McDonnell Douglas MD-80

Mis à jour en octobre 2026 – Un fuselage long et fin, deux puissants moteurs tout à l’arrière, l’empennage horizontal tout en haut de la dérive : c’est avec cette image que Swissair, Austrian, SAS et Alitalia ont sillonné l’Europe dans les années 1980 et 1990. Le McDonnell Douglas MD-80 est le petit-fils allongé du DC-9 et, avec plus de 1 100 exemplaires construits, l’une des familles court et moyen-courriers les plus réussies de son époque. Tu découvres ici comment la famille est née, comment distinguer les MD-81, -82, -83, -87 et -88, quelles compagnies européennes les ont exploités et où tu peux encore attraper un « Mad Dog » aujourd’hui.

Qu’est-ce que la famille MD-80 ?

Le MD-80 est un biréacteur monocouloir pour les courtes et moyennes distances. Un couloir, cinq sièges par rangée en classe économique, selon la version typiquement environ 155 et au maximum 172 passagers – il dépassait donc nettement les plus grands DC-9. Dans le cockpit, deux pilotes.

Il est né du DC-9. À la fin des années 1970, McDonnell Douglas voulait tirer plus de sièges et plus d’autonomie du concept éprouvé, sans développer un jet entièrement nouveau. Le fuselage a été de nouveau nettement allongé par rapport au DC-9-50, l’aile a reçu des segments supplémentaires à l’emplanture et à l’extrémité et est devenue ainsi environ 28 % plus grande. S’y sont ajoutés les moteurs plus silencieux et plus sobres de la série Pratt & Whitney JT8D-200.

Le projet s’est d’abord appelé simplement DC-9 série 80, puis DC-9 Super 80. Le premier vol a eu lieu le 18 octobre 1979 à Long Beach. Le 10 octobre 1980, Swissair a lancé le service commercial, le premier vol reliant Zurich à Londres-Heathrow. Ce n’est qu’en juillet 1983 que McDonnell Douglas est passé à la désignation MD-80. Dans les documents de certification, le nom DC-9 a été conservé pour des raisons de coût – c’est pourquoi des désignations comme DC-9-82 apparaissent encore aujourd’hui dans les registres.

Jusqu’en 1999, 1 191 appareils ont été construits. Le partenaire chinois en a assemblé une petite partie à Shanghai à partir de kits. La lignée s’est ensuite poursuivie avec le MD-90 et le Boeing 717, après l’intégration de McDonnell Douglas à Boeing en 1997.

Les trois caractéristiques qui suffisent pour l’identifier

Le MD-80 partage moteurs arrière et empennage en T avec toute sa parenté. Trois coups d’œil le cernent pourtant avec certitude.

Au final, c’est l’immatriculation qui confirme la version exacte. Pour savoir lire et remonter les immatriculations, consulte Comprendre les immatriculations d’avions. Pour connaître l’âge de ton appareil, Trouver l’âge d’un avion t’aidera.

Les versions en un coup d’œil

Toutes les versions volent avec des moteurs de la famille JT8D-200 de Pratt & Whitney. Les différences portent sur la poussée, la masse, la capacité en carburant et le cockpit.

Version	Livrés	Longueur	Premier exploitant / entrée en service	Particularité
MD-81	132	environ 45,1 m	Swissair, octobre 1980	version d’origine, JT8D-209
MD-82	539 (+30 MD-82T)	environ 45,1 m	Republic Airlines, août 1981	JT8D-217 plus puissants, best-seller
MD-83	265	environ 45,1 m	Alaska Airlines, février 1985	plus de carburant et de masse, autonomie la plus longue
MD-87	75	environ 39,8 m	Austrian Airlines, novembre 1987	fuselage court, dérive prolongée
MD-88	150	environ 45,1 m	Delta Air Lines, janvier 1988	cockpit EFIS, certification propre

MD-81 : la version d’origine, avec des moteurs JT8D-209. Swissair et Austrian figuraient parmi les premiers clients, aux États-Unis, elle est restée plutôt l’exception. Avec une masse maximale au décollage d’environ 63,5 t, c’était le plus léger des longs MD-80.

MD-82 : des moteurs plus puissants et une masse au décollage plus élevée l’ont rendu attractif pour les aéroports chauds et les cabines pleines. Le MD-82 est devenu l’épine dorsale de grandes flottes chez American Airlines, Alitalia et de nombreuses compagnies de loisirs. Les appareils assemblés en Chine et la variante MD-82T font aussi partie de cette version.

MD-83 : des réservoirs supplémentaires et une masse au décollage plus élevée, d’environ 72,6 t, lui ont donné la plus grande autonomie des versions longues. Le premier exploitant était Alaska Airlines. En Europe, le MD-83 était apprécié des compagnies charters, car il rejoignait sans escale les destinations de vacances de la Méditerranée et des Canaries.

MD-87 : la version courte pour les lignes moins chargées. Le fuselage est environ 5,3 m plus court, avec en contrepartie une dérive prolongée et le cône arrière plus plat, devenu plus tard standard sur tous les MD-80. Le premier exploitant était Austrian Airlines, suivie notamment de SAS, d’Iberia et d’Aero Lloyd.

MD-88 : la dernière version, lancée à l’initiative de Delta Air Lines. À l’extérieur, elle ressemble au MD-82 et au MD-83 ; à l’intérieur, elle a reçu un cockpit avec écrans EFIS et une cabine modernisée. C’est la seule version certifiée directement sous le nom MD. Outre Delta, Iberia a aussi fait voler le MD-88.

MD-80, DC-9, MD-90 ou 717 ?

La plupart des confusions se produisent au sein de la famille. Le sélecteur t’aide à affiner.

Caractéristique	DC-9-50	MD-82/83	MD-87	MD-90
Moteurs	P&W JT8D, fins	P&W JT8D-200, massifs	P&W JT8D-200, massifs	IAE V2500, gros et ronds
Longueur	environ 40,7 m	environ 45,1 m	environ 39,8 m	un peu plus long que le MD-82
Extrémité de la dérive	sans prolongement	sans prolongement	avec prolongement	pas un critère principal, les moteurs décident
Cockpit	analogique	analogique (MD-88 : EFIS)	surtout analogique	cockpit en verre

En dehors de la famille, le risque de confusion reste limité. Le britannique BAC One-Eleven et le Fokker 100 ont certes eux aussi des moteurs arrière et un empennage en T, mais sont beaucoup plus courts – et le Fokker montre à l’extrémité du fuselage ses aérofreins qui s’ouvrent latéralement. Le Boeing 737-300, grand concurrent des années 1980, porte ses moteurs sous les ailes.

Le MD-80 en Europe et dans les pays germanophones

En Europe, le MD-80 est devenu le jet typique des années 1980 et 1990 – surtout chez les compagnies qui avaient déjà fait de bonnes expériences avec le DC-9.

Suisse : Swissair avait commandé le DC-9-81 dès 1977 et était ainsi la cliente de lancement de toute la famille. Le 10 octobre 1980, le premier vol commercial a décollé de Zurich. Plus tard, Crossair a elle aussi engagé à partir de 1995 une douzaine de MD-83, jusqu’à son intégration dans Swiss en 2002. À l’aéroport de Zurich, le MD-80 faisait ainsi partie du quotidien pendant plus de deux décennies.

Autriche : Austrian Airlines a été le premier exploitant du MD-87 et a fait voler pendant environ 25 ans des appareils des versions MD-81, -82, -83 et -87. Avec le retrait du dernier MD-83 en juin 2005, cette ère s’est achevée. À l’aéroport de Vienne, le MD-80 aux couleurs rouge et blanc a longtemps été une image familière.

Allemagne : Lufthansa est restée fidèle au Boeing 737, c’est pourquoi le MD-80 a joué en Allemagne surtout un rôle dans le trafic de vacances. L’exploitant le plus connu était Aero Lloyd, qui est passée du DC-9 au MD-83 et au MD-87. S’y ajoutaient de nombreuses compagnies de loisirs étrangères qui desservaient les aéroports allemands avec des MD-82 et des MD-83.

Scandinavie : au milieu des années 1990, SAS exploitait avec plus de 70 appareils l’une des plus grandes flottes de MD-80 au monde. SAS a assuré son dernier vol régulier fin octobre 2013 entre l’aéroport de Stockholm-Arlanda et l’aéroport de Copenhague. Finnair a elle aussi engagé des MD-80.

Europe du Sud : Alitalia a fait voler environ 90 MD-82 de 1983 à 2012 et a ainsi marqué pendant des décennies l’image de l’aéroport de Rome-Fiumicino et de l’aéroport de Milan-Linate. En Italie, Meridiana a aussi fait voler le MD-82. En Espagne, Iberia avec des MD-87 et des MD-88, sa sœur pour l’intérieur Aviaco et surtout Spanair ont engagé de grandes flottes de MD-80. Beaucoup de ces compagnies portaient des livrées devenues cultes – tu en apprendras davantage dans Livrées légendaires de compagnies aériennes.

Que sont-ils devenus : où le MD-80 vole encore aujourd’hui

Aux États-Unis, le MD-80 a longtemps été le cheval de labour des grandes compagnies de réseau. American Airlines, avec plusieurs centaines d’appareils au total, a fait voler la plus grande flotte de tous et a mis fin à son exploitation le 4 septembre 2019. Allegiant Air avait déjà cédé ses MD-80 en 2018. Delta a assuré le 2 juin 2020 les derniers vols réguliers en MD-88 et MD-90 – la pandémie de Covid avait précipité les adieux.

Selon Wikipédia, environ 100 MD-80 étaient encore actifs dans le monde en août 2025. Le plus grand exploitant était la compagnie mexicaine de charter et de fret Aeronaves TSM. D’autres appareils volent en service régulier en Amérique centrale et du Sud, par exemple chez des compagnies vénézuéliennes comme Laser Airlines et Aeropostal, ainsi qu’en Afrique et en Iran. S’y ajoutent des jets cargo et charter ainsi que les bombardiers d’eau dérivés du MD-87. Combien d’entre eux volent encore en octobre 2026 peut changer vite.

Si tu veux chercher de façon ciblée, filtre dans un site de suivi sur les codes MD81 à MD88 – ce sont MD82 et MD83 qui apparaissent le plus souvent. Pour configurer des notifications à cet effet, consulte Suivi des vols : configurer des alertes. Pour estimer le caractère exceptionnel de ton observation, utilise Quelle est la rareté de mon observation ?, et si tu veux toi-même voler une fois à bord, tu trouveras des idées dans Voler comme passager sur des types d’avions rares.

Le MD-80 au musée

Des MD-80 entiers sont encore rares dans les musées, car beaucoup d’appareils ont volé jusqu’à récemment. Quelques destinations valent quand même le détour :

• Volandia près de Milan-Malpensa : le musée présente un ancien MD-82 de Meridiana immatriculé I-SMEL. Tu en apprendras davantage sur le musée sur la page Volandia, et des informations sur le lieu dans le guide du spot Volandia à l’aéroport de Milan-Malpensa.
• Delta Flight Museum à Atlanta : on y voit la section de cockpit du MD-88 N900DE.
• Tulsa Air and Space Museum : un MD-82 y sert de cinéma.
• Kansas City Downtown Airport : un MD-83 dans une livrée TWA des années 1990 rappelle Trans World Airlines.

Dans l’espace germanophone, d’après nos recherches, nous ne connaissons aucun MD-80 entier dans un musée. Pour savoir où finissent les jets retirés du service par ailleurs, consulte l’article Cimetières d’avions et boneyards.

Conseils photo pour le Mad Dog

Quand l’occasion d’un MD-80 se présente, chaque détail compte. Ces points rendent ensuite ta photo précieuse aussi pour l’identification.

Pour calculer la lumière à ton spot, consulte Planifier la position du soleil pour ton spot photo. Repérer des avions rares et Reconnaître les avions historiques présentent d’autres avions de collection et raretés. Si tu débutes tout juste dans l’identification des types, Reconnaître les types d’avions pour débutants t’aidera.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Verdict

Le MD-80 a fait du DC-9 un vrai jet moyen-courrier. Le long fuselage, l’empennage en T et les puissants JT8D-200 à l’arrière composent son image inimitable, le court MD-87 se reconnaît à sa longueur et à l’extrémité de sa dérive. Pour Swissair, Austrian, SAS, Alitalia et de nombreuses compagnies de loisirs, il a été pendant des décennies l’épine dorsale de la flotte. En Europe, il appartient à l’histoire depuis 2023, ailleurs, le Mad Dog résiste étonnamment bien.