Boeing 737-200

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein schlanker Jet setzt auf einer Schotterpiste irgendwo in der Arktis auf, Staub wirbelt hoch, und hinter dem Bugrad blitzt eine breite Metallkufe. So arbeitet die Boeing 737-200 bis heute. Sie ist die gestreckte Version der allerersten 737, flog 1967 zum ersten Mal und wurde bis 1988 gebaut. Mit langen, dünnen JT8D-Triebwerken unter dem Flügel ist sie das Gegenstück zur moderneren Classic-Generation – in der Szene heißt sie deshalb auch scherzhaft „Jurassic“. Hier erfährst du, wie die -200 und die -200 Advanced entstanden, was das berühmte Gravel Kit kann, woran du den Typ erkennst und wo die letzten Exemplare fliegen.

Was ist die Boeing 737-200?

Die 737-200 ist ein zweistrahliger Schmalrumpfjet für Kurz- und Mittelstrecken und die zweite Version der Boeing 737. Gegenüber der Urversion 737-100 ist ihr Rumpf vor und hinter dem Flügel verlängert, insgesamt um knapp zwei Meter auf 30,53 Meter. Damit passen in der dichtesten Bestuhlung rund 130 Passagiere hinein, in üblichen Konfigurationen eher 100 bis 115. Angetrieben wird sie von zwei Pratt & Whitney JT8D, Turbofans mit niedrigem Nebenstromverhältnis, die es in mehreren Schubstufen gab.

Zusammen mit der -100 bildet sie die Generation der 737 Original. Danach kamen ab 1984 die Classic-Modelle wie die 737-300 mit CFM56-Triebwerken, später die NG und die MAX. Einen Überblick über alle Generationen bekommst du im Beitrag Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX unterscheiden, mehr zum Hersteller auf der Seite zu Boeing.

Von United bestellt: die gestreckte 737

Boeing hatte das 737-Programm im Februar 1965 mit Lufthansa als Erstkunde gestartet. Nur wenige Wochen später, im April 1965, meldete sich United Airlines mit einer Bestellung über 40 Maschinen – allerdings wollte United mehr Sitze. Boeing streckte den Rumpf daraufhin um rund 91 Zentimeter vor dem Flügel und rund 102 Zentimeter dahinter. Das war die Geburtsstunde der 737-200.

Am 29. Juni 1967 rollte die erste -200 aus der Halle, am 8. August 1967 flog sie zum ersten Mal. Die US-Luftfahrtbehörde FAA erteilte die Zulassung am 21. Dezember 1967, nur wenige Tage nach der -100. Am 28. April 1968 ging die -200 bei United in den Liniendienst, der erste Flug führte von Chicago nach Grand Rapids in Michigan.

Schnell zeigte sich, dass die längere Version die bessere Wahl war: mehr Sitze, mehr Treibstoff, mehr Reichweite bei kaum höheren Kosten pro Flug. Die -100 blieb bei 30 Exemplaren stehen, die -200 übernahm die Produktion. Auch Lufthansa stieg später auf die größere Version um.

Die 737-200 Advanced: der eigentliche Durchbruch

Ende der 1960er-Jahre lief der Verkauf der 737 zäh. Boeing überarbeitete den Typ deshalb gründlich. Das Ergebnis war die 737-200 Advanced, die All Nippon Airways am 20. Mai 1971 in Dienst stellte. Ab Juni 1971 baute Boeing nur noch diese Version.

Die Advanced brachte mehrere Verbesserungen zusammen: eine überarbeitete Aerodynamik an Flügel und Klappen, automatische Radbremsen, stärkere JT8D-Varianten und mehr Tankvolumen. Unterm Strich stiegen Nutzlast und Reichweite um rund 15 Prozent gegenüber der ursprünglichen -200. Das maximale Startgewicht lag bei bis zu rund 58 Tonnen, die Reichweite bei bis zu rund 4.800 Kilometern.

Mit der Advanced wurde die 737 zum Verkaufsschlager. Southwest Airlines startete 1971 mit der -200 und baute darauf ihr reines 737-Geschäftsmodell auf. Die Produktion lief bis 1988, die letzte Maschine der -200-Serie ging im August 1988 an Xiamen Airlines. Insgesamt lieferte Boeing 1.114 Flugzeuge der -200-Serie aus.

Merkmal	737-100	737-200 / Advanced	737-300
ICAO-Typcode	B731	B732	B733
Erstflug	9. April 1967	8. August 1967	24. Februar 1984
Länge	rund 28,6 m	30,53 m	rund 33,4 m
Triebwerke	JT8D	JT8D	CFM56-3
Triebwerksform	schlank, lang	schlank, lang	dick, unten abgeflacht
Sitzplätze (max.)	rund 118	rund 130	rund 149

Combi, Quick Change und T-43

Neben der Passagierversion bot Boeing zwei Varianten an, die für den hohen Norden entscheidend wurden. Die 737-200C (Combi oder Convertible) hat eine große Frachttür vorn links und einen verstärkten Boden. So lassen sich Passagiere und Paletten gleichzeitig transportieren, vorn die Fracht, hinten die Sitze. Die 737-200QC (Quick Change) war darauf ausgelegt, schnell zwischen Passagier- und Frachtrolle zu wechseln.

Eine militärische Sonderrolle spielte die T-43. Die US Air Force kaufte 19 Maschinen, die 1973 und 1974 an die Mather Air Force Base in Kalifornien gingen und dort angehende Navigatoren ausbildeten. Der Auftrag kam in einer Phase schwacher Verkäufe und half, das 737-Programm zu stabilisieren. Nach 37 Dienstjahren musterte die Air Force die T-43 im Jahr 2010 aus. Auch andere Streitkräfte nutzten die -200, etwa Brasilien als VIP-Transporter unter der Bezeichnung VC-96.

Das Gravel Kit: ein Jet für Schotterpisten

Das Kapitel, das die 737-200 unsterblich gemacht hat, beginnt in Alaska und Nordkanada. Schon bevor die ersten Maschinen ausgeliefert waren, bestellten Airlines wie Wien und Northern Consolidated in Alaska sowie Nordair, Transair und Pacific Western in Kanada die 737. Sie alle flogen Orte an, deren Pisten aus Kies und Schotter bestanden.

Für einen Jet mit tief hängenden Triebwerken ist das heikel. Beim Rollen auf losem Untergrund bilden sich vor dem Einlauf Luftwirbel, die Steine ansaugen können. Gleichzeitig schleudert das Bugrad Kies gegen Rumpfunterseite, Klappen und Triebwerke. Boeing entwickelte deshalb 1968 und Anfang 1969 ein Umrüstpaket und testete es unter anderem auf dem Annette Island Airport bei Ketchikan in Alaska. Bereits ausgelieferte Maschinen kamen im März 1969 zum Umbau zurück zu Boeing und flogen danach sofort auf Schotter.

Das Gravel Kit (offiziell Unpaved Strip Kit) besteht im Kern aus drei Elementen:

Für den Betrieb auf Schotter gelten zudem besondere Verfahren und Leistungsgrenzen. Eine vergleichbare Modifikation gab es bei der 737 nur für die -200-Serie, nicht für die späteren Generationen. Genau deshalb blieb die -200 so lange im Norden unverzichtbar: Für viele Gemeinden war sie der einzige Jet, der ihre Pisten anfliegen konnte. Alaska Airlines nutzte gravel-taugliche Combi-Maschinen auf Strecken im ländlichen Alaska bis zur Ausmusterung ihrer -200 im Jahr 2007.

Die letzten aktiven Exemplare

In den USA endeten planmäßige Passagierflüge mit der 737-200 im März 2008 mit der Einstellung von Aloha Airlines, nach rund 40 Jahren im Liniendienst. Danach wurde die Liste der Betreiber Jahr für Jahr kürzer. Eine Zählung aus dem Herbst 2023 nannte weltweit rund 50 aktive Exemplare bei etwa 30 Betreibern, seitdem ist die Zahl weiter gesunken.

Im kanadischen Norden ging eine Ära zu Ende, als Canadian North ihre letzte 737-200 Combi ausmusterte. Die gravel-taugliche Maschine flog am 6. Mai 2023 ihren letzten Linienflug von Yellowknife nach Cambridge Bay und wurde am Tag darauf nach Edmonton überführt. Als Grund galt, dass Wartung des alten Typs und seiner Modifikationen immer schwieriger und teurer wurde. Auch First Air, die mit Canadian North fusionierte, war lange für ihre 737-200 mit Gravel Kit bekannt.

Air Inuit aus Nunavik kündigte 2023 an, umgebaute 737-800 in Combi- und Frachtausführung zu übernehmen. Anfang 2026 standen laut Branchenberichten dennoch weiterhin vier 737-200 Combi mit Gravel Kit in der Flotte, denn viele Pisten im Norden sind für modernere Jets nicht geeignet. Wie viele -200 dort Stand Oktober 2026 noch fliegen, solltest du in aktuellen Flottendaten prüfen.

Die wichtigste Adresse ist heute Nolinor Aviation vom Flughafen Montréal-Mirabel. Die Charterairline bezeichnet sich als weltweit größter Betreiber der 737-200. Im August 2025 kam mit C-FTWW die achte Maschine hinzu, für 2026 kündigte Nolinor eine neunte an. Die Flugzeuge fliegen Passagiere, Fracht und Combi-Missionen für Bergbau, abgelegene Gemeinden und Behörden – auch auf Schotter, Eis und anderen unbefestigten Pisten. Eine der Maschinen wurde 1974 neu an Transavia ausgeliefert und zählt zu den ältesten aktiven Verkehrsflugzeugen der Welt.

So erkennst du eine 737-200

Die -200 ist leicht einzuordnen, wenn du auf die Triebwerke achtest. Drei Schritte reichen meist.

Wie du solche Merkmale systematisch abklopfst, erklärt Flugzeugtypen erkennen für Anfänger. Für ältere Muster lohnt auch Oldtimer am Himmel erkennen.

Häufige Verwechslungen

Spotting-Tipps: die -200 gezielt jagen

Eine 737-200 kommt nicht zufällig an deinen Zaun in Deutschland. Wer sie sehen will, plant gezielt. Die besten Chancen hast du in Kanada: Montréal-Mirabel ist die Basis von Nolinor, im Norden Québecs und an anderen abgelegenen Orten landen die letzten Gravel-Jets auf Schotterpisten. Diese Orte sind allerdings abgelegen und oft nur mit dem Flugzeug erreichbar – manche Spotter buchen deshalb gleich einen Flug mit der -200. Ideen dafür findest du in Seltene Flugzeugtypen als Passagier fliegen.

Auch Alaska ist für Fans alter Boeing-Frachter interessant. In Anchorage flogen lange 737-200 im Frachtdienst, etwa bei Northern Air Cargo, die ihre letzte -200 allerdings 2019 ersetzt hat. Für einen Besuch lohnt der Spot Point Woronzof und der Guide Planespotting in Anchorage.

Wie selten deine Sichtung wirklich ist, kannst du mit Wie selten ist meine Sichtung? einordnen, und das Baujahr einer Maschine findest du mit Flugzeugalter herausfinden. Weitere Tipps für Raritäten liefert Seltene Flugzeuge spotten.

Fototipps für die 737-200

Mit dem Sonnenstand-Planer in Planetrack siehst du vorab, wann das Licht auf der Piste günstig steht, und die Spot-Karte zeigt dir Anreise, bestes Licht und Community-Fotos der Spots.

Wo du eine 737 Original im Museum siehst

Wer keine Reise in die Arktis plant, kann die Original-Generation im Museum anschauen. Im Museum of Flight in Seattle steht der allererste 737-Prototyp, eine -100. Der Ort hat für Spotter einen Bonus: Am Boeing Field daneben herrscht aktiver Flugbetrieb. Mehrere 737-200 sind weltweit als Ausstellungsstücke erhalten; prüf vor einem Besuch direkt beim jeweiligen Museum, was gerade gezeigt wird.

Fazit

Die 737-200 ist mehr als eine gestreckte Ur-737. Mit ihr und der Advanced-Version wurde die 737 zum Erfolg, und mit dem Gravel Kit erschloss sie Orte, die kein anderer Boeing-Jet erreichte. Fast 60 Jahre nach dem Erstflug arbeiten die letzten Exemplare noch immer dort, wo Asphalt fehlt – im Norden Kanadas. Für Spotter ist sie eine der begehrtesten Raritäten: laut, rauchig und unverwechselbar.