First Air

Cuando los spotters canadienses hablan de la aviación ártica «de verdad», casi siempre sale un nombre: First Air. Durante décadas, la aerolínea llevó personas, correo, alimentos y materiales de construcción a comunidades sin conexión por carretera con el sur, y a menudo lo hizo con un Boeing 737-200 que aterrizaba en pistas de grava. First Air ya no existe desde 2019; su historia continúa en Canadian North. Esta página te muestra qué distinguía a la aerolínea, qué aviones operó y cómo reconocerla en fotos antiguas.

First Air de un vistazo

First Air fue una aerolínea regional canadiense histórica con sede en Kanata, junto a Ottawa. Sus aviones conectaban entre sí las regiones árticas de Nunavut, Nunavik y los Territorios del Noroeste, y estas con las ciudades del sur. Los principales nudos del norte eran Iqaluit, Yellowknife y Rankin Inlet. El hangar, el handling de carga y el mantenimiento estaban en el aeropuerto de Ottawa.

Legalmente, la empresa se llamó hasta el final Bradley Air Services Limited, y First Air era la marca comercial. Sus raíces se remontan a 1946: entonces el pionero de la aviación Russell «Russ» Bradley fundó una escuela de vuelo en Ottawa. En 1950 se trasladó a Carp, al oeste de la ciudad, y pasó a llamarse Bradley Air Services. En las décadas siguientes la empresa se hizo un nombre con vuelos chárter y de abastecimiento en el Ártico, hasta que en 1973 empezó a operar un vuelo regular entre Ottawa y North Bay, al principio con un avión para ocho pasajeros.

El carácter de la aerolínea quedó marcado por un cambio de propietario en 1990: la Makivik Corporation, la organización de los inuit de Nunavik, en el norte de Quebec, compró la empresa. Así, First Air pasó a pertenecer a las personas que constituían buena parte de su clientela. A diferencia de Air Canada, First Air nunca fue miembro de una alianza, pero colaboraba mediante códigos compartidos con Air Greenland, Air North y Calm Air, entre otras.

Códigos e indicativo

• Código IATA 7F: aparecía en los números de vuelo, en los billetes y en los horarios.
• Código OACI FAB: lo usaba el control del tráfico aéreo y también aparecía en los trackers de vuelos.
• Indicativo FIRST AIR: así se identificaban las tripulaciones por radio.

Tras la fusión desapareció el 7F y la aerolínea conjunta adoptó el código 5T de Canadian North. El indicativo «FIRST AIR» siguió en uso durante un tiempo y se sustituyó a principios de 2021. Desde entonces Canadian North vuela como AKT con el indicativo «ARCTIC». Para ti esto significa que, si en registros ADS-B antiguos de 2020 sigues viendo FAB, puede que ya fuera un vuelo de la red conjunta. Cómo leer bien los historiales de los trackers lo explica la guía sobre el seguimiento de vuelos para spotters.

Crecimiento en el norte: adquisiciones y red

La estructura actual del tráfico aéreo del norte es el resultado de muchas fusiones, y First Air participó activamente en ellas. Bradley Air Services ya había ampliado pronto su negocio en el Ártico oriental, y en los años noventa se sumaron dos aerolíneas de Yellowknife: Ptarmigan Airways en 1995 y NWT Air en 1997. Ambas se integraron en First Air y llevaron la red a la parte occidental del Ártico.

Al final, First Air volaba a más de 30 destinos en Nunavut, Nunavik y los Territorios del Noroeste. A ellos se añadían conexiones con el sur, entre otras a Ottawa, Montreal, Edmonton y Winnipeg. En el norte, en el horario figuraban lugares como Iqaluit, Rankin Inlet, Cambridge Bay, Resolute, Inuvik, Hay River y Whitehorse. Muchos no tenían carretera hacia el sur: el avión era autobús, camión y furgoneta de correos a la vez.

La flota: 737-200, ATR y mucha historia

A lo largo de las décadas, First Air voló una mezcla variada que se adaptaba a las condiciones del norte. Al final, la flota era más bien pequeña y antigua: poco antes del cierre constaba de unos 18 aviones con una edad media de unos 27 años.

Tipo	Papel en First Air	Pista para spotters
Boeing 737-200 Combi	Pilar de los reactores en el norte, pasajeros y carga	Muchos con kit para pistas de grava
ATR 42	Turbohélice para rutas más cortas, desde 2001 en sustitución del HS 748	Ala alta con cola en T
ATR 72	Turbohélice más grande, también como Combi	Fuselaje más largo que el ATR 42
Hawker Siddeley HS 748	Turbohélice Combi más antiguo, último ejemplar retirado en 2011	Ala baja con dos turbohélices Dart
Boeing 727-100/-200	Reactores más antiguos, último 727 retirado en 2010	Trirreactor con cola en T, histórico
Lockheed L-100 Hercules	Carguero para carga voluminosa	Hercules civil, histórico
Carguero Boeing 767-200	Arrendado durante un tiempo, desde 2009	Avión de fuselaje ancho poco habitual en First Air
DHC-6 Twin Otter, DC-3	Aviones más pequeños para pistas cortas	Históricos, robustos en operaciones de monte

El Boeing 737-200 era el avión con el que más se identifica a First Air. Para rutas más cortas, la aerolínea empleaba turbohélices: desde finales de 2001, el ATR 42 fue sustituyendo poco a poco al Hawker Siddeley HS 748, y se sumaron versiones Combi del ATR 72-200. Durante muchos años también formó parte de la flota el DHC-6 Twin Otter, de producción canadiense. Para la carga pesada se usaba el Lockheed L-100 Hercules, la variante civil del conocido avión de transporte militar. Entre los reactores, antes de la era del 737 la flota incluía también el Boeing 727-200 y el 727-100, y desde 2009 se añadió durante unos años un carguero Boeing 767-200 arrendado.

Durante un tiempo, la flota incluyó también un Avro RJ arrendado. Estos ejemplares únicos resultan especialmente atractivos para los coleccionistas, porque casi no aparecen en ningún resumen de flota.

El kit para grava: un reactor para pistas sin asfaltar

Durante mucho tiempo, muchas pistas del Ártico canadiense no estaban asfaltadas, sino que eran de grava. Para la mayoría de los reactores esto es un criterio de exclusión: las piedras que levanta el tren de aterrizaje o que aspiran los motores pueden causar daños graves. Por eso Boeing ofrecía para el 737-200 un Unpaved Strip Kit, que en la jerga de los spotters es simplemente el kit para grava (gravel kit).

Boeing desarrolló el kit porque el 737-200, gracias a sus buenas características de despegue corto, podía llegar a lugares donde otros reactores no operan con seguridad. Precisamente esa combinación de velocidad de reactor y aptitud para pistas de grava explica por qué los viejos 737-200 volaron tanto tiempo en el norte de Canadá. Cómo distinguir las generaciones del 737 te lo muestra la guía Diferenciar el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX.

Los kits para grava no eran exclusivos de First Air. También Canadian North, Air Inuit y Nolinor Aviation volaron 737-200 con estas modificaciones, y en Alaska, Alaska Airlines usó el kit hasta la retirada de sus 737-200 en 2007.

Cómo reconocer a First Air

La pintura de First Air era en rojo y blanco. Su seña de identidad principal era el logotipo del inukshuk: un montón de piedras estilizado, como los que levantan los inuit para señalizar el camino en un paisaje sin árboles. En la fusión, los propietarios anunciaron que adoptarían precisamente ese logotipo y los colores rojo y blanco para la marca conjunta Canadian North. Por eso, si estás ordenando fotos antiguas, conviene fijarse bien en qué rótulo lleva el fuselaje.

También ayudan los propios tipos. Un 737-200 Combi se reconoce por la gran puerta de carga delante a la izquierda, y un avión con kit para grava, por los añadidos descritos arriba. A eso se suma la matrícula canadiense con C- en la cola. Cómo se construyen las matrículas y por qué son la mejor base para una identificación segura lo explica la guía Entender las matrículas de los aviones.

Vuelo 6560: el peor accidente

El 20 de agosto de 2011 se accidentó el vuelo 6560 de First Air, un chárter de Yellowknife a Resolute, en Nunavut. El Boeing 737-210C con matrícula C-GNWN, construido en 1975 y equipado con kit para grava, chocó en la aproximación contra una colina, a una milla náutica al este de la pista. Doce de las 15 personas a bordo murieron y tres pasajeros sobrevivieron con heridas graves. Los rescataron soldados canadienses que se encontraban allí por el ejercicio militar Operation Nanook.

El organismo canadiense de investigación TSB clasificó el accidente como Controlled Flight into Terrain, es decir, vuelo controlado contra el terreno sin un fallo técnico como causa principal. Citó varios factores: un descenso iniciado tarde, un piloto automático que estaba parcialmente desconectado en la aproximación final, desviaciones de rumbo cerca del polo norte magnético y una comunicación en cabina en la que no calaron las advertencias del primer oficial. El organismo publicó su informe final en marzo de 2014. Hasta hoy se considera una lección importante sobre aproximaciones inestables.

La fusión con Canadian North

Durante años, First Air y Canadian North volaron en el norte la una junto a la otra y, en parte, en las mismas rutas. Un primer intento de fusión comenzó en abril de 2014, pero se canceló en octubre de 2014; la cooperación mediante códigos compartidos continuó hasta 2017.

El segundo intento funcionó: en septiembre de 2018, Makivik y los propietarios inuvialuit de Canadian North firmaron un acuerdo vinculante. En junio de 2019, el Gobierno canadiense dio luz verde con condiciones, y en julio de 2019 los propietarios cerraron la operación. El 1 de noviembre de 2019, ambas aerolíneas volaron por primera vez con un horario conjunto. El nombre First Air desapareció y el de Canadian North se mantuvo, pero con el inukshuk y los colores rojos de First Air. Desde diciembre de 2021, la aerolínea opera con una nueva librea de Canadian North. En 2025, los propietarios inuit vendieron Canadian North a Exchange Income Corporation.

Un dato interesante para los aficionados a los datos: los aviones de Canadian North siguen matriculados a nombre de Bradley Air Services, es decir, de la empresa que antes operaba como First Air. Además, la sede de la aerolínea se encuentra ahora en Ottawa. El 737-200 se mantuvo en Canadian North hasta 2023: el último vuelo regular de pasajeros con este tipo tuvo lugar en mayo de 2023.

First Air hoy: pistas para spotters

Ya no es posible un avistamiento activo de First Air. Aun así, hay formas de llevar a la aerolínea a tu cuaderno:

• Revisar el archivo: las fotos antiguas de Ottawa, Montreal, Edmonton o Yellowknife se pueden atribuir con precisión por matrícula y fecha. Te ayuda la guía Reconocer aviones históricos en el cielo.
• Fotografiar a la sucesora: con Canadian North hoy vuelas, en el fondo, en la red de la antigua First Air. También Air Inuit, igualmente propiedad de Makivik, marca el tráfico en el norte de Quebec.
• Visitar museos: en la zona de Ottawa, la antigua sede de Bradley Air Services, se encuentra el Canada Aviation and Space Museum, con mucha historia de la aviación canadiense.
• Valorar la rareza: cuánto vale un avistamiento antiguo puedes calcularlo con la guía ¿Cómo de raro es mi avistamiento?.

Si te interesan los demás tipos de la aviación ártica, en el tema Diferenciar el ATR 42/72 y el Dash 8 encontrarás los rasgos adecuados. Y si quieres seguir la historia del oeste canadiense, echa un vistazo a Pacific Western Airlines, una antecesora de Canadian North que también operó cargueros Hercules.

Confusiones habituales

• Equiparar First Air con Canadian North: hasta finales de octubre de 2019 eran dos aerolíneas distintas con códigos propios.
• Atribuir automáticamente a First Air el logotipo rojo y blanco del inukshuk: tras la fusión, también Canadian North usó esta marca.
• Creer que todo 737-200 del norte es de First Air: también Canadian North, Air Inuit, Nolinor y Air North volaron este tipo.
• Dar por hecho el kit para grava: no todos los 737-200 llevaban los añadidos; en las fotos se comprueba fácilmente.
• Confundir el ATR 42 y el ATR 72: el 72 es bastante más largo y tiene más ventanillas.
• Tomar Bradley Air Services por otra aerolínea: era la empresa legal que estaba detrás de First Air.

Conclusión

First Air fue mucho más que una aerolínea regional: durante décadas fue una línea vital para comunidades sin acceso por carretera y, desde 1990, pertenecía a los propios inuit. Para los spotters representa sobre todo el 737-200 Combi con kit para grava, un reactor que aterrizaba en pistas de grava donde otros se habrían rendido hace tiempo. Desde 2019 la aerolínea sigue viva en Canadian North, y cada foto antigua con el rótulo «First Air» es hoy un pequeño trozo de la historia de la aviación canadiense.