McDonnell Douglas DC-9

Mis à jour : octobre 2026 – Un jet élancé, deux moteurs à l’arrière du fuselage, l’empennage horizontal tout en haut de la dérive : voilà à quoi ressemblait le court-courrier dans les années 1970 à Zurich, Vienne, Copenhague ou Amsterdam. La McDonnell Douglas DC-9 a été pendant des décennies l’un des jets court-courriers les plus importants du monde et le point de départ d’une famille qui va jusqu’au Boeing 717. Tu découvres ici comment reconnaître la DC-9, en quoi les séries 10 à 50 diffèrent, quelles compagnies européennes l’ont fait voler et où tu la trouves encore aujourd’hui.

Qu’est-ce que la McDonnell Douglas DC-9 ?

La DC-9 est un biréacteur monocouloir pour les distances courtes et moyennes. Elle a un seul couloir, et en classe économique cinq passagers sont assis côte à côte. Selon la série, elle était certifiée pour 109 à 139 personnes. Dans le cockpit, deux pilotes sont aux commandes – un mécanicien navigant, comme en avaient besoin les gros jets de l’époque, n’était pas prévu.

Elle a été développée au début des années 1960 encore chez Douglas Aircraft, à Long Beach. L’idée : un petit jet qui se débrouille aussi sur des pistes courtes et de petits aéroports et y remplace les avions à hélices. C’est pourquoi les moteurs sont à l’arrière du fuselage, l’aile reste libre, l’avion est posé bas sur de courtes jambes de train, et un escalier intégré le rend indépendant des passerelles et escaliers au sol. Douglas avait fourni le grand frère avec le quadriréacteur DC-8 pour le long-courrier.

Le premier vol a eu lieu le 25 février 1965. Dès le 8 décembre 1965, la DC-9 est entrée en service régulier chez Delta Air Lines. La demande était forte, la production suivait à peine – et les coûts élevés de la montée en cadence ont contribué à ce que Douglas fusionne en 1967 avec McDonnell pour former McDonnell Douglas. Tu trouveras plus sur l’histoire de l’entreprise sur la page consacrée à McDonnell Douglas.

Jusqu’à la fin de la production en 1982, 976 DC-9 ont été construites. La famille s’est ensuite poursuivie en version allongée : comme MD-80, MD-90 et enfin comme Boeing 717, après que McDonnell Douglas a été absorbé par Boeing en 1997.

Les trois caractéristiques qui suffisent à l’identifier

Les moteurs arrière et l’empennage en T étaient communs à plusieurs jets court-courriers des années 1960. Avec trois coups d’œil, tu cernes quand même la DC-9 à coup sûr.

Au final, l’immatriculation confirme le type et la série. Comment lire et retracer les immatriculations, le guide Comprendre les immatriculations d’avions l’explique. Tu trouveras les bases de l’identification des types dans Reconnaître les types d’avions quand on débute.

Les versions en un coup d’œil

La DC-9 s’est allongée en plusieurs étapes. Toutes les séries utilisent des moteurs Pratt & Whitney de la famille JT8D ; tu en sauras plus sur le motoriste chez Pratt & Whitney.

Série	Construits	Longueur	Client de lancement / mise en service	Particularité
DC-9-10	137	environ 31,8 m	Delta, décembre 1965	Version de départ, la plus courte des DC-9
DC-9-20	10	environ 31,8 m	SAS, janvier 1969	fuselage court, aile plus longue, moteurs plus puissants
DC-9-30	662	environ 36,4 m	Eastern, février 1967	série la plus construite, C-9 inclus
DC-9-40	71	environ 38,3 m	SAS, mars 1968	souhait de SAS d’avoir plus de sièges
DC-9-50	96	environ 40,7 m	Eastern, août 1975	la plus longue des DC-9, jusqu’à 139 passagers

Série 10 : la version d’origine offrait, selon l’aménagement, environ 72 à 90 sièges. Elle était conçue pour les pistes courtes et les courtes distances. Une partie a été construite comme DC-9-15, à masse plus élevée, et comme version convertible passagers-fret. Cette génération a été par exemple chez Swissair et KLM la première DC-9.

Série 20 : une construction spéciale pour SAS. Les Scandinaves avaient besoin d’un jet pour les pistes courtes du Nord et ont reçu le fuselage court de la série 10 avec l’aile plus longue de la série 30 et des moteurs plus puissants. Seuls dix exemplaires ont été construits – la série la plus rare.

Série 30 : le best-seller. Le fuselage est environ 4,5 m plus long que sur la série 10, l’aile un peu plus grande. Avec des sous-versions comme les -31, -32, -33 et -34, la série 30 couvrait presque tout, de l’avion de ligne au cargo en passant par le mixte. Les C-9 militaires reposent aussi sur elle.

Série 40 : encore environ 2 m plus longue, à l’initiative de SAS, qui voulait plus de sièges sur ses lignes intérieures et régionales denses. Outre SAS, la compagnie japonaise Toa Domestic Airlines était l’un des principaux clients.

Série 50 : la plus longue des DC-9 n’est arrivée qu’au milieu des années 1970. Eastern a lancé le service régulier en août 1975, Swissair a reçu le même mois le premier de ses appareils. Avec environ 40,7 m de long, la -50 était le précurseur direct du MD-80, encore plus long.

DC-9, MD-80, 717 ou One-Eleven ?

La plupart des confusions se produisent au sein de la famille et avec des contemporains britanniques ou néerlandais. Le sélecteur aide à restreindre le choix.

Caractéristique	DC-9-30	MD-80	Boeing 717	BAC One-Eleven
Moteurs	P&W JT8D, fins	P&W JT8D-200, plus épais	BMW Rolls-Royce BR715, gros et ronds	Rolls-Royce Spey
Longueur	environ 36 m	environ 45 m (MD-81 à -88)	environ 38 m	environ 28 à 33 m
Cockpit	analogique	analogique, en partie numérisé plus tard	cockpit numérique	analogique
Construits	jusqu’en 1982	de 1980 à 1999	jusqu’en 2006	au Royaume-Uni jusqu’en 1982

Le BAC One-Eleven britannique est le plus proche parent par l’aspect, mais ne fait pas partie de la famille. Il est un peu plus court, sa dérive et ses moteurs Spey paraissent plus trapus. Dans le doute, l’immatriculation tranche. Par son apparence, le Boeing 737-200, qui se disputait alors les mêmes clients, est tout autre : ses moteurs pendent sous les ailes.

La DC-9 en Europe et dans l’espace DACH

En Europe, la DC-9 est devenue l’un des jets standard des années 1970 – surtout chez les compagnies qui avaient délibérément choisi de ne pas prendre le Boeing 737. Lufthansa a pris l’autre voie et a été client de lancement du Boeing 737.

Suisse : Swissair a mis ses premières DC-9 en service en 1966 et a agrandi la flotte avec des DC-9-32 et, à partir de 1975, des DC-9-51. En 1988, les dernières DC-9 ont été remplacées par des Fokker 100. Swissair est restée fidèle à Douglas et a été en 1977, avec Austrian, client de lancement de la DC-9-81, dont est sortie la famille MD-80. À l’aéroport de Zurich, la DC-9 a ainsi fait partie du quotidien pendant plus de deux décennies.

Autriche : Austrian Airlines a harmonisé à partir de 1971 sa flotte court et moyen-courrier avec neuf DC-9-32. À partir de 1975, cinq DC-9-51 s’y sont ajoutées. Comme Swissair, Austrian est ensuite passée tôt au MD-80. À l’aéroport de Vienne, la DC-9 rouge, blanche et rouge a été pendant des années un spectacle familier.

Allemagne : chez les compagnies allemandes, la DC-9 est restée un phénomène marginal. La compagnie de loisirs Aero Lloyd a repris début 1982 trois DC-9-32 de 119 sièges et est passée plus tard aux MD-83 et MD-87. Pour le reste, la DC-9 est venue en Allemagne surtout comme visiteuse de compagnies étrangères.

Autres utilisateurs européens : SAS était cliente de lancement des séries 20 et 40 et comptait parmi les plus gros utilisateurs européens. KLM a fait voler 6 DC-9-15 et 19 appareils de la série 30 de 1966/1967 à 1989. Finnair a repris douze DC-9-51 neuves. Dans le sud, Alitalia, Iberia et sa filiale pour l’intérieur Aviaco ont employé la DC-9, dans les Balkans JAT Yugoslav Airlines et Inex-Adria. Beaucoup de ces compagnies portaient alors des livrées qui ont aujourd’hui un statut culte – tu en trouves un aperçu dans Les livrées légendaires des compagnies aériennes.

Devenir des appareils : où la DC-9 vole encore aujourd’hui

Aux États-Unis, la DC-9 est restée étonnamment longtemps en service régulier. Northwest Airlines a utilisé de grandes flottes de DC-9 jusqu’à la fusion avec Delta. Delta Air Lines, déjà cliente de lancement en 1965, a effectué le 6 janvier 2014 le dernier vol régulier avec une DC-9 : le vol DL2014 de Minneapolis/St. Paul à Atlanta. Ainsi s’est terminé le grand engagement du type en transport de passagers après presque 50 ans.

Ensuite, il est surtout resté des exploitants de fret. Selon Wikipédia, environ 30 appareils de la série DC-9 étaient encore en service en août 2025. La plus grande part était fournie par le transporteur cargo mexicain Aeronaves TSM, avec environ 20 avions. Le reste volait surtout comme cargo, avec quelques appareils en Afrique, dont un avion de ligne chez African Express Airways au Kenya. Combien d’entre eux volent encore en octobre 2026, cela peut changer vite.

Si tu veux chercher de façon ciblée, tu filtres dans un site de suivi les codes DC91 à DC95 – DC93 est particulièrement pratique pour la série 30. Comment configurer des notifications pour cela, Suivi des vols : configurer des alertes l’explique. Tu peux estimer la rareté de ton observation avec l’article Quelle est la rareté de mon observation ?.

La DC-9 au musée

Qui veut voir une DC-9 à son aise la trouve aujourd’hui surtout dans des expositions. Quelques destinations qui valent le détour :

• Volandia près de Milan-Malpensa : le musée de l’aéronautique présente une ancienne DC-9 de l’armée de l’air italienne immatriculée MM62012. Plus de détails sur le musée sur la page Volandia, des infos sur le site dans le guide de spot Volandia à l’aéroport de Milan-Malpensa.
• Museo del Aire de Madrid : sur l’aérodrome de Cuatro Vientos, la partie avant du fuselage de la DC-9 EC-BYE est exposée. Tu trouves les détails au Museo del Aire et dans le guide de spot Museo del Aire sur l’aérodrome de Madrid-Cuatro Vientos.
• Canada Aviation and Space Museum à Ottawa : la DC-9 CF-TLL y est exposée. Tu prépares la visite avec le guide du Canada Aviation and Space Museum.
• Delta Flight Museum à Atlanta : depuis avril 2014, la DC-9-51 N675MC, qui volait auparavant chez Delta, s’y trouve.

Un avant de fuselage aux couleurs de KLM – provenant d’un appareil qui n’a jamais volé pour KLM – est en outre exposé à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol. En Allemagne, en Autriche et en Suisse, nous ne connaissons, d’après nos recherches, aucune DC-9 complète dans un musée. L’article Cimetières d’avions et boneyards présente d’autres lieux de stockage de jets retirés du service.

Conseils photo pour le classique du court-courrier

Quand l’occasion de voir une DC-9 se présente, chaque détail compte. Ces points rendent ta photo précieuse plus tard aussi pour l’identification.

Comment calculer la lumière à ton spot, Planifier la position du soleil pour ton spot photo l’explique. Quels avions anciens et quelles raretés valent encore la peine, Spotter des avions rares et Reconnaître les avions historiques le montrent.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

La DC-9 a banalisé le jet sur les courtes distances. L’empennage en T, deux moteurs arrière fins et un fuselage compact lui donnent son image inimitable, et tu distingues les séries 10 à 50 par la longueur. Pour Swissair, Austrian, SAS et beaucoup d’autres, elle a été pendant des années l’épine dorsale du court-courrier, et avec le MD-80, le MD-90 et le 717, son concept a vécu jusqu’au XXIe siècle. Aujourd’hui, chaque DC-9 en vol est une vraie prise.