Boeing 717-200

Actualizado: octubre de 2026. Un reactor corto y esbelto con una cola en T alta y dos motores traseros pasa rodando, y lo primero que piensas es en un viejo DC-9. Entonces, mira mejor: si las góndolas de los motores se ven redondas y gruesas, lo más probable es que tengas delante un Boeing 717-200. Es el último capítulo de la historia del DC-9, solo se construyeron 156 unidades y ha desaparecido de Europa. Aquí descubrirás cómo identificarlo con seguridad, con qué tipos se confunde y dónde puedes verlo todavía a octubre de 2026.

¿Qué es el Boeing 717-200?

El 717 es un reactor de corto radio de fuselaje estrecho para unos 100 a 130 pasajeros, con cinco asientos por fila (dos más tres). Se concibió para rutas cortas con muchos despegues y aterrizajes al día, justo el perfil con el que sigue volando hoy en sus últimos operadores. En una cabina típica de dos clases caben 106 asientos, en una configuración solo turista, 117, y está certificado para un máximo de 134.

Su origen no está en Boeing. McDonnell Douglas presentó el proyecto en 1991 como MD-95: una versión modernizada de la conocida familia Douglas, reducida a la longitud del DC-9-30. Durante mucho tiempo no apareció ningún cliente, hasta que ValuJet firmó en octubre de 1995 como primer comprador. Cuando Boeing adquirió McDonnell Douglas en 1997, el grupo conservó el programa, ya casi terminado, y le dio el número libre 717. Encontrarás más sobre la historia del grupo en la página de Boeing.

El primer vuelo tuvo lugar el 2 de septiembre de 1998, en septiembre de 1999 llegó la certificación y poco después la primera entrega a AirTran Airways, que era como se llamaba ya entonces ValuJet. El 717 se fabricó en la planta de Douglas en Long Beach, California. El mercado siguió siendo difícil: en enero de 2005, Boeing anunció el fin de la producción por las escasas ventas y los dos últimos aviones se entregaron el 23 de mayo de 2006 a AirTran y Midwest Airlines. Con 156 aviones se acabó: un capítulo breve comparado con los superventas DC-9 y MD-80.

La parte alemana: motores de Dahlewitz

Para los spotters alemanes, el 717 tiene un toque especial. Sus motores Rolls-Royce BR715 pertenecen a la familia BR700, que la empresa conjunta BMW Rolls-Royce desarrolló en Dahlewitz, al sur de Berlín. El 717 es el único avión propulsado por el BR715. Rolls-Royce se hizo con toda la planta en el año 2000 y hoy opera como Rolls-Royce Deutschland. Encontrarás información de fondo sobre el fabricante de motores en la página de Rolls-Royce.

También la cabina de mando era nueva en el 717: en lugar de los instrumentos en su mayoría analógicos de los miembros más antiguos de la familia, recibió una cabina de cristal con seis pantallas para dos pilotos. Desde fuera no se ve nada de eso: para identificarlo cuentan la cola, los motores y la longitud del fuselaje.

Los tres rasgos que bastan para identificarlo

El 717 pertenece a un pequeño grupo de reactores con cola en T y motores traseros. Eso facilita la clasificación general, pero convierte la identificación exacta en un trabajo de detalle.

Como hoy casi no quedan DC-9 ni MD-80 en servicio regular, un reactor Douglas con cola en T en el aeropuerto de Atlanta o de Honolulu es muy a menudo un 717. Pero solo estás seguro con la matrícula: con ella buscas el avión en cualquier base de datos. Cómo se construyen las matrículas lo explica la guía Cómo entender las matrículas de los aviones.

¿717, DC-9, MD-80 o Fokker 100?

La mayoría de las confusiones se dan dentro de la familia y con otros reactores de motores traseros. La tabla muestra las diferencias más importantes de un vistazo.

Rasgo	Boeing 717-200	MD-80	Fokker 100	CRJ900
Longitud	37,8 m	unos 45 m	unos 35,5 m	unos 36 m
Asientos por fila	5	5	5	4
Góndolas de los motores	cortas y redondas	largas y esbeltas	de longitud media	pequeñas y esbeltas
Extremo de la cola	puntiagudo	puntiagudo	romo, con aerofrenos	puntiagudo
Winglets	no	no	no	sí

En el Fokker 100, la cola es el rasgo distintivo: termina en un cono romo que en el aterrizaje se abre en dos aerofrenos laterales. El Bombardier CRJ900 es más estrecho, tiene solo cuatro asientos por fila y winglets en las puntas de las alas. Y el trirreactor Boeing 727-200 se reconoce por el tercer motor en mitad de la cola.

Dónde encontrar el 717 a octubre de 2026

Primero, la respuesta sincera: en Alemania, Austria y Suiza no verás ningún 717 en servicio regular. En Europa lo operaron, entre otras, Spanair, la finlandesa Blue1, Olympic y, por último, la española Volotea, que entregó su último 717 en enero de 2021. Con ello terminó el servicio regular europeo del tipo. Fuera de Estados Unidos, quien aguantó más tiempo fue QantasLink: el vuelo oficial de despedida tuvo lugar en octubre de 2024, un solo avión volvió después durante unas semanas antes de retirarse también a finales de 2024. Allí lo relevó el Airbus A220-300.

Hoy la flota se concentra en dos operadores estadounidenses:

• Delta Air Lines heredó de AirTran la flota de 717 a partir de 2013 y es, con mucha diferencia, el mayor operador. El mayor hub de Delta, Atlanta, es un buen punto de partida. Delta reduce poco a poco la flota de 717; como relevo sirve sobre todo la familia Airbus A220 (A220-100 y A220-300). El calendario exacto se ha retrasado varias veces; según informaciones del verano de 2026, la retirada empieza con los primeros aviones que tienen pendiente un mantenimiento pesado.
• Hawaiian Airlines usa el 717 para los saltos cortos entre las islas, entre Honolulu, Maui, Kauai y Big Island. El grupo matriz Alaska Air Group anunció en julio de 2026 que sustituirá el 717 por Boeing 737-800 a partir de 2028.

Delta pertenece a la alianza SkyTeam. Para tu planificación, eso significa que una foto de un 717 es una tarea de viaje largo, y con fecha de caducidad.

Lugar	Probabilidad de verlo	Motivo
Atlanta (Estados Unidos)	alta, en descenso	Principal hub de Delta con operaciones de 717
Honolulu y las islas de Hawái	alta hasta 2028	Hawaiian opera el tráfico entre islas con el 717
Otros aeropuertos nacionales de Estados Unidos	media	Según el plan de vuelos actual de Delta
Alemania, Austria y Suiza	prácticamente nula	Sin servicio regular, como mucho vuelos de traslado poco frecuentes

Cómo seguir estos vuelos en directo lo muestra la guía de seguimiento de vuelos con ADS-B. Por qué los códigos de tipo como B712 y los códigos de aerolínea no son lo mismo se explica en Códigos IATA y OACI explicados.

Estrategia de spotting: pillar el 717 de viaje

Como el 717 no está en Europa, merece la pena planificar un poco. Si de todos modos vuelas a Estados Unidos, incluye una conexión o una parada de spotting en Atlanta. En Hawái te lo encontrarás casi sin remedio en el tráfico entre islas; con algo de suerte, hasta viajarás en él. Más ideas para destinos lejanos las reúne la lista de spots de spotting en todo el mundo.

Los 717 retirados acaban a menudo en aparcamientos de aviones en el desierto. Cómo funcionan estos cementerios de aviones y si puedes fotografiar allí lo cuenta el artículo Cementerios de aviones y boneyards. Consejos generales sobre rarezas los reúne la guía Cómo hacer spotting de aviones raros.

Cómo valorar la configuración de pista lo explica Cómo entender la configuración de pista de un aeropuerto. Si tu punto de observación es legal —sobre todo en el extranjero rigen otras normas—, lo aclara ¿Está permitido el spotting?.

Consejos fotográficos específicos para el 717

El 717 es pequeño, esbelto y tiene sus rasgos característicos en la parte trasera. Esto es lo que importa:

Cuándo encaja la luz en tu spot lo calculas de antemano con la guía Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico. Qué equipo conviene llevar de viaje lo muestra la lista de comprobación del equipo de spotting. Y si estás empezando a aprender tipos de avión, te ayudará Cómo reconocer tipos de avión para principiantes.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El Boeing 717-200 es un avión de doble identidad: diseñado como MD-95, vendido como Boeing, con motores de Brandeburgo. Comercialmente, con 156 ejemplares, siguió siendo un fenómeno marginal, pero en el día a día se ha acreditado durante décadas entre sus operadores. Para los spotters se está convirtiendo en una rareza: en Europa ya es historia y también en Estados Unidos las flotas se reducen.