Fokker Dr.I

Actualizado: octubre de 2026. Tres alas superpuestas, una pintura rojo vivo y un nombre que casi todo el mundo conoce: el Fokker Dr.I es el avión del «Barón Rojo» Manfred von Richthofen y, por tanto, el caza más famoso de la Primera Guerra Mundial. Se construyeron solo unos 320 ejemplares, se utilizó apenas un año y no ha sobrevivido ni un solo original. Aun así, hoy te encuentras el triplano en museos y, con algo de suerte, incluso en el aire, como réplica construida con cariño. Aquí descubrirás cómo nació el Dr.I, por qué su carrera fue tan corta, en qué lo reconoces con seguridad y dónde ver réplicas que vuelan.

¿Qué es el Fokker Dr.I?

El Dr.I es un caza monoplaza con tres alas superpuestas, construido por las Fokker-Flugzeugwerke de Schwerin. El jefe de la empresa era el neerlandés Anthony Fokker, que durante la Primera Guerra Mundial construyó en Alemania aviones para las Fliegertruppen (el servicio aéreo del ejército alemán). La historia de la empresa hasta los posteriores aviones comerciales la encontrarás en la página del fabricante Fokker.

El impulso lo dio en 1917 un adversario: el Sopwith Triplane británico había llamado la atención en el frente occidental por su capacidad de ascenso y su agilidad, y Fokker quería ofrecer algo comparable con rapidez. Pero su jefe de diseño Reinhold Platz no copió el avión británico, sino que ideó un diseño propio. En lugar de muchos cables tensores, el triplano recibió alas de madera autoportantes, que sacaban su resistencia de largueros robustos. El fuselaje consistía en una estructura de tubo de acero soldado con recubrimiento de tela, un sistema constructivo con el que Fokker se adelantaba a muchos competidores.

El primer prototipo se llamaba internamente V.4; la versión revisada, V.5, recibió alas más largas y mandos compensados. El primer vuelo tuvo lugar el 5 de julio de 1917. Los dos primeros aviones de preserie todavía se denominaban F.I, y la serie después Dr.I: «Dr» de Dreidecker, triplano.

Técnica: pequeño, ligero, extremadamente ágil

Con algo menos de seis metros de longitud y algo más de siete de envergadura, el Dr.I es sorprendentemente pequeño. Las tres alas daban mucha sustentación con poca envergadura, y el fuselaje corto hacía al avión muy dispuesto a girar. Los pilotos elogiaban sobre todo la agilidad y la capacidad de ascenso en el combate en viraje.

El triplano lo propulsaba un Oberursel Ur.II, un motor rotativo de nueve cilindros de unos 110 CV. En este tipo de motor el cigüeñal está fijo y todo el motor gira con sus cilindros y la hélice. Eso daba una buena refrigeración, pero también un fuerte efecto giroscópico: el Dr.I giraba claramente con más ganas hacia un lado que hacia el otro, algo que los pilotos experimentados aprovechaban a propósito. Se lubricaba con aceite de ricino de pérdida total, y una parte de él acababa inevitablemente sobre el avión y el piloto. El Ur.II era una copia alemana del Le Rhône 9J francés; algunos Dr.I volaron incluso con motores Le Rhône capturados.

Las debilidades se hicieron evidentes pronto. El triplano era más lento que la mayoría de los cazas aliados de 1918, y el motor rotativo perdía mucha potencia a gran altura. A ello se sumó, desde 1918, un aceite lubricante sustitutivo de mala calidad que provocaba averías en el motor. El Dr.I iba armado con dos ametralladoras sincronizadas que disparaban a través del disco de la hélice.

Roturas de ala y prohibición de vuelo

Apenas llegado al frente, el triplano saltó a los titulares. En octubre de 1917 murieron en accidente Heinrich Gontermann y Günther Pastor, dos pilotos, después de que se desprendieran piezas de las alas en el aire. La Inspección de las Fliegertruppen impuso por ello el 2 de noviembre de 1917 una prohibición de vuelo. Las investigaciones atribuyeron la causa sobre todo a una fabricación deficiente y a la humedad que penetraba y debilitaba la madera de las alas.

Tras refuerzos, el Dr.I pudo volar de nuevo a finales de noviembre, pero no llegó al frente en mayor número hasta la primavera de 1918. Los problemas nunca desaparecieron del todo: en marzo de 1918, Lothar von Richthofen, hermano del Barón Rojo, resultó gravemente herido tras la rotura del ala superior. Investigaciones posteriores en Estados Unidos mostraron que el ala superior estaba aerodinámicamente más cargada que las inferiores, un punto que se había subestimado en el diseño.

La fabricación terminó en mayo de 1918. El triplano alcanzó su mayor efectivo en el frente a finales de abril de 1918, con unos 170 aviones. Ya en junio y julio de 1918 lo relevó el más rápido Fokker D.VII.

El Barón Rojo y otros ases

Que un avión con una carrera tan corta siga siendo mundialmente famoso se debe a sus pilotos. Manfred von Richthofen voló ya desde finales de agosto de 1917 uno de los aviones de preserie y logró con él, a principios de septiembre, sus primeras victorias en triplano. Como comandante del Jagdgeschwader I (el ala de caza I), conocido entre los aliados como «Flying Circus» por su pintura multicolor y sus frecuentes traslados, consiguió sus últimas victorias aéreas en el triplano. Con oficialmente 80 derribos, fue el as de caza más exitoso de la guerra.

El 21 de abril de 1918 Richthofen cayó en su Dr.I 425/17 rojo, que se estrelló en un campo al norte de Vaux-sur-Somme. La Royal Air Force atribuyó en un principio el derribo al piloto canadiense Roy Brown; hoy muchos historiadores suponen que lo alcanzó un disparo desde tierra. El avión fue desmontado rápidamente por cazadores de recuerdos. El motor está hoy en el Imperial War Museum de Londres, y otras piezas se reparten entre colecciones de Canadá y Australia.

También otros nombres están estrechamente ligados al triplano:

• Werner Voss voló el avión de preserie F.I 103/17 con una cara pintada en el capó. Cayó el 23 de septiembre de 1917 tras un legendario combate aéreo contra varios pilotos del No. 56 Squadron británico.
• Kurt Wolff fue derribado en el segundo avión de preserie, el 102/17.
• Josef Jacobs logró unas 30 de sus victorias aéreas en el triplano y voló un avión pintado de negro.

Los tres rasgos que bastan para identificarlo

Una réplica con motor en estrella suele parecer delante algo más redonda y ancha que el original, porque la estrella de cilindros queda de otro modo detrás del capó. También por el sonido se nota la diferencia: un auténtico motor rotativo petardea de forma más irregular y, para el aterrizaje, suele «blipearse» mediante interrupción del encendido. Cómo distinguir motores por el ruido lo muestra Reconocer tipos de avión por el sonido.

¿Triplano, biplano o Sopwith?

En los encuentros de aviones históricos, las réplicas de la guerra suelen estar junto a biplanos de escuela y acrobacia posteriores. El buscador ayuda a acotar.

El de Havilland DH.82 Tiger Moth y el Bücker Bü 133 Jungmeister son los biplanos que más a menudo verás en los encuentros de aviones históricos junto a las réplicas de la guerra. Ambos proceden de los años treinta y llevan una deriva fija. Quien quiera afinar la vista para los modelos históricos encontrará más en Cómo reconocer aviones históricos.

Ningún original, pero muchas réplicas

Algunos triplanos sobrevivieron a la guerra, pero ninguno se conserva. El 528/17 sirvió después en Adlershof como banco de pruebas y para tomas cinematográficas, y probablemente se perdió a finales de los años treinta en un accidente. El 152/17, con el que Richthofen había logrado varias victorias aéreas, estuvo en el Zeughaus (el arsenal) de Berlín y fue destruido en la Segunda Guerra Mundial en un bombardeo, igual que un triplano que Fokker había montado en 1932 con piezas existentes. Solo se conservan componentes sueltos.

Tanto mayor es el mundo de las réplicas. Van desde reproducciones exactas de museo hasta aviones que vuelan, levantados por aficionados a partir de kits o planos. Entre las variantes de construcción propia conocidas están los diseños de Airdrome, Redfern y Sands. Como los motores rotativos originales son raros y caros, la mayoría de las réplicas vuelan con motores en estrella de Warner o Continental. Solo unas pocas réplicas tienen un auténtico Le Rhône 9J o un motor Oberursel reconstruido.

Réplicas estáticas en museos

• El Deutsches Museum de Múnich muestra una réplica con los colores con los que Richthofen emprendió su último vuelo. Antes de la visita, comprueba si la pieza está expuesta en ese momento.
• El phanTechnikum de Wismar posee también una réplica.
• Otras réplicas de triplano aparecen de vez en cuando en colecciones y exposiciones especiales. Centros centrados en la aviación temprana, como el Aviodrome de Lelystad, que muestra la historia neerlandesa de Fokker, o el Technik Museum Sinsheim, merecen un vistazo al catálogo de exposiciones actual; no garantizamos allí un triplano.

Quien quiera ver la aviación militar alemana en conjunto debería planificar una visita al Militärhistorisches Museum Berlin-Gatow; las indicaciones para fotógrafos en el recinto figuran en el spot Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow.

Réplicas en vuelo

La mayoría de los triplanos que vuelan están en el Reino Unido y en Estados Unidos. En Estados Unidos es conocido el Old Rhinebeck Aerodrome, en el estado de Nueva York, donde una réplica con motor rotativo forma parte de la colección. En el Reino Unido, las réplicas de la guerra vuelan en eventos de warbirds y aviones históricos, por ejemplo en los festivales aéreos de Duxford, en el Imperial War Museum Duxford, o en las jornadas de vuelo de la Shuttleworth Collection, en Old Warden (información del spot). Una actuación fija de un triplano allí no está garantizada: el programa cambia de un año a otro.

En Alemania, los triplanos en vuelo son una auténtica rareza. En la ILA de Berlín pudo verse en 2004 una réplica que volaba. Si una réplica de la guerra participa en encuentros de aviones históricos como el de Hahnweide solo lo revela el programa actual. Qué espectáculos de Europa muestran aviones históricos lo recoge Festivales aéreos en Europa. Las réplicas que vuelan están registradas como aeronaves civiles; qué revela una matrícula alemana sobre la clase de peso y la certificación lo explica Matrículas alemanas de aeronaves.

Consejos de fotografía específicos para el Dr.I

El triplano vuela despacio, de cerca y bajo: eso lo hace agradecido para fotografiar, pero también traicionero.

Cuán raro es un triplano en tu colección lo valoras con Cómo valorar la rareza de un avistamiento: una réplica que vuela cuenta claramente entre las rarezas en Europa central.

Confusiones habituales y cómo descartarlas

Cazas posteriores como el Hawker Hurricane o el Supermarine Spitfire muestran lo deprisa que evolucionó la construcción de cazas después de 1918 desde el multiplano hasta el monoplano totalmente metálico. En el caso de Fokker, el camino tras la guerra llevó a los Países Bajos y a los aviones comerciales, hasta el Fokker F27 Friendship. Un contemporáneo alemán de la aviación comercial es el Junkers F 13, que ya en 1919 voló como avión totalmente metálico.

Conclusión

El Fokker Dr.I no fue técnicamente un golpe maestro para la eternidad: demasiado lento, con alas delicadas y un motor que flaqueaba en altura. Su lugar en la historia se lo debe a la agilidad en el combate en viraje y, sobre todo, a Manfred von Richthofen. Como no ha sobrevivido ningún original, cada triplano que ves hoy es una réplica, y uno que vuela es, en Europa central, un avistamiento que destaca en tu hangar.