, los sistemas y el interior. Los pasos básicos se parecen en todas las empresas de conversión.

En IAI Bedek, una conversión de 737 dura, según los datos habituales, unos 90 días. Una ventaja de los cargueros convertidos es evidente: los costes de desarrollo del modelo base están pagados desde hace tiempo, y había células usadas disponibles en gran número y a buen precio. Un 737-400 usado ya se conseguía en 2018 por entre dos y tres millones de dólares estadounidenses, antes de la conversión. El inconveniente: los aviones traen la tecnología de su generación y consumen más que los modelos más recientes.

Un pionero fue Alaska Airlines: fue la primera aerolínea en convertir un 737-400 en carguero con espacio para diez palés, y más tarde transformó otros -400 en Combi, con carga delante y pasajeros detrás. Lo extendidos que llegaron a estar después los cargueros -400 lo muestra una financiación de noviembre de 2018: entonces VX Capital lanzó al mercado un bono respaldado por 35 cargueros 737-400 arrendados.

Cómo reconocerlos: cargueros Classic en tres pasos

La buena noticia: los cargueros Classic son de esos tipos que identificas con bastante seguridad incluso de noche y a distancia. La mala: entre los cargueros, un -300SF se parece bastante a un -400SF, y las conversiones del 737-800 tampoco tienen ventanillas.

Por qué las entradas de aire del CFM56-3 se ven tan planas lo explica el artículo Cómo reconocer los motores: el gran motor tenía que caber bajo el ala baja del 737, así que los accesorios se trasladaron al lateral y la parte inferior de la entrada de aire se aplanó. Tienes una visión general de todas las generaciones en Cómo distinguir el 737 Original, Classic, NG y MAX.

Rasgo	737-300SF	737-400SF	737-800BCF/SF
Código de tipo OACI	B733	B734	B738
Longitud	unos 33,4§m	unos 36,4§m	unos 39,5§m
Motor	CFM56-3	CFM56-3	CFM56-7B
Entrada de aire	aplanada por debajo	aplanada por debajo	mayor, también ligeramente aplanada
Winglets	ninguno de fábrica	ninguno de fábrica	frecuentes
Patín de cola	no	sí	sí

La longitud del 737-800 la conoces de la versión de pasajeros. Encontrarás más sobre la competencia más reciente en el negocio de la carga en la página del 737-800BCF.

Los operadores en Europa

En Europa, los cargueros Classic vuelan casi siempre para servicios de paquetería y operadores postales. Las aerolíneas a menudo no salen al mercado con su propio nombre, sino que vuelan con avión y tripulación por encargo de un integrador. Cómo funciona este negocio lo explica el artículo Los integradores exprés DHL, FedEx y UPS. Los datos siguientes se basan en listas de flota de 2024 a 2026; las cifras cambian rápidamente.

Swiftair

Swiftair, fundada en 1986, tiene su base en el aeropuerto de Madrid-Barajas y es uno de los socios más importantes de DHL Aviation. Según listas de flota de agosto de 2025, tenía seis 737-400SF, de los que una parte volaba para DHL. Antes también operaban varios 737-300BDSF, retirados hasta 2016. Hoy completan la flota cargueros 737-800.

Triste fama adquirió el avión de Swiftair EC-MFE: el 25 de noviembre de 2024, el 737-400SF se estrelló en la aproximación al aeropuerto de Vilna, poco antes de la pista, sobre una vivienda, a unos 1,3 kilómetros al norte del aeropuerto. Había despegado de Leipzig/Halle por encargo de European Air Transport Leipzig. El comandante murió y los otros tres miembros de la tripulación resultaron heridos.

Grupo ASL Airlines

La holding irlandesa ASL Aviation Holdings agrupa varias aerolíneas de carga, todas con experiencia con el Classic:

• ASL Airlines Belgium, la antigua TNT Airways, tiene su sede en el aeropuerto de Lieja. Ya en tiempos de TNT, el 737-300 entró en la flota hacia 2003. Según las listas de flota, más tarde volaron -300BDSF, -400BDSF y -400SF; una parte de los -400SF sigue en activo.
• ASL Airlines Ireland, la antigua Air Contractors, cita como hubs Dublín, East Midlands, París-Charles de Gaulle y Shannon. El 737-300 salió de la flota en 2019 y, según las listas actuales, todavía queda un 737-400SF. Entre sus clientes en la red europea están DHL, FedEx y Amazon.
• ASL Airlines France es la sucesora de Europe Airpost. Esta volaba de noche correo para La Poste y de día pasajeros, y para ello eran ideales las versiones QC del 737-300, cuya cabina se podía reconfigurar. También había 737-400SF en la flota.

En 2021 y 2022, el grupo encargó hasta 40 737-800BCF. Eso muestra hacia dónde va todo: el Classic se sustituye poco a poco.

West Atlantic

West Atlantic tiene su sede central en Malmö y opera con West Atlantic UK buena parte de la flota desde East Midlands y Edimburgo. Según sus propios datos, la empresa se dirige a servicios exprés y postales; en su lista de clientes aparecen, entre otros, Royal Mail y DHL. Según una lista de flota de septiembre de 2024, allí volaban seis 737-400F y todavía un 737-300F.

El 19 de enero de 2021, un 737-400F de West Atlantic aterrizó tan fuerte en Exeter que el fuselaje se deformó. El avión se dio de baja y se desmontó allí mismo.

Operador	País	Cargueros Classic (selección)	Uso típico
Swiftair	España	737-400SF	Red de DHL, Madrid y Leipzig/Halle
ASL Airlines Belgium	Bélgica	737-400SF	Red exprés desde Lieja
ASL Airlines Ireland	Irlanda	737-400SF	Carga exprés europea
ASL Airlines France	Francia	737-300QC, 737-400SF	Correo para La Poste
West Atlantic	Reino Unido/Suecia	737-400F	Tráfico postal y exprés desde East Midlands

Dónde y cuándo spotearlos

Los cargueros siguen el ritmo de los centros de clasificación. Los paquetes se recogen por la tarde, se procesan de noche y se reparten por la mañana. Por eso, los cargueros Classic aterrizan y despegan sobre todo a última hora de la tarde, de noche y muy temprano por la mañana. Donde rigen restricciones de vuelos nocturnos, los horarios se desplazan; lo que está permitido en los aeropuertos alemanes se explica en el artículo sobre la restricción de vuelos nocturnos.

Encontrarás más sobre el propio hub en la página del aeropuerto de Leipzig/Halle. Cómo clasificar cargueros en general lo explica Cómo reconocer aviones de carga, y estrategias para las rarezas, Cómo spotear aviones raros.

Como los códigos de tipo B733 y B734 sirven también para aviones de pasajeros, lo mejor es filtrar en el tracker por la aerolínea o el indicativo de los operadores de carga. Cómo configurar avisos en los servicios habituales lo explica Cómo configurar alertas para aviones, tipos y aerolíneas.

Consejos fotográficos para cargueros Classic

Un fuselaje sin ventanillas es un motivo agradecido, porque la librea se ve sin interrupciones. Al mismo tiempo, a menudo trabajas con poca luz.

Cómo trabajar bien de noche lo muestra el artículo Cómo fotografiar aviones de noche.

Confusiones habituales

El Classic más corto, el 737-500, apenas se convirtió en carguero por falta de demanda. Un Classic muy corto y sin ventanillas es, por tanto, con gran probabilidad un -300SF. Encontrarás más sobre el propio fabricante en la página de Boeing y sobre el motor en la página de CFM International.

Veredicto

Los 737-300SF y -400SF muestran cuánto tiempo puede trabajar un avión. Primero llevaron a turistas a Mallorca y a viajeros de negocios entre grandes ciudades; después recibieron una puerta, un suelo reforzado y una nueva misión en las redes nocturnas de DHL, La Poste o Royal Mail. En Europa, Swiftair, el grupo ASL y West Atlantic mantienen vivos los cargueros Classic, pero las conversiones del 737-800 avanzan. Quien quiera todavía captar los motores planos y el fuselaje sin ventanillas, mejor que no aplace mucho la próxima noche de cargueros.