McDonnell Douglas

Données d’octobre 2026 – Deux moteurs à l’arrière, un haut empennage en T et un fuselage qui semble ne jamais finir : quiconque se tenait dans un aéroport européen dans les années 1990 voyait cette silhouette en permanence. Aujourd’hui, elle est devenue rare. McDonnell Douglas n’existe plus depuis 1997, mais les avions du constructeur sont plus recherchés que jamais par les spotteurs – justement parce que chaque observation d’un MD-11, d’un MD-80 ou d’un DC-10 est un petit événement.

Deux maisons de tradition, un seul nom

McDonnell Douglas était le résultat d’un mariage de raison. D’un côté, Douglas Aircraft, fondée au début des années 1920 par Donald Douglas dans le sud de la Californie. Avec le DC-3, Douglas avait marqué le transport aérien de l’ère des hélices – à quel point, l’article sur l’histoire du DC-3 le montre. Avec les DC-4, DC-6 et DC-7 sont venus d’autres modèles à succès, avec le DC-8 en 1958 l’entrée dans l’ère du jet.

De l’autre côté, McDonnell Aircraft, fondée en 1939 à Saint-Louis par James S. McDonnell. McDonnell construisait presque exclusivement pour l’armée et a remporté un succès mondial avec le F-4 Phantom II. L’entreprise était financièrement solide, tandis que Douglas était en difficulté au milieu des années 1960 : la demande pour le nouveau DC-9 était forte, mais les coûts de lancement étaient si élevés que de nombreux exemplaires ont été vendus à perte.

La solution fut la fusion. Elle était réalisée le 28 avril 1967, le siège devint Saint-Louis. La répartition des tâches resta claire : les jets militaires venaient du Missouri, les avions de ligne toujours de l’usine Douglas de Long Beach, en Californie.

Les avions de ligne en un coup d’œil

Pour toi au grillage, c’est surtout la lignée civile qui compte. Le tableau classe les modèles de Long Beach – du DC-8 de l’époque Douglas au 717, déjà livré sous le nom de Boeing.

Avec le DC-9, le MD-80 et le MD-90, le 717 forme la famille DC-9, construite pendant plus de 40 ans – de 1965 à 2006. Presque aucune autre famille d’avions n’a conservé aussi longtemps sa forme de base.

DC-9, MD-80, MD-90 et 717 – la famille à moteurs arrière

Le DC-9 est entré en service en décembre 1965 chez Delta et était conçu comme un jet court-courrier compact. Son principe de construction – deux moteurs à l’arrière, un empennage en T au-dessus et une aile sans nacelles de moteurs – est resté le même à travers toutes les générations. L’aile propre permettait un train d’atterrissage bas et des trajets courts au chargement, le prix à payer étant une zone de cabine bruyante à l’arrière.

À la fin des années 1970, McDonnell Douglas a nettement allongé le DC-9 et lui a donné des moteurs plus silencieux et plus sobres. Le résultat a volé pour la première fois le 18 octobre 1979 et est entré en service en 1980 chez Swissair. D’abord désigné DC-9-80 ou « Super 80 », c’est le nom MD-80 qui s’est imposé. La famille comprend les MD-81, MD-82, MD-83, le court MD-87 et le MD-88. Avec 1 191 exemplaires, c’est le jet civil le plus construit du constructeur ; des MD-82 ont même été assemblés sous licence à Shanghai.

En Europe, le MD-80 a longtemps fait partie du quotidien, par exemple chez Swissair, SAS, Alitalia, Iberia et Finnair. Aux États-Unis, American Airlines et Delta faisaient voler d’immenses flottes. American a mis fin à l’exploitation du MD-80 en septembre 2019, Delta a retiré ses MD-88 et MD-90 en juin 2020. Aujourd’hui, les MD-80 ne volent plus que chez de petites compagnies, par exemple en Amérique latine chez Laser Airlines ou dans des rôles de cargo et de charter.

Le MD-90 a misé à partir de 1995 sur de plus gros moteurs IAE V2500, mais est resté un modèle de niche avec 116 exemplaires. Le point final a été le MD-95 : de nouveau plus court, avec un cockpit moderne et des moteurs Rolls-Royce BR715. Il n’a volé qu’en 1998, donc après la fusion, et a été vendu pour cette raison comme Boeing 717. Le client de lancement était ValuJet, la future AirTran Airways, qui a aussi pris livraison du dernier exemplaire en mai 2006.

DC-10 et MD-11 – les triréacteurs

À la fin des années 1960, les compagnies américaines cherchaient un gros-porteur plus petit que le Boeing 747 et capable de décoller aussi de pistes plus courtes. McDonnell Douglas a répondu avec le DC-10 : deux moteurs sous les ailes, le troisième tout en haut dans la dérive. Il a volé pour la première fois le 29 août 1970 et est entré en service en 1971 chez American et United. Son concurrent direct était le Lockheed L-1011 TriStar, qu’il a nettement dépassé – aussi parce que le TriStar est arrivé plus tard et coûtait plus cher. Lockheed s’est ensuite retiré de la construction d’avions de ligne, et son nom évoque aujourd’hui surtout des projets militaires chez Lockheed Martin.

Jusqu’en 1989 ont été construits 386 DC-10 civils et 60 ravitailleurs KC-10 Extender. À partir de la fin des années 1990, de nombreux DC-10 ont reçu un cockpit numérique et sont devenus des MD-10 – un programme de transformation lancé encore par McDonnell Douglas et poursuivi par Boeing, surtout pour FedEx, qui pouvait ainsi faire voler ses pilotes à la fois sur DC-10 et sur MD-11. Les vols de passagers en DC-10 ont pris fin en 2014, seuls quelques exemplaires volent encore en cargo et dans des rôles spéciaux comme la lutte contre les incendies.

Le MD-11 en était l’évolution : fuselage plus long, winglets, un cockpit à deux personnes sans mécanicien navigant. Il a volé pour la première fois le 10 janvier 1990, Finnair l’a engagé en décembre 1990, première compagnie à le faire. En transport de passagers, il n’a pas pu tenir longtemps face aux nouveaux biréacteurs de Boeing et d’Airbus. Après seulement 200 exemplaires, la production s’est arrêtée ; le dernier appareil est parti en janvier 2001 chez Lufthansa Cargo. KLM a effectué en octobre 2014 les derniers vols réguliers de passagers avec le type. Lufthansa Cargo a retiré son dernier MD-11 en octobre 2021.

En cargo, en revanche, le MD-11 est devenu une bête de somme. Les grands exploitants étaient FedEx Express et UPS Airlines, ainsi que Western Global et, auparavant, World Airways. En novembre 2025, un MD-11 d’UPS s’est écrasé peu après le décollage à Louisville. L’autorité aéronautique américaine FAA a alors immobilisé tous les MD-11 et DC-10. UPS a ensuite retiré définitivement sa flotte de MD-11. En mai 2026, la FAA a levé l’interdiction de vol, FedEx et Western Global remettent depuis leurs appareils progressivement en service.

Le bon jet MD en cinq étapes

Comme les modèles sont si étroitement apparentés, un ordre fixe aide. Il te mène vite du type de base à la variante précise.

Le côté militaire : Phantom, Eagle, Hornet

Même si les spotteurs civils s’intéressent surtout à Long Beach : économiquement, McDonnell Douglas a été, sur de longues périodes, un groupe d’armement. De Saint-Louis sont venus le F-4 Phantom II, le F-15 Eagle et le F/A-18 Hornet. L’avion à décollage vertical AV-8B Harrier II est né avec British Aerospace, et à Long Beach l’avion de transport C-17 Globemaster III. Le Phantom a aussi volé dans la Luftwaffe allemande et reste aujourd’hui le favori de nombreux fans d’aviation militaire.

Après la fusion, Boeing a poursuivi le F-15, le F/A-18 et le C-17 – c’est pourquoi beaucoup de ces types portent aujourd’hui le nom de Boeing. Si tu veux identifier des jets militaires, les articles Reconnaître les avions de combat en Europe et Reconnaître les avions de transport militaires t’aident.

La fusion avec Boeing en 1997

Dans les années 1990, McDonnell Douglas s’est trouvé de plus en plus sous pression. Dans la construction d’avions de ligne, le constructeur perdait des parts de marché au profit de Boeing et d’Airbus, et les projets d’un nouveau grand jet long-courrier n’ont jamais dépassé le stade du papier. En même temps, les budgets de défense diminuaient après la fin de la guerre froide. Les effectifs sont passés d’environ 132 500 en 1990 à environ 87 400 fin 1992.

En décembre 1996, Boeing et McDonnell Douglas ont annoncé leur rapprochement. Il s’est fait par échange d’actions d’une valeur d’environ 13 milliards de dollars américains et était achevé le 1er août 1997. Boeing est resté l’entreprise subsistante, le nom McDonnell Douglas a disparu. Les programmes civils en cours MD-80, MD-90 et MD-11 se sont éteints en quelques années, le MD-95 est devenu le Boeing 717. Avec la livraison du dernier 717 en mai 2006, la construction d’avions de ligne à Long Beach a pris fin.

Où voir encore des jets McDonnell Douglas aujourd’hui

Le transport de passagers en Europe est pratiquement de l’histoire ancienne pour ce constructeur. Ta meilleure chance, ce sont les MD-11 cargo. Les grands aéroports cargo comme Leipzig/Halle, Cologne/Bonn ou Francfort reçoivent régulièrement la visite d’avions cargo d’outre-mer. Qu’un MD-11 soit de la partie dépend des rotations des exploitants – et celles-ci changent en permanence depuis le retour de l’interdiction de vol. De bons emplacements sont la terrasse d’observation de Leipzig/Halle, la terrasse d’observation de Cologne/Bonn et la plateforme d’observation de Zeppelinheim à Francfort. Comment identifier sûrement les avions cargo en général, tu le trouves dans l’article Reconnaître les avions cargo, et la logique des grands services de colis, Les intégrateurs express DHL, FedEx et UPS l’explique.

Aux États-Unis, les chances sont nettement meilleures. Le hub de FedEx à Memphis est un terrain classique pour le MD-11, Delta fait voler le 717 surtout sur son réseau intérieur, et Hawaiian Airlines l’engage entre les îles. À l’aéroport de Louisville, en revanche, le hub d’UPS, le MD-11 a disparu du quotidien après son retrait chez UPS.

Les modèles plus anciens comme le DC-8, le DC-9 et le DC-10, tu les trouves surtout dans les musées. De grandes collections comme le Museum of Flight à Seattle ou le Pima Air & Space Museum à Tucson montrent de nombreux classiques de l’aviation américaine. Quelles pièces sont exposées en ce moment, tu le vérifies au mieux avant ta visite sur la page du musée.

Si tu es à la chasse aux derniers exemplaires, un coup d’œil aux vols d’adieu et de convoyage vaut la peine. De nombreux exploitants disent adieu à leurs derniers appareils par des vols spéciaux qui font venir les spotteurs de loin. Des conseils figurent dans l’article Faire du spotting de vols d’adieu et de premiers vols, et pour une introduction générale aux modèles anciens, il y a Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Conclusion

McDonnell Douglas a été pendant trois décennies le troisième grand nom de la construction occidentale d’avions de ligne. L’héritage de Douglas – DC-8, DC-9 et DC-10 – le constructeur l’a prolongé avec le MD-80, le MD-90 et le MD-11, tandis qu’à Saint-Louis naissaient certains des avions de combat les plus connus du monde. Face à Boeing et à Airbus, il n’a finalement pas pu s’imposer dans l’activité civile, et en 1997 il a été absorbé par Boeing.

Pour les spotteurs, il reste un langage de formes clair : moteurs arrière, empennage en T et troisième moteur dans la dérive. Qui lit ces caractéristiques identifie n’importe quel jet McDonnell Douglas en quelques secondes. Les occasions se font toutefois plus rares – chaque MD-11 et chaque MD-80 que tu photographies aujourd’hui est un document d’une ère qui touche à sa fin.