Boeing 737-300

Mis à jour : octobre 2026 – Deux gros réacteurs dont les entrées d’air semblent avoir été écrasées par le bas : si tu as traîné dans les aéroports allemands dans les années 1990 et 2000, tu connais cette image. Le Boeing 737-300 était la première version de la 737 Classic. Avec lui, la 737 a reçu le moteur moderne CFM56, un fuselage plus long et une seconde carrière qui n’est toujours pas tout à fait terminée. Tu lis ici pourquoi les réacteurs ont une forme si étrange, qui a exploité le -300 en Allemagne, comment il continue de voler en cargo et à quoi tu le distingues à coup sûr de ses sœurs.

Qu’est-ce que le Boeing 737-300 ?

Le 737-300 est un biréacteur monocouloir court- et moyen-courrier pouvant accueillir typiquement 126 passagers en deux classes et jusqu’à environ 149 en configuration dense. Il est propulsé par deux CFM56-3 du constructeur CFM International, une coentreprise de GE et de Safran. L’autonomie est d’environ 4 200 kilomètres – assez pour des liaisons européennes de Hambourg aux Canaries avec de la marge.

Avec le 737-400, plus long, et le 737-500, plus court, il forme la génération des 737 Classic. Avant eux sont venus les 737-100 et 737-200 aux fins réacteurs JT8D, après eux la Next Generation et le MAX. Tu trouveras la vue d’ensemble de toutes les générations dans l’article Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX : comment les distinguer, et plus d’informations sur le constructeur sur la page Boeing.

Les origines : pourquoi Boeing a réinventé la 737

À la fin des années 1970, la 737-200 était un succès, mais sa motorisation vieillissait. Les réacteurs JT8D étaient bruyants et gourmands, ce qui devenait un problème avec des normes de bruit plus strictes et des prix du kérosène élevés. En même temps, les compagnies voulaient plus de sièges par vol. Boeing a donc commencé en 1979 à développer une 737 modernisée, connue plus tard sous le nom de Classic.

Le cœur du projet était un nouveau moteur : le CFM56, un turbofan à fort taux de dilution, nettement plus sobre et plus silencieux que le JT8D. Le problème, c’était sa taille. La 737 est traditionnellement très basse, pour que passagers et bagages montent à bord sans gros équipements. Sous l’aile, il n’y avait tout simplement pas de place pour un fan aussi gros.

Boeing a résolu le problème par plusieurs compromis à la fois. Les réacteurs ont été déplacés sur des mâts devant le bord d’attaque de l’aile et vers le haut, le diamètre du fan a été un peu réduit par rapport au CFM56 de base, et le boîtier d’accessoires est passé du dessous vers le côté de la nacelle. Tu en vois encore le résultat aujourd’hui : une entrée d’air à la base aplatie, que les spotteurs appellent affectueusement « joues de hamster ». L’article Reconnaître les moteurs explique davantage de détails de ce genre.

Le reste de l’avion a lui aussi été retravaillé. Le fuselage s’est allongé d’environ 2,9 mètres, les extrémités d’aile ont été légèrement prolongées, les becs et les volets adaptés, et la dérive a reçu un karman à la jonction avec le fuselage. À l’intérieur, Boeing a modernisé la cabine et les systèmes sans renoncer à la proche parenté avec la 737 éprouvée – un argument de vente important pour les compagnies qui avaient déjà des flottes de -200.

Premier vol, certification et succès

En mars 1981, le feu vert est tombé : USAir et Southwest Airlines ont commandé dix 737-300 chacune, avec des options sur 20 autres. Le prototype est sorti du hangar de Renton le 17 janvier 1984 et a effectué son premier vol le 24 février 1984. L’autorité américaine de l’aviation civile, la FAA, a délivré la certification le 14 novembre 1984, les premières livraisons ont suivi fin novembre, et en décembre 1984 le type est entré en service commercial chez Southwest.

Ensuite, tout est allé très vite. Rien qu’en 1985, Boeing a engrangé 252 commandes, et l’année record des livraisons a été 1988 avec 141 appareils. Quand le dernier 737-300 a été remis à Air New Zealand le 17 décembre 1999, 1 113 exemplaires avaient été construits. Le -300 était ainsi la version la plus produite de la génération Classic.

Southwest Airlines est restée le principal exploitant : la compagnie texane a exploité 195 exemplaires au total et fait voler le -300 jusqu’au 29 septembre 2017. Ce jour-là, le vol WN68 de Houston Hobby à Dallas Love Field a mis fin à l’ère Classic chez Southwest – peu avant l’entrée en service du 737 MAX 8. US Airways, partenaire de lancement du programme sous le nom d’USAir, a elle aussi longtemps utilisé le type.

Le 737-300 en Allemagne : Lufthansa, Germania et dba

Pour les spotteurs allemands, le -300 fait partie du patrimoine. Trois compagnies l’ont marqué ici.

Lufthansa était déjà cliente de lancement de la 737 d’origine et est restée fidèle à ce modèle. À partir du milieu des années 1980, les premiers 737-300 ont rejoint la flotte ; ils portaient le code client 737-330 et, comme toujours chez Lufthansa, des noms de villes. Parmi les équipages, la 737 s’appelait affectueusement « Bobby ». Un -300 a écrit un chapitre à part le 10 août 1989, en assurant le premier vol régulier interallemand de Francfort à Leipzig. Pendant près de trois décennies, le type a marqué le réseau européen de Lufthansa, jusqu’à ce que la famille A320 le remplace. Le dernier vol régulier a atterri à Francfort le 29 octobre 2016 en provenance de Nuremberg ; le 31 octobre, le D-ABEC a effectué un vol d’adieu vers Hambourg, site de Lufthansa Technik. Toutes générations confondues, Lufthansa a exploité 148 Boeing 737. Tu en lis davantage sur le rôle de la compagnie dans le groupe actuel chez le groupe Lufthansa.

Germania a mis en service le -300 à partir de 1987 et l’a surtout fait voler sur des vols de loisirs et charters. En 1995, la compagnie berlinoise a commandé douze avions de la Next Generation pour lui succéder, et le premier 737-700 est arrivé en 1998. Le -300 n’a pourtant pas disparu de sitôt : à l’été 2011, cinq exemplaires figuraient encore dans la flotte, dont l’un volait pour les 25 ans de la marque en « Signature Jet », avec les signatures des employés sur la dérive. À partir de 2011, des Airbus A319 ont rejoint Germania, et en 2012 le dernier -300 a quitté la flotte. En 2019, la compagnie a déposé le bilan.

Deutsche BA, devenue ensuite dba, a mis en service ses premiers 737-300 en 1992 et n’a exploité que ce type à partir de 1998. Jusqu’à la fin de son exploitation autonome en 2008, la 737 faisait partie intégrante du paysage des aéroports allemands pour les vols intérieurs.

Compagnie	Exploitation du 737-300	Remarque
Lufthansa	milieu des années 1980 à octobre 2016	Code client 737-330, noms de villes
Germania	1987 à 2012	Successeur : 737-700, à partir de 2011 aussi Airbus A319
Deutsche BA / dba	à partir de 1992, flotte unique à partir de 1998	Exploitation terminée en 2008

Au Royaume-Uni, Jet2 a longtemps compté parmi les plus gros exploitants européens du -300. Tu trouveras d’autres chapitres de l’histoire des compagnies allemandes dans la rétrospective sur Air Berlin.

Une seconde vie en cargo

Quand les grandes compagnies ont cédé leurs -300 à partir des années 2000, beaucoup de cellules étaient encore loin de leur fin de vie. Leur taille convient bien au fret express et au courrier sur des distances courtes et moyennes, la conversion valait donc la peine. Plusieurs sociétés proposent des certifications pour cela.

AEI (Aeronautical Engineers Inc.) construit le 737-300SF : une porte cargo à commande hydraulique d’environ 2,2 × 3,6 mètres sur le côté gauche du fuselage, un pont principal transformé en soute et, selon le constructeur, de la place pour dix palettes ou conteneurs sur le pont principal pour une charge utile allant jusqu’à environ 19,5 tonnes, selon le modèle de départ. Pemco a elle aussi converti de nombreux -300, dont plus d’une douzaine d’appareils Classic pour la compagnie cargo chinoise SF Airlines, avec neuf positions de palettes sur le -300. Son cousin le -400 existe de la même manière en cargo ; tu trouveras plus de détails sur les deux conversions sur la page 737-300SF et 737-400SF.

Une variante inhabituelle : Coulson a converti six anciens appareils de Southwest en 737 FireLiner, un bombardier d’eau qui conserve en plus des sièges pour les équipes d’intervention.

Aujourd’hui, le -300 en version cargo vole surtout chez de petits exploitants et sur des réseaux régionaux. Pour la génération suivante, Boeing propose avec le 737-800BCF une version convertie plus grande, qui remplace peu à peu beaucoup de cargos Classic. Pour savoir comment identifier les avions cargo en général, lis l’article Reconnaître les avions cargo.

Comment reconnaître un 737-300

Sur le terrain, trois étapes suffisent généralement pour classer un -300 à coup sûr.

Pour savoir comment passer ces critères en revue de façon méthodique, lis l’introduction Reconnaître les types d’avions pour débutants.

Confusions fréquentes et comment les écarter

La confusion la plus piégeuse est celle avec le 737-700 : les deux fuselages ont presque la même longueur, et la NG a elle aussi des entrées d’air aplaties. La différence se trouve dans l’aile. Le -700 a une envergure de plus de 34 mètres, une corde d’aile plus large et porte souvent des winglets. Le -300 paraît à côté avoir une aile courte. Les blended winglets montés après coup sur certains -300 ne suffisent pas non plus à trancher ; tu regardes alors la forme de l’aile et l’arrière du fuselage. Pour en savoir plus sur les extrémités d’aile, lis l’article Reconnaître les winglets, sharklets et autres.

Où voir le 737-300 aujourd’hui

Dans le trafic passagers, le -300 a pratiquement disparu d’Europe. Tes meilleures chances aujourd’hui se trouvent sur les aéroports cargo et dans le trafic de nuit. En Europe, cela vaut le coup de jeter un œil dans des hubs comme Liège ou Leipzig/Halle, où de petits exploitants cargo apparaissent avec de vieux monocouloirs. Savoir si un -300 est de la partie dépend du programme des vols – un site de suivi ou une alerte sur le type t’évite beaucoup d’attente. Tu trouveras des conseils pour la chasse aux raretés dans Repérer des avions rares.

Si tu veux voir un exemplaire sans compter sur la chance, planifie une visite de musée. Le tout premier appareil de Southwest, le N300SW, se trouve au Frontiers of Flight Museum de Dallas, un autre -300 au Pima Air & Space Museum de Tucson. Vérifie avant le voyage que les avions sont actuellement accessibles.

Conseils photo pour le 737-300

Pour savoir quelle focale convient à quoi, lis Objectif et focale pour le spotting.

En bref

Le 737-300 a fait entrer la 737 dans la modernité. Avec le CFM56, le classique est devenu plus silencieux et plus sobre, et les entrées d’air aplaties sont devenues l’emblème de toute une génération. En Allemagne, Lufthansa, Germania et dba ont marqué le type pendant des décennies, avant qu’Airbus et la Next Generation ne prennent le relais. Aujourd’hui, le -300 vit surtout en cargo et reste donc, pour les spotteurs, une rareté qu’on peut chasser de façon ciblée.