Boeing 737-100

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein kurzer, fast quadratisch wirkender Jet mit zwei schlanken Triebwerken direkt unter dem Flügel, die Nase spitz wie bei der 727: So begann eine der erfolgreichsten Geschichten der Luftfahrt. Die Boeing 737-100 war die allererste Version der 737, und ihr Erstkunde kam aus Deutschland. Mit Lufthansa ging sie im Februar 1968 in den Liniendienst. Gebaut wurden nur 30 Stück, erhalten ist ein einziges. Hier erfährst du, wie die Ur-737 entstand, woran du sie erkennst, was sie von der 737-200 unterscheidet und wo du das letzte Exemplar besuchen kannst.

Was ist die Boeing 737-100?

Die 737-100 ist das Erstmodell der Boeing 737, eines zweistrahligen Schmalrumpfjets für Kurz- und Mittelstrecken. Sie bot in dichter Bestuhlung Platz für bis zu rund 118 Passagiere, angetrieben von zwei Pratt-&-Whitney-Turbofans vom Typ JT8D. Das maximale Startgewicht lag bei rund 50 Tonnen. Heute zählt man sie zusammen mit der gestreckten 737-200 zur Generation der 737 Original – die Familie, aus der später die Classic-, NG- und MAX-Versionen hervorgingen.

Besonders an der -100 ist ihre Rolle als Anfang: Die 737 gehört zu den meistgebauten Verkehrsflugzeugen überhaupt, aber die Urversion selbst blieb ein kleines Kapitel. Nach nur 30 Exemplaren übernahm die längere 737-200 die Produktion. Einen Überblick über alle Generationen bekommst du im Beitrag Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX unterscheiden, mehr zum Hersteller auf der Seite zu Boeing.

Die Vorgeschichte: Boeings Nachzügler im Kurzstreckenmarkt

Mitte der 1960er-Jahre war Boeing im Kurzstreckenmarkt spät dran. Die britische BAC One-Eleven und die Douglas DC-9 hatten gezeigt, dass Airlines kleine Jets für dichte Netze wollten, und beide waren schon verkauft, als Boeing noch plante. Boeing setzte deshalb auf Bewährtes: Rumpfquerschnitt und Cockpitform übernahm man von der Boeing 707 und der 727, viele Systeme ebenfalls. Das sparte Entwicklungszeit und brachte einen Vorteil, den die Konkurrenz nicht hatte: sechs Sitze pro Reihe statt fünf.

Bei der Triebwerksposition ging Boeing einen anderen Weg als One-Eleven und DC-9. Statt am Heck sitzen die beiden JT8D unter dem Flügel, sehr nah an dessen Unterseite. Das hielt das Heck frei für Kabine und Fracht, machte die Triebwerke gut erreichbar für die Wartung und erlaubte ein kurzes, leichtes Fahrwerk. Die Kehrseite zeigt sich bis heute: Der Platz unter dem Flügel ist knapp, was Boeing Jahrzehnte später bei den großen MAX-Triebwerken noch beschäftigt hat. Das Cockpit war von Anfang an für zwei Piloten ausgelegt, ohne Flugingenieur.

Auffällig ist die Proportion: Spannweite und Länge der -100 liegen fast gleichauf, was der kleinen Boeing ein gedrungenes Aussehen gibt.

Lufthansa gibt den Startschuss

Am 19. Februar 1965 startete Boeing das 737-Programm – zusammen mit der Bestellung von Lufthansa. Die Airline suchte einen wirtschaftlichen Jet für ihr europäisches Netz, und die Quellen nennen für die Erstbestellung rund zwanzig Maschinen. Die Kundenbezeichnung lautete 737-130; die „30“ steht nach Boeings damaligem Schema für Lufthansa. Für die Kranich-Airline war das ein historischer Schritt: Sie war die erste Airline außerhalb der USA, die ein neues Boeing-Verkehrsflugzeug als Erstkunde auf den Markt brachte.

Im April 1965 kam ein Auftrag, der die Geschichte der 737 entscheidend prägte. United Airlines wollte mehr Sitze und bestellte eine gestreckte Version. Daraus wurde die 737-200 – und damit war die -100 schon vor ihrem Erstflug nicht mehr das einzige Modell.

Der erste Prototyp rollte am 17. Januar 1967 aus der Halle und flog am 9. April 1967, gesteuert von den Boeing-Testpiloten Brien Wygle und Lew Wallick. Die US-Luftfahrtbehörde FAA erteilte die Musterzulassung am 15. Dezember 1967. Dabei erhielt die 737 als erstes Flugzeug schon mit der Erstzulassung die Freigabe für Anflüge nach Kategorie II, also für Landungen bei deutlich eingeschränkter Sicht.

Lufthansa übernahm ihre erste Maschine am 28. Dezember 1967 und setzte die 737 ab dem 10. Februar 1968 im Liniendienst ein. Insgesamt kamen 22 Flugzeuge zu Lufthansa, ausgeliefert bis Anfang 1969. Intern lief der Typ als „B 737 A“. Mehr zur Rolle der Airline im heutigen Konzern liest du auf der Seite zur Lufthansa Group.

Warum nur 30 Exemplare?

Die -100 verlor schnell gegen ihre eigene Schwester. Die 737-200 flog schon im August 1967 erstmals, wurde wenige Tage nach der -100 zugelassen und ging im April 1968 bei United in Dienst. Sie bot mehr Sitze, mehr Treibstoff und eine deutlich größere Reichweite – bei fast gleichen Betriebskosten pro Flug. Für die meisten Airlines war die Rechnung damit klar.

Neben Lufthansa bestellten nur zwei weitere Kunden die -100 neu: Malaysia-Singapore Airlines übernahm fünf Maschinen, Avianca bestellte zwei. Die letzte gebaute 737-100 ging im Oktober 1969 an Malaysia-Singapore Airlines. Danach baute Boeing nur noch die -200 und ihre Weiterentwicklungen.

Merkmal	737-100	737-200
ICAO-Typcode	B731	B732
Erstflug	9. April 1967	8. August 1967
Erstkunde	Lufthansa	United Airlines
Länge	rund 28,6 m	rund 30,5 m
Sitzplätze (max.)	rund 118	rund 130
Max. Startgewicht	rund 50 t	rund 58 t
Gebaut	30	über 1.100

Der zusätzliche Rumpf der -200 sitzt zu etwa gleichen Teilen vor und hinter dem Flügel. Wer beide Versionen auf alten Fotos vergleicht, sieht bei der -200 deshalb mehr Fenster vor der Flügelwurzel und ein etwas gestreckteres Verhältnis von Rumpf zu Flügel.

Technik im Detail: Schubumkehr und Verbesserungen

Die ersten 737 hatten ein Problem, das im Betrieb schnell auffiel. Die Schubumkehrer stammten von den äußeren Triebwerksgondeln der 727 und arbeiteten unter dem 737-Flügel nicht gut. Beim Ausfahren konnten sie das Flugzeug sogar leicht anheben und damit die Bremswirkung der Räder verringern.

Boeing reagierte 1968 mit einer Überarbeitung: Die Triebwerksgondeln bekamen eine Verlängerung des Abgasrohrs um rund 1,2 Meter und neue Schubumkehrer in Klappenbauweise, die den Abgasstrahl wirksamer umlenken. Ab März 1969 war das Standard, für bereits ausgelieferte Maschinen gab es eine Nachrüstung. Im selben Zug verbesserte Boeing Verkleidungen am Übergang von Gondel und Flügel sowie die Klappen und Vorflügel, was Nutzlast, Reichweite und die Leistung auf kurzen Pisten erhöhte.

Für Spotter heißt das: Auf frühen Fotos siehst du an den Gondeln kurze Enden mit dem alten Umkehrer, auf späteren Bildern ein längeres Abgasrohr hinter dem Flügel. Mehr zum Triebwerkshersteller findest du bei Pratt & Whitney.

So erkennst du eine 737-100

Da es nur noch ein Exemplar gibt, wirst du die -100 vor allem im Museum und auf historischen Fotos bestimmen. Drei Schritte reichen dafür.

Wie du solche Merkmale systematisch abklopfst, erklärt der Einstieg Flugzeugtypen erkennen für Anfänger. Für ältere Muster lohnt außerdem Oldtimer am Himmel erkennen.

Das zweite Leben der 737-100

Lufthansa flog ihre -100 bis Anfang der 1980er-Jahre und verkaufte sie zwischen 1981 und 1983. Abnehmer waren unter anderem die US-Billigairline People Express und Far Eastern Air Transport aus Taiwan. Die fünf Maschinen von Malaysia-Singapore Airlines gingen 1979 und 1980 an Air Florida. Die zwei für Avianca gebauten Flugzeuge kamen nach gängigen Angaben nie bei der Kolumbianerin zum Einsatz und gingen über Boeing an Aloha Airlines auf Hawaii.

Die zuletzt gebaute -100 hatte eine besonders lange Karriere: Nach Malaysia-Singapore Airlines und Air Florida diente sie 23 Jahre lang als VIP-Flugzeug der mexikanischen Luftwaffe, bevor sie 2006 zerlegt wurde. Heute fliegt keine 737-100 mehr, und mit Ausnahme des Prototyps sind alle Exemplare verschwunden.

NASA 515: die erste 737 als Forschungsflugzeug

Der allererste 737-Prototyp mit der Werknummer 19437 blieb zunächst bei Boeing als Testflugzeug. Anfang der 1970er-Jahre übernahm ihn die NASA, registrierte ihn als N515NA und betrieb ihn vom Langley Research Center in Virginia aus. Als fliegendes Labor testete die Maschine unter anderem elektronische Cockpitanzeigen, ein zusätzliches Forschungscockpit in der Kabine und Systeme zur Erkennung von Windscherungen – Technik, die später im Linienverkehr Standard wurde.

Nach mehr als zwei Jahrzehnten Forschung endete der Einsatz, und die Maschine kam nach Seattle zurück. Seit 2003 gehört sie zur Sammlung des Museum of Flight, als Leihgabe der NASA. Damit ist sie nicht nur die erste 737 überhaupt, sondern nach gängigen Angaben auch die letzte erhaltene 737-100.

Wo du die 737-100 heute siehst

Es gibt genau eine Adresse: das Museum of Flight am Boeing Field in Seattle. NASA 515 steht dort im Aviation Pavilion, einem überdachten, an den Seiten offenen Ausstellungsbereich neben anderen Boeing-Klassikern. Der Standort hat einen Bonus für Spotter: Das Museum liegt direkt an einem aktiven Flughafen, an dem regelmäßig auch Boeing-Maschinen zu sehen sind. Tipps zum Standpunkt findest du beim Spot Museum of Flight am Boeing Field.

Ort	Was du siehst	Hinweis
Museum of Flight, Seattle	Prototyp 737-130, Werknummer 19437, als NASA 515	Aviation Pavilion, Leihgabe der NASA
Boeing Field, Seattle	Aktiver Flugbetrieb neben dem Museum	Museumsbesuch und Spotting lassen sich kombinieren

In Deutschland steht keine erhaltene 737-100, obwohl Lufthansa der wichtigste Betreiber war. Wer im deutschsprachigen Raum auf Spurensuche gehen will, findet in der Übersicht der Luftfahrtmuseen in Deutschland Häuser mit Exponaten aus der frühen Jet-Ära.

Spotting-Tipps: Raritäten gezielt jagen

Eine 737-100 kommt nicht mehr an deinen Zaun – das einzige Exemplar fliegt nicht. Wer die Ur-737 in die Sammlung holen will, plant eine Reise. Etwas leichter, aber ebenfalls selten geworden ist die Schwester 737-200, die lange bei Spezialbetreibern in entlegenen Regionen flog – ob und wo sie gerade noch unterwegs ist, prüfst du am besten aktuell. Ideen dafür findest du in Seltene Flugzeuge spotten.

Fototipps für die Museums-737

Welche Brennweite wofür taugt, erklärt Objektiv und Brennweite fürs Planespotting. Wer sich für die Farben der frühen Jet-Ära interessiert, wird bei den legendären Airline-Lackierungen fündig.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die 737-100 ist der kleine Anfang einer riesigen Familie. Boeing kam spät in den Kurzstreckenmarkt, setzte auf den breiten Rumpf von 707 und 727 und hängte die Triebwerke unter den Flügel. Lufthansa gab 1965 den Startschuss und brachte den Typ 1968 in den Liniendienst. Weil die gestreckte 737-200 schnell überzeugte, blieb es bei 30 Exemplaren, und nur der Prototyp hat überlebt. Für Spotter ist die -100 damit ein Ziel für die Reiseplanung: einmal Seattle, einmal NASA 515.