Boeing 737 MAX 10

Aktualisiert: Oktober 2026 – Eine 737 MAX rollt zur Startbahn, gezackte Triebwerksgondeln, zweigeteiltes Winglet, alles wie gewohnt. Doch der Rumpf will einfach nicht enden, und beim Abheben scheint das Hauptfahrwerk für einen Moment länger zu werden. Dann hast du die Boeing 737 MAX 10 vor dir, die längste 737 aller Zeiten – und aktuell noch einer der seltensten Typen der Familie. Warum sie so lange auf ihre Zulassung wartet, welche Airlines sie bestellt haben und wie du sie sicher von MAX 9 und A321neo trennst, zeigt dir diese Seite.

Was ist die Boeing 737 MAX 10?

Die 737 MAX 10 ist die größte Variante der 737 MAX, der vierten Generation von Boeings meistgebautem Verkehrsflugzeug. Sie sitzt in der Familie über der 737 MAX 9 und der weit verbreiteten 737 MAX 8. Boeing nennt typisch 185 bis 210 Sitze in zwei Klassen und maximal 230 Plätze. Die Reichweite gibt der Hersteller mit bis zu rund 5.740 Kilometern an – etwas weniger als bei der MAX 9, weil der längere Rumpf mehr Gewicht mitbringt.

Die Geschichte der MAX 10 ist im Kern die Geschichte eines Duells. Airbus hatte mit der A321neo im oberen Segment der Schmalrumpfjets einen Verkaufsschlager, dem Boeing mit MAX 9 und älterer 737-900ER wenig entgegenzusetzen hatte. Die A321neo verkaufte sich ein Vielfaches häufiger als die MAX 9. Mit der MAX 10 wollte Boeing diese Lücke ohne eine komplett neue Flugzeugfamilie schließen: mehr Rumpf, mehr Sitze, aber möglichst viele Gemeinsamkeiten mit den übrigen MAX-Varianten.

Offiziell gestartet wurde das Programm im Juni 2017 auf der Paris Air Show, mit Bestellungen und Absichtserklärungen von über zehn Kunden. Am 22. November 2019 zeigte Boeing die erste MAX 10 im Werk Renton bei Seattle, dem Stammwerk der 737-Endmontage. Der Erstflug folgte am 18. Juni 2021. Angetrieben wird sie, wie jede MAX, von zwei CFM International LEAP-1B; eine Triebwerksalternative gibt es nicht. Mehr zum Hersteller findest du auf der Seite zu Boeing.

Das Hebelfahrwerk: Ingenieurskunst für ein langes Heck

Die 737 steht traditionell sehr tief über dem Boden. Das war in den 1960er-Jahren ein Vorteil, weil Gepäck und Treppen an kleinen Flughäfen ohne viel Technik auskamen. Für eine gestreckte Version ist es ein Problem: Je länger der Rumpf, desto früher schlägt das Heck beim Rotieren auf die Piste. Ein einfach verlängertes Fahrwerk hätte aber nicht mehr in den bestehenden Fahrwerksschacht gepasst – und der lässt sich ohne tiefen Eingriff in die Struktur kaum ändern.

Boeings Lösung ist ein Hebelfahrwerk (englisch oft „levered“ oder „semi-levered gear“ genannt). Das Hauptfahrwerksbein hat ein teleskopierendes Federbein und einen nach unten schwenkenden Hebel. Beim Startlauf, wenn die Last von den Rädern geht, streckt sich das Bein und hebt das Flugzeug hinten um rund 24 Zentimeter an. Dadurch kann die Maschine weiter rotieren, ohne mit dem Heck aufzusetzen. Beim Einfahren verkürzt ein Mechanismus das Bein wieder, sodass es in den gewohnten Schacht passt.

Wie du Fahrwerke grundsätzlich als Erkennungsmerkmal nutzt, erklärt der Beitrag Fahrwerkskonfigurationen als Erkennungsmerkmal.

Der lange Weg zur Zulassung

Kaum ein aktueller Verkehrsflugzeugtyp hat so lange auf seine Zulassung gewartet. Ursprünglich war der Einstieg in den Liniendienst für 2020 geplant. Daraus wurde nichts – und das hat mehrere Gründe.

Wer die MAX 10 bestellt hat

Trotz aller Verzögerungen ist die MAX 10 kein Nischenprodukt. Nach Übersichten auf Basis der Boeing-Auftragsdaten standen Mitte 2026 rund 1.400 MAX 10 in den Büchern – ein erheblicher Teil aller offenen MAX-Bestellungen. Drei Kunden prägen das Bild besonders.

United Airlines war lange der wichtigste Abnehmer. 2017 wandelte United 100 bestellte MAX 9 in MAX 10 um, 2021 kamen 150 weitere dazu. Nach dem Door-Plug-Vorfall im Januar 2024 erklärte United jedoch, nicht mehr fest mit der MAX 10 zu planen, und schichtete Teile der Bestellung auf andere Typen um. Wie viele MAX 10 United am Ende tatsächlich übernimmt, ist offen.

Ryanair bestellte im Mai 2023 nach langem öffentlichem Preisstreit mit Boeing 150 MAX 10 fest und sicherte sich Optionen auf 150 weitere. Die Maschinen sollen nach damaligem Plan zwischen 2027 und 2033 kommen und vor allem die älteren 737-800 ersetzen. Damit wird Ryanair aller Voraussicht nach der Betreiber, der die MAX 10 in Europa zum Alltagsanblick macht – auch an deutschsprachigen Flughäfen.

Delta Air Lines stieg im Juli 2022 mit einer Bestellung über 100 MAX 10 und 30 Optionen in die 737 MAX ein. Für Delta ist es die erste MAX überhaupt; die Airline flog bis dahin nur ältere 737-Generationen. Die ersten Auslieferungen wurden bereits mehrfach verschoben.

Dazu kommen weitere Kunden, darunter WestJet aus Kanada und mehrere Leasinggesellschaften. United gehört zur Star Alliance, Delta zur SkyTeam – im Liniendienst würdest du deren MAX 10 vor allem auf Inlands- und Amerika-Strecken sehen, kaum in Europa.

Kunde	Bestellung (laut Ankündigung)	Hinweis
United Airlines	100 (Umwandlung 2017) + 150 (2021)	Seit 2024 Teile auf andere Typen umgeschichtet
Ryanair	150 fest + 150 Optionen (Mai 2023)	Geplante Auslieferung 2027–2033
Delta Air Lines	100 fest + 30 Optionen (2022)	Erste MAX überhaupt bei Delta
WestJet und weitere	verschiedene Größen	Termine hängen an der Zulassung

MAX 10 gegen A321neo

Die MAX 10 ist Boeings direkter Konter auf die A321neo. Auf dem Papier liegen die beiden nah beieinander, im Detail gibt es aber klare Unterschiede.

Merkmal	Boeing 737 MAX 10	Airbus A321neo
ICAO-Typcode	B3XM	A21N
Länge	ca. 43,8 m	44,51 m
Spannweite	35,9 m	35,80 m
Sitze max. (Herstellerangabe)	230	244
Reichweite (Herstellerangabe)	bis ca. 5.740 km	bis ca. 7.400 km, als XLR bis 8.700 km
Triebwerk	LEAP-1B	LEAP-1A oder PW1100G

Die A321neo bietet mehr Platz und – vor allem in den Versionen LR und A321XLR – deutlich mehr Reichweite. Sie ist dadurch auch für Transatlantikstrecken interessant, die für die MAX 10 außer Reichweite liegen. Boeing setzt dagegen auf die Familienvorteile: Airlines mit großen 737-Flotten wie Ryanair oder United können Piloten, Ersatzteile und Wartung mit der übrigen Flotte teilen. Zudem hat Boeing für die MAX 10 niedrigere Kosten pro Sitz als bei der A321neo in Aussicht gestellt.

Für dich als Spotter ist die Unterscheidung zum Glück einfach. Die 737 hat die spitzere Nase, die markante Rückenflosse vor dem Seitenleitwerk und im Überflug sichtbare Räder, weil das Hauptfahrwerk keine äußeren Klappen hat. Die A321neo hat eine rundere Nase, geschlossene Fahrwerksschächte und Sharklets statt des zweigeteilten MAX-Winglets. Alle Details dazu stehen im Beitrag Airbus und Boeing unterscheiden und im Guide Winglets, Sharklets und Split Scimitar erkennen.

MAX 10, MAX 9 oder 737-8200?

Innerhalb der 737-Familie wird es kniffliger. Drei Varianten haben eine Türkontur hinter dem Flügel.

Merkmal	737-8200	737 MAX 9	737 MAX 10
ICAO-Typcode	B38M	B39M	B3XM
Länge	ca. 39,5 m	ca. 42,1 m	ca. 43,8 m
Türkontur hinter dem Flügel	ja	ja	ja
Hinterrumpf hinter dieser Tür	kurz	lang	sehr lang
Hauptfahrwerk	Standard	Standard	Hebelfahrwerk

Die 737-8200 ist eine Hochdichte-MAX-8 vor allem von Ryanair. Sie hat zwar Zusatz-Ausgänge, aber den kurzen MAX-8-Rumpf. Wenn nach den Auslieferungen eine Ryanair-MAX mit Zusatztür und sehr langem Hinterrumpf vorbeikommt, lohnt sich deshalb der zweite Blick: Dann könnte es eine MAX 10 sein. Gegenüber der MAX 9 fehlen nur gut 1,6 Meter – das erkennst du im Seitenprofil an mehr Fensterreihen zwischen Flügel und Heck, sicherer aber beim Start am Fahrwerk.

Einen Überblick über alle 737-Generationen von der Original-737 bis zur MAX gibt dir der Beitrag Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX unterscheiden.

Wo du die MAX 10 aktuell antriffst

Solange die Zulassung aussteht und keine Auslieferungen laufen, ist die MAX 10 vor allem ein Typ für den Großraum Seattle. Testflüge starten und landen rund um Renton und Boeing Field, viele Maschinen tragen dabei Herstellerfarben oder sind schon in Kundenfarben lackiert. Am Boeing Field bietet sich dafür der Spot Museum of Flight am Boeing Field an. Wer ohnehin in der Gegend ist, verbindet die Suche gut mit einem Besuch im Museum of Flight direkt am Boeing Field. Wie du Test- und Hausfarben einordnest, steht im Beitrag Hauslackierungen von Airbus, Boeing und Embraer.

In Europa ist eine MAX 10 derzeit eine echte Rarität – höchstens bei Vorführungen oder Überführungen. Das dürfte sich ändern, sobald Ryanair ihre Maschinen übernimmt. Dann lohnen sich vor allem Ryanair-Basen wie der Flughafen Dublin mit dem Spot The Mound. Im deutschsprachigen Raum sind große Flughäfen wie Frankfurt mit der Aussichtsplattform Zeppelinheim oder München mit dem Besucherhügel gute Orte für ungeplante Überraschungen.

Ort	Trefferchance (Stand Oktober 2026)	Warum
Renton und Boeing Field (Seattle)	mittel	Test- und Überführungsflüge rund um die Boeing-Werke
Ryanair-Basen in Europa	derzeit sehr niedrig, später hoch	Größter europäischer Kunde, Auslieferungen hängen an der Zulassung
Große Drehkreuze im DACH-Raum	sehr niedrig	Allenfalls Sonder- oder Überführungsflüge

Wie du einzelne Maschinen live verfolgst und nach Typcodes filterst, zeigt der Guide zur Flugverfolgung mit ADS-B. Was hinter Codes wie B3XM steckt, erklärt ICAO-Typcodes erklärt. Strategien für Typen, die nur selten kommen, findest du unter Seltene Flugzeuge spotten.

Wie du die Betriebsrichtung vorab einschätzt, steht im Beitrag Betriebsrichtung am Flughafen verstehen. Ob dein Standpunkt rechtlich unproblematisch ist, klärt Ist Planespotting erlaubt?.

Fototipps speziell für die MAX 10

Die MAX 10 ist ein langes, schlankes Motiv mit einem Detail, das kein anderer Schmalrumpfjet hat. Das solltest du im Bild zeigen.

Wann das Licht an deinem Spot passt, rechnest du vorab aus; wie das geht, erklärt Sonnenstand planen für deinen Fotospot. Welche Ausrüstung sinnvoll ist, steht in der Planespotting-Ausrüstung-Checkliste. Das Kennzeichen liest du mit dem Beitrag Flugzeug-Kennzeichen verstehen richtig.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die 737 MAX 10 ist Boeings Versuch, mit der bewährten 737 noch einmal ein Stück größer zu werden und der A321neo Marktanteile abzunehmen. Technisch steckt die eigentliche Neuerung unter dem Rumpf: ein Hauptfahrwerk, das sich beim Start streckt. Wirtschaftlich hängt alles an der Zulassung, die sich seit Jahren hinzieht. Für Spotter macht genau das den Reiz aus: Heute ist die MAX 10 ein Exot aus Seattle, mit den ersten Auslieferungen an Ryanair, Delta und United könnte sie zum Alltagsflugzeug werden.