McDonnell Douglas MD-90

Mis à jour : octobre 2026 – Long et fin comme une MD-80, empennage en T tout en haut de la dérive, mais à l’arrière pendent deux réacteurs ronds particulièrement épais : si tu repères un avion comme celui-là sur une vieille diapo ou dans une base de photos, tu as très probablement devant toi un McDonnell Douglas MD-90. C’est l’avant-dernier chapitre de l’histoire du DC-9 et la tentative de rendre le concept éprouvé des moteurs arrière apte aux années 1990 grâce à une technologie moderne. Tu découvres ici comment la MD-90 est née, à quoi tu la reconnais à coup sûr, quelles compagnies l’ont exploitée – du hub de Delta à Atlanta à l’EuroAirport de Bâle – et pourquoi on ne la retrouve pratiquement plus que dans les archives.

Qu’est-ce que la MD-90 ?

La MD-90 est un biréacteur à fuselage étroit pour le court et le moyen-courrier, avec un seul couloir et cinq sièges par rangée. Selon l’aménagement, elle accueille environ 153 à 172 passagers. Techniquement, c’est une évolution de la MD-80, elle-même issue du DC-9 des années 1960. Elle appartient ainsi à la famille d’avions la plus durable que McDonnell Douglas ait jamais construite.

La différence essentielle se trouve à l’arrière : à la place des fins Pratt & Whitney JT8D-200 de la MD-80, bruyants et gourmands, la MD-90 porte deux IAE V2500. Ce sont des turboréacteurs modernes à double flux et à fort taux de dilution – première application de ce type de moteur sur un descendant du DC-9. Ils sont plus silencieux et plus économes, mais aussi nettement plus larges. S’y ajoute un fuselage allongé d’environ 1,4 mètre, si bien qu’avec environ 46,5 mètres la MD-90 est le plus long membre de la famille.

Un petit détail technique montre l’ampleur du travail de transformation : les pylônes des moteurs ont leurs propres volets, qui peuvent s’abaisser de 30 degrés. Ils aident l’avion à sortir d’un décrochage.

Genèse : de l’open rotor au V2500

À la fin des années 1980, McDonnell Douglas cherchait un successeur à la MD-80 qui consommerait nettement moins de carburant. Le constructeur a d’abord misé sur une idée radicale : les moteurs à hélices rapides (propfans), c’est-à-dire des rotors ouverts à pales contrarotatives à l’arrière. Le concept a fini par porter le nom de projet MD-94X, et les propfans eux-mêmes ont été essayés en vol sur une MD-81 modifiée. Mais cette technologie inhabituelle n’a pas convaincu les compagnies.

À la mi-1989, McDonnell Douglas en a tiré les conséquences et a remplacé le propfan par le IAE V2500 classique, tout juste introduit sur l’Airbus A320. Ce changement de stratégie a vite payé : le 14 novembre 1989, Delta Air Lines a commandé 50 appareils et pris des options sur 110 autres. Delta est ainsi devenue le client de lancement.

Le premier vol a eu lieu le 22 février 1993, la certification a suivi le 16 novembre 1994. En février 1995, Delta a pris livraison du premier appareil de série. La construction se faisait – comme pour la MD-80 et le DC-9 – à Long Beach, en Californie. McDonnell Douglas avait en outre convenu d’une production sous licence à Shanghai : à l’origine, 40 exemplaires de la version MD-90-30T « Trunkliner » devaient y être construits, le chiffre a ensuite été ramené à 20, et seulement deux ont finalement vu le jour. Tous deux sont allés à China Northern.

En 1997, McDonnell Douglas a été absorbée par Boeing. Boeing a annoncé dès la même année la fin de la MD-90, mais a honoré les commandes en cours. Delta a annulé ses 19 dernières commandes et est passée au Boeing 737-800. La dernière MD-90 a quitté Long Beach en octobre 2000 pour Saudi Arabian Airlines. Les variantes envisagées MD-90-10 et MD-90-50 n’ont jamais vu le jour. Un autre rejeton a en revanche survécu : la MD-95, plus courte, est devenue après la fusion le Boeing 717 – avec des réacteurs arrière tout aussi ronds, mais signés Rolls-Royce.

Les trois critères qui suffisent pour l’identifier

La MD-90 partage les moteurs arrière et l’empennage en T avec toute sa parenté. Trois coups d’œil suffisent pourtant pour une identification sûre.

Au final, c’est l’immatriculation qui confirme l’identification. Avec la MD-90, l’historique mérite le coup d’œil, car beaucoup d’appareils ont volé successivement pour deux ou trois compagnies. Comment lire les immatriculations, l’article Comprendre les immatriculations d’avions l’explique, et avec Trouver l’âge d’un avion tu remontes le parcours d’un appareil.

Les versions en un coup d’œil

On n’a construit en substance qu’une version de base, la MD-90-30. Les sous-variantes diffèrent par la capacité des réservoirs, la masse et le cockpit ; de l’extérieur, elles se ressemblent pratiquement toutes.

Version	Construits	Particularité
MD-90-30	l’essentiel de la production	Version de base avec V2525-D5 ou V2528-D5, cockpit EFIS semblable à celui de la MD-88
MD-90-30ER	très peu (les sources hésitent entre un et deux)	Réservoir supplémentaire d’environ 2 140 litres, autonomie d’environ 4 500 km
MD-90-30IGW	1	masse au décollage accrue
MD-90-30EFD	29	« Enhanced Flight Deck » pour Saudi Arabian Airlines, cockpit tout écran sur le modèle du MD-11
MD-90-30T « Trunkliner »	2	assemblés à Shanghai, exploités par China Northern

La version EFD est particulièrement intéressante : Saudi Arabian Airlines – aujourd’hui Saudia – a reçu ses 29 appareils avec un cockpit inspiré du gros-porteur MD-11. Après leur retrait du service, les MD-90 saoudiennes auraient été ferraillées, à une exception près.

MD-90, MD-80 ou Boeing 717 ?

Presque toutes les confusions se produisent au sein de la famille. Le sélecteur t’aide à affiner.

Critère	MD-82/83	MD-90	Boeing 717
Code type OACI	MD82 / MD83	MD90	B712
Moteurs	P&W JT8D-200, longs et étroits	IAE V2500, gros et ronds	Rolls-Royce BR715, gros et ronds
Longueur	environ 45,1 m	environ 46,5 m	environ 37,8 m
Cockpit	analogique (MD-88 : EFIS)	EFIS, version EFD tout écran	tout écran

En dehors de la famille, le risque de confusion est faible. Le Fokker 100 a lui aussi des moteurs arrière et un empennage en T, mais il est nettement plus court et montre, au bout du fuselage, ses aérofreins qui s’ouvrent latéralement. Les concurrents de l’époque, l’A320 et le 737, portent leurs moteurs sous les ailes. Tu trouveras plus de bases pour identifier les types d’avions dans Reconnaître les types d’avions pour débutants.

Les opérateurs : Atlanta, Riyad, Tokyo et Bâle

Les 116 appareils neufs sont allés à 13 compagnies. Les plus gros clients étaient Saudi Arabian Airlines avec 29 appareils, Delta et Japan Air System avec 16 chacune, ainsi que China Northern avec 13. S’y ajoutaient notamment China Eastern, la taïwanaise Uni Air, SAS, Reno Air, Air Aruba, EVA Air et Kıbrıs Türk Hava Yolları.

Delta Air Lines : la cliente de lancement est restée fidèle au type jusqu’au bout – et a même agrandi sa flotte plus tard avec des appareils d’occasion. Au total, Delta a exploité 65 MD-90. À l’aéroport d’Atlanta, le hub principal de Delta, les MD-88 et MD-90 ont fait partie du quotidien pendant des décennies. Les retraits ont commencé en 2017, la pandémie de Covid les a accélérés. Le 2 juin 2020, Delta a effectué ses derniers vols commerciaux en MD-88 et MD-90 – ce qui a mis fin à l’exploitation commerciale du type dans le monde entier.

Japon : Japan Air System a mis en service 16 MD-90-30 à partir de 1995. Après la fusion avec Japan Airlines, les appareils ont continué à voler sous les couleurs de JAL et ont été retirés en 2013.

Arabie saoudite et Chine : Saudi Arabian Airlines, avec ses 29 appareils EFD, était le plus gros opérateur initial. En Chine, China Northern et China Eastern Airlines ont exploité la MD-90, China Northern aussi les deux Trunkliner assemblés à Shanghai.

Asie du Sud-Est : des MD-90 d’occasion ont fini notamment chez Lion Air en Indonésie. L’une d’elles est sortie de la piste à Jakarta en mars 2009, sous la pluie et le vent, et a dû être radiée.

Si tu cherches dans tes propres archives ou dans des bases de photos les immatriculations de ces appareils, tu les retrouveras souvent sous plusieurs livrées – un bel exemple de tout ce que peut contenir d’histoire une seule immatriculation. Pour en savoir plus sur les changements de livrée, lis Reconnaître les livrées hybrides et mixtes.

Une seconde vie d’avion de recherche : le X-66

L’histoire de la MD-90 a pris un tour surprenant dans les années 2020. Pour le programme de recherche X-66 avec la NASA, Boeing a choisi une ancienne MD-90, qui avait volé auparavant pour China Northern et Delta. L’objectif était d’essayer une aile extrêmement longue et fine, haubanée par des entretoises – un concept pour les avions de ligne plus économes de demain. Le long fuselage de la MD-90 offrait une base adaptée.

En août 2023, l’appareil a été convoyé à Palmdale, en Californie, où la transformation devait commencer. Il ne restait alors plus que trois MD-90 immatriculées, toutes appartenant à Boeing et destinées au programme. Le 24 avril 2025, Boeing a toutefois annoncé qu’il mettait le programme X-66 en pause pour une durée indéterminée ; selon Boeing, la recherche sur les ailes fines se poursuit sous une autre forme. Ce qu’il adviendra des cellules est, à notre connaissance, ouvert.

Pour toi, spotteur, cela signifie : les MD-90 restantes relèvent davantage des sites industriels de Californie que de ton aéroport habituel. Comment les constructeurs peignent et immatriculent leurs avions d’essai, l’article Livrées maison d’Airbus, Boeing et Embraer le montre.

Les moteurs : IAE V2500

Le cœur de la MD-90 est le V2500-D5. Il correspond pour l’essentiel au V2500-A5 de la famille A320, mais a ses propres fixations et des accessoires placés sur le côté au lieu du dessous, afin de pouvoir être monté sur le flanc du fuselage. Le V2525-D5 a obtenu sa certification le 29 novembre 1992. Pour savoir comment distinguer les types de moteurs en général, consulte le guide Reconnaître les moteurs. Les versions D5 développent environ 25 000 à 28 000 lbf, soit à peu près 111 à 125 kilonewtons.

Le V2500 est construit par le consortium International Aero Engines. Pratt & Whitney a participé au développement avec la chambre de combustion et la turbine haute pression, Rolls-Royce avec le compresseur haute pression, la Japanese Aero Engines Corporation avec le compresseur basse pression, soufflante comprise, et MTU Aero Engines, à Munich, avec la turbine basse pression. Un morceau d’ingénierie allemande volait donc dans chaque MD-90.

Que reste-t-il aux spotteurs ?

Honnêtement : photographier une MD-90 en vol est presque impossible en octobre 2026. Le type reste pourtant passionnant, pour trois raisons.

Pour savoir à quel point ton observation est rare et quels autres classiques tu peux encore trouver, lis Spotter des avions rares et Reconnaître les avions historiques. Si tu préfères chercher un parent encore en service, tu as de meilleures chances avec le Boeing 717 ; pour savoir s’il vole en ce moment et où, le mieux est de vérifier en direct sur un site de suivi.

Si l’occasion se présente quand même – par exemple un vol d’essai ou un convoyage –, les règles habituelles de la photo s’appliquent : une vue de profil bien dégagée montre le long fuselage, une vue légèrement en biais depuis l’arrière met en valeur les réacteurs ronds. Pour savoir où se trouve le soleil et à quelle heure, utilise le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

La MD-90 était la tentative de sauver l’idée du DC-9 pour les années 1990 grâce à une technologie de moteurs moderne. Techniquement, c’est réussi – les V2500 l’ont rendue plus silencieuse et plus économe que la MD-80. Économiquement, elle est arrivée trop tard : face à l’A320 et au 737, et après le rachat par Boeing, la production s’est arrêtée à 116 exemplaires. Delta, Saudia, Japan Air System et China Northern ont marqué sa carrière, et en Suisse, Hello l’a exploitée au départ de Bâle. Depuis 2020, elle a disparu du trafic commercial.