Fokker

A octubre de 2026: un pequeño reactor toca pista, los dos motores van atrás, en el fuselaje, y de pronto la cola se abre hacia los lados como un pico. Quien lo ha visto una vez no lo olvida: es un Fokker. Pocos nombres de fabricantes han escrito tanta historia de la aviación en Europa: del triplano de la Primera Guerra Mundial al trimotor F.VII y a los aviones regionales que durante décadas fueron y vinieron entre Ámsterdam, Zúrich, Viena y Düsseldorf. Desde la quiebra de 1996 ya no se construye ningún Fokker. Precisamente por eso, hoy cada avistamiento es algo especial.

Anthony Fokker: el «holandés volador»

La historia empieza con una persona. Anthony Fokker nace en 1890 en Java, en la entonces colonia de las Indias Orientales Neerlandesas, y crece en Haarlem. Ya de joven construye su primer avión propio, el Spin. En 1911 da con él una vuelta alrededor de la torre de la Grote Kerk de Haarlem, una exhibición que le hace famoso de golpe en los Países Bajos.

Sin embargo, Fokker no busca el gran éxito en su país, sino en Alemania. En 1912 funda en Johannisthal, cerca de Berlín, entonces uno de los aeródromos más importantes de Europa, su primera empresa: Fokker Aeroplanbau. La producción se traslada más tarde a la zona de Schwerin. Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial, la empresa se convierte en un proveedor central del cuerpo aéreo alemán.

Cazas en la Primera Guerra Mundial

Con los monoplanos desde 1915, Fokker lleva al frente aviones cuya ametralladora puede disparar a través de la hélice en giro. La técnica que hay detrás se atribuye gustosamente solo a Fokker, aunque en realidad hubo patentes y trabajos previos de otros. El efecto fue, de todos modos, enorme: los aviadores aliados hablaban del «azote Fokker».

Más tarde llegan dos tipos que hoy conoce cualquier aficionado a la aviación. El triplano Dr.I se convierte en leyenda gracias a Manfred von Richthofen, el «Barón Rojo». El D.VII se considera uno de los mejores cazas de la guerra. Al terminar la guerra, el Tratado de Versalles prohíbe a Alemania construir aviones, y Fokker saca la conclusión.

Nuevo comienzo en los Países Bajos y el F.VII

En 1919 Fokker regresa a los Países Bajos y, con el apoyo de la casa comercial SHV, funda cerca de Ámsterdam la Nederlandsche Vliegtuigenfabriek. Según sus propias palabras, se lleva a través de la frontera trenes enteros cargados de aviones y componentes, un capítulo que sigue siendo controvertido. Ese mismo año también KLM inicia su actividad. Los dos nombres permanecerán estrechamente unidos durante décadas.

En los años veinte, Fokker asciende a marca mundial. El F.VII, sobre todo como trimotor F.VIIb/3m, se convierte en uno de los aviones comerciales más importantes de su época. Decenas de aerolíneas lo emplean y pioneros como Richard E. Byrd y Charles Kingsford Smith escriben con él historia de récords. A finales de los años veinte, Fokker se considera el mayor fabricante de aviones del mundo. En Estados Unidos, el fundador crea una filial propia, que más tarde se integra en el grupo General Motors.

La caída llega con la construcción totalmente metálica. Los diseños de Fokker, con alas de madera, quedan atrás frente a modelos como el Douglas DC-3. El propio Anthony Fokker muere el 23 de diciembre de 1939 en Nueva York, con solo 49 años. En la Segunda Guerra Mundial, las fábricas trabajan bajo la ocupación alemana para los ocupantes y, al terminar la guerra, están saqueadas y destruidas.

F27 Friendship: el turbohélice que lo salva todo

Tras la guerra, Fokker se reconstruye. En 1951 abre una fábrica nueva justo en el aeropuerto de Schiphol y se crea una segunda sede en Woensdrecht. Al principio, los encargos militares mantienen a flote la empresa: el avión de entrenamiento S.11, el primer reactor de entrenamiento S.14 y la construcción bajo licencia del Gloster Meteor y del F-104 Starfighter.

El verdadero nuevo comienzo en el negocio civil se llama F27 Friendship. El 24 de noviembre de 1955 vuela el prototipo y en noviembre de 1958 Aer Lingus recibe el primer avión de serie. El concepto es sencillo y convincente: un ala en hombro con dos turbohélices Rolls-Royce Dart, cabina presurizada y grandes ventanillas ovaladas, concebido como sucesor de los antiguos aviones de motor de pistón en rutas de corto radio. En Estados Unidos, Fairchild construye el F27 bajo licencia. Entre todos se fabrican unos 800 ejemplares: el F27 es el avión comercial turbohélice europeo más vendido de su época.

También vuela en los países de habla alemana: en la DLT, precursora de la actual Lufthansa CityLine, en LTU y en la joven Lauda Air. Hoy el F27 ha desaparecido prácticamente del tráfico regular; el encuentro más seguro lo ofrece un museo.

F28 Fellowship: el primer reactor de Fokker

Paralelamente al éxito del turbohélice, Fokker da el paso al reactor. El programa se anuncia en 1962 y el 9 de mayo de 1967 vuela por primera vez el F28 Fellowship. Se construye con socios en Alemania e Irlanda del Norte. El primer operador regular, desde marzo de 1969, es la noruega Braathens SAFE.

Con el F28 nace el patrón básico que marca todos los reactores posteriores de Fokker: dos motores Rolls-Royce en la parte trasera del fuselaje, una cola en T y un cono de cola cuyas dos mitades se abren hacia los lados como aerofreno. Eso ayuda en las aproximaciones pronunciadas y en pistas cortas. Hasta 1987 se fabrican 241 ejemplares. Hoy el F28 casi solo se ve en museos o como monumento.

VFW-Fokker: el capítulo germano-neerlandés

En 1969, Fokker se une con la Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) de Bremen para formar VFW-Fokker. Es uno de los primeros intentos de unir la industria aeronáutica europea más allá de las fronteras. El producto conjunto más conocido es el VFW 614, un pequeño reactor con los motores sobre el ala. Comercialmente fue un fracaso: se vendieron pocos aviones. A principios de 1980 termina la unión y ambas partes toman caminos distintos.

También un breve proyecto conjunto con McDonnell Douglas para un reactor mayor queda en nada a principios de los años ochenta. Fokker se concentra en cambio en modernizar sus dos superventas, con consecuencias que decidirán el destino de la empresa.

Fokker 50 y Fokker 100: la segunda generación

En 1983 Fokker lanza dos programas a la vez. El Fokker 50 es un F27 muy modernizado, con turbinas Pratt & Whitney Canada, hélices de seis palas y muchas ventanillas pequeñas en lugar de pocas grandes. Su primer vuelo es el 28 de diciembre de 1985 y en 1987 los primeros aviones van a la DLT y a Ansett Australia. En total se fabrican 213 ejemplares, además de cuatro Fokker 60 alargados para la fuerza aérea neerlandesa.

El Fokker 100 es un F28 muy alargado y modernizado, con motores Rolls-Royce Tay y capacidad para unos 100 pasajeros. Vuela por primera vez el 30 de noviembre de 1986 y el cliente de lanzamiento, el 29 de febrero de 1988, es Swissair. El mayor cliente es American Airlines, con 75 aviones. En total salen de la línea de montaje 283 aviones de serie.

Los costes de dos desarrollos nuevos simultáneos son, sin embargo, enormes. Ya en 1987 el Estado neerlandés tiene que intervenir con ayudas millonarias. Sobre los fabricantes de motores que hay detrás de la familia puedes saber más en las páginas de Rolls-Royce y Pratt & Whitney.

Fokker 70, DASA y la caída en la quiebra

A principios de los años noventa, Fokker busca un socio fuerte. Tras largas negociaciones entra como accionista mayoritaria la alemana DASA, entonces filial aeroespacial de Daimler-Benz. Al mismo tiempo nace, con el Fokker 70, un Fokker 100 acortado para unos 70 a 80 pasajeros. Vuela por primera vez el 4 de abril de 1993 y hasta 1997 solo se entregan 47 aviones de serie.

El mercado se ha endurecido. Airbus y Boeing empujan hacia abajo con versiones pequeñas de sus superventas, y desde Canadá y Brasil llegan nuevos reactores regionales con menores costes de explotación. Un florín fuerte encarece además los aviones de los Países Bajos. Fokker acumula pérdidas. El 22 de enero de 1996, la dirección de Daimler-Benz decide cortar el vínculo. Las conversaciones con Bombardier sobre una adquisición fracasan en febrero.

El 15 de marzo de 1996 Fokker es declarada en quiebra. Para los Países Bajos es un shock: un símbolo nacional, estrechamente unido a KLM y a la historia del país, desaparece como fabricante de aviones. Los últimos Fokker 70 y Fokker 100 ya construidos se entregan todavía en 1997.

Qué ha quedado de la empresa

Fokker no ha desaparecido del todo. Las áreas rentables, la fabricación de componentes y el mantenimiento, las asume tras la quiebra el grupo neerlandés Stork. Con nombres cambiantes, la división sigue trabajando y desde 2011 vuelve a llamarse Fokker Technologies, con sede en Papendrecht. En 2015 el grupo británico GKN compra la empresa; desde entonces se llama GKN Fokker y pertenece a GKN Aerospace. Se fabrican, entre otras cosas, componentes estructurales, trenes de aterrizaje y mazos de cables para aviones de otros fabricantes, por ejemplo para Airbus.

La división de mantenimiento, por su parte, sigue viva como Fokker Services Group. Según sus propias indicaciones, con sedes en Hoofddorp, Schiphol, Woensdrecht, Singapur y Estados Unidos atiende a operadores, arrendadores y gobiernos, con mantenimiento, modificaciones, repuestos e ingeniería. La antigua división espacial Fokker Space pasó a ser Dutch Space y más tarde fue a parar a EADS.

Cómo reconocer los tipos de Fokker en el campo

La familia de posguerra se divide en dos grupos claros: turbohélices y reactores. Con pocas preguntas clasificas casi cualquier Fokker correctamente.

El riesgo de confusión se da sobre todo entre los reactores: el CRJ900 y el Boeing 717 también llevan los motores en la cola, pero no tienen el extremo del fuselaje abatible. Una visión general de toda la clase la ofrece el artículo Reconocer reactores regionales; para la fracción de las hélices ayuda Distinguir turbohélices.

Fokker en los países de habla alemana

Para los spotters de Alemania, Austria y Suiza, Fokker fue durante décadas el día a día. En Suiza, Swissair llevó el Fokker 100 al servicio regular como cliente de lanzamiento y más tarde Helvetic Airways operó el tipo hasta 2019. En Austria, Austrian Airlines y su antigua filial regional Tyrolean Airways emplearon Fokker 50, 70 y 100 antes de que, desde 2016, los Embraer 195 de segunda mano relevaran a la flota. En Alemania, la DLT fue en 1987 la primera operadora europea del Fokker 50.

Quien más marcó Fokker fueron, naturalmente, los Países Bajos. KLM Cityhopper operó una de las mayores flotas de Fokker 70 y voló además Fokker 50 y 100. El 28 de octubre de 2017 terminó con el último vuelo del Fokker 70 un largo capítulo: la filial regional del grupo Air France-KLM apuesta desde entonces por Embraer. Muchos aviones retirados de Europa acabaron después en Australia.

Dónde ves hoy los tipos de Fokker

A octubre de 2026 la situación es esta: quien quiera ver un Fokker en activo necesita disposición para viajar, buenos datos de seguimiento o suerte. Las flotas se reducen, los repuestos escasean y los operadores se pasan a tipos más jóvenes.

Para Europa central, el Aviodrome es la primera dirección. El museo se remonta a una fundación que KLM y Fokker cofundaron en 1955 y muestra la historia de la empresa con una densidad que no iguala ningún otro lugar. Quien quiera tachar un Fokker en vuelo encuentra estrategias en el artículo Spotting de aviones raros, y con Seguir aviones por matrícula no pierdes de vista cada avión.

Consejos fotográficos para aviones Fokker

En los reactores merece la pena el momento justo después de tocar pista: entonces se abren los flaps de la cola, y ese detalle es lo que hace inconfundible una foto de Fokker. Un punto de observación al lado de la pista, algo por detrás del punto de toma, es ideal para ello. Como los reactores Fokker están bajos sobre el tren de aterrizaje, las imágenes a la altura de los ojos en la plataforma resultan a menudo especialmente compactas; consejos sobre la geometría del tren los da el artículo El tren de aterrizaje como rasgo de identificación.

En el F27 y el Fokker 50 vale la regla clásica de las hélices: los tiempos de obturación demasiado cortos congelan las palas y el avión parece aparcado. Tiempos algo más largos muestran un bonito disco de hélice. Cómo encontrar el valor adecuado lo explica la guía Fotografiar hélices. En el museo, en cambio, compensa el gran angular: las naves son estrechas, y detalles como el tren, las ventanillas de la cabina y las góndolas de los motores hacen visible la diferencia entre generaciones.

Conclusión

Fokker representa más de 80 años de construcción de aviones: del triplano de la Primera Guerra Mundial al F.VII, que conquistó el mundo en los años veinte, y a los F27, F28, Fokker 50, 70 y 100, que marcaron el tráfico regional europeo. Los altos costes de desarrollo, una competencia abrumadora y la retirada de Daimler-Benz pusieron fin a esta historia en 1996. El nombre sigue vivo en proveedores y empresas de servicios, pero ya no se crean aviones nuevos.

Para ti como spotter, esto significa: determina la propulsión, cuenta las palas, fíjate en la cola, y así clasificas casi cualquier Fokker. Los aviones activos son cada año menos, y por eso un Fokker 70 o 100 en final es ya hoy un trofeo. Y quien quiera ver toda la familia de una vez, que vaya a Lelystad.