McDonnell Douglas DC-10

Mis à jour : octobre 2026 – Un jet large à trois moteurs, dont le troisième n’est pas dans le fuselage, mais tout en haut de la dérive, comme si quelqu’un avait enfilé une nacelle à travers l’empennage : voilà la McDonnell Douglas DC-10. Dans les années 1970 et 1980, elle était un spectacle familier sur les long-courriers au départ de Francfort et de Zurich. Aujourd’hui, tu ne la vois presque plus. Tu apprends ici comment reconnaître la DC-10 à coup sûr, comment la distinguer du MD-11 et du Lockheed TriStar, et quelles sont tes chances d’en croiser encore une.

Qu’est-ce que la McDonnell Douglas DC-10 ?

La DC-10 est un gros-porteur triréacteur pour le moyen et le long-courrier. Elle a deux couloirs dans la cabine et offrait dans une configuration typique à deux classes de la place pour environ 270 passagers. Avec une disposition plus dense, nettement plus de sièges étaient possibles ; le nombre d’issues de secours limitait la certification à 380 personnes. Dans le cockpit, ils étaient trois : commandant de bord, copilote et mécanicien navigant.

La DC-10 trouve son origine dans une demande d’American Airlines des années 1960. La compagnie cherchait un gros-porteur plus petit que le Boeing 747, mais capable de voler loin. McDonnell Douglas, né en 1967 de la fusion de McDonnell et de Douglas, a opté pour trois moteurs, entre autres pour que l’avion puisse encore monter en sécurité après une panne de moteur sur des aéroports chauds et situés en altitude. Le 19 février 1968, American Airlines a annoncé la commande de 25 appareils, United Airlines a suivi peu après. La construction se faisait à Long Beach, en Californie.

Le premier vol a eu lieu le 29 août 1970, la DC-10 est entrée en service régulier le 5 août 1971 chez American Airlines. Son concurrent direct était le Lockheed L-1011 TriStar, développé presque en même temps, qui courtisait les mêmes clients. La dure concurrence a pesé sur les bénéfices des deux constructeurs.

Jusqu’à la dernière livraison en juillet 1989 à Nigeria Airways, McDonnell Douglas a construit 446 appareils : 386 DC-10 civils et 60 ravitailleurs KC-10 Extender pour l’US Air Force. En 1997, McDonnell Douglas a été absorbé par Boeing, qui a repris le suivi de la flotte.

Les trois caractéristiques qui suffisent à l’identifier

Parmi les gros-porteurs, la DC-10 a l’une des silhouettes les plus marquantes. Trois observations suffisent pour la situer.

Sur la DC-10, l’empennage horizontal est bas sur l’arrière du fuselage. Cela la distingue aussi de loin des anciens triréacteurs comme le Boeing 727, dont les trois moteurs sont tous à l’arrière et dont l’empennage horizontal trône en haut de la dérive. Au final, l’immatriculation confirme le type ; comment la lire, le guide Comprendre les immatriculations d’avions l’explique.

Les versions en un coup d’œil

La DC-10 a existé en plusieurs versions de base, qui diffèrent surtout par l’autonomie, la masse et les moteurs.

Version	Construits	Moteur	Particularité
DC-10-10	122	GE CF6-6	Version de départ pour les lignes intérieures américaines, pas de train central
DC-10-10CF	9	GE CF6-6	convertible entre exploitation passagers et cargo
DC-10-15	7	GE CF6-50	pour aéroports chauds et situés en altitude
DC-10-30	163	GE CF6-50	Long-courrier, train central, envergure plus grande
DC-10-30CF	27	GE CF6-50	mixte long-courrier et fret
DC-10-30ER	6	GE CF6-50	plus d’autonomie ; en outre, quelques -30 ont été modifiées après coup
DC-10-30F/AF	10	GE CF6-50	cargo pur
DC-10-40	42	P&W JT9D	Long-courrier pour Northwest et Japan Airlines
KC-10 Extender	60	GE CF6-50	Avion ravitailleur et de transport de l’US Air Force

La -40 s’appelait à l’origine -20. Northwest a demandé un numéro plus élevé pour que l’appareil ne paraisse pas plus faible que la -30. Visuellement, les -30 et -40 sont presque impossibles à distinguer ; seul un œil exercé voit des différences sur les nacelles entre GE et Pratt & Whitney.

Des transformations sont venues s’y ajouter plus tard. De nombreux anciens avions de ligne ont été transformés en cargos. À partir de 1999, de nombreuses DC-10 ont reçu comme MD-10 un cockpit numérique, avec lequel elles volent sans mécanicien navigant. Le plus gros utilisateur était FedEx Express. Les Pays-Bas ont fait transformer deux DC-10 en ravitailleurs KDC-10, qui ont volé de 1995 à 2021 dans l’armée de l’air néerlandaise.

DC-10, MD-11 ou TriStar ?

Les confusions les plus fréquentes se produisent avec son propre successeur et avec le grand concurrent. Le sélecteur t’aide à restreindre le choix.

Caractéristique	DC-10-30	MD-11	L-1011 TriStar
Troisième moteur	Nacelle dans la dérive	Nacelle dans la dérive	dans l’arrière du fuselage
Winglets	non	oui	non
Train central	oui	oui	non
Cockpit	trois personnes	deux pilotes	trois personnes

La DC-10 en Allemagne, en Autriche et en Suisse

Dans l’espace germanophone, la DC-10 a fait partie pendant des années du quotidien du long-courrier. La Suisse a été particulièrement précoce : avec KLM, SAS et l’UTA française, Swissair a commandé en 1969, dans le cadre du groupement d’achat KSSU, la version long-courrier DC-10-30 et a ainsi fait partie de ses premiers clients. Les premières -30 sont allées le 21 novembre 1972 à KLM et à Swissair, et le 15 décembre 1972 Swissair a lancé le service régulier. La filiale charter Balair a aussi fait voler le type. Zurich a ainsi été l’un des premiers aéroports où la -30 se voyait régulièrement ; aujourd’hui, l’aéroport de Zurich est la base de Swiss.

Lufthansa a exploité douze DC-10-30 de 1974 à 1994. Elles complétaient le Boeing 747 sur le long-courrier, jusqu’à ce que des jets long-courriers plus récents comme l’Airbus A340-300 marquent la flotte. La compagnie de loisirs Condor a remplacé ses deux Boeing 747 par des DC-10-30, qui sont restées le plus gros avion de la flotte jusqu’à la fin des années 1990. Finnair et SAS venaient eux aussi régulièrement en Europe centrale avec la DC-10 ; Finnair a reçu en 1981 la première DC-10-30ER.

Où la DC-10 vole encore aujourd’hui

Dans le transport de passagers, la DC-10 appartient à l’histoire. Biman Bangladesh Airlines a effectué le dernier vol régulier le 20 février 2014 de Dacca à Birmingham, suivi encore de quelques vols touristiques au Royaume-Uni. Chez les grandes compagnies américaines, c’était fini plus tôt : Northwest a retiré ses dernières DC-10 passagers en janvier 2007.

L’US Air Force a envoyé son dernier KC-10 Extender à la retraite en septembre 2024. L’appareil a rejoint la base de stockage en Arizona – l’un des cimetières d’avions les plus célèbres du monde, sur lequel tu en apprends plus dans l’article Cimetières d’avions et boneyards.

Ce qui reste, c’est un petit groupe de spécialistes :

• Bombardiers d’eau : aux États-Unis, des DC-10 transformées servent de gros bombardiers d’eau et de retardant contre les feux de forêt.
• Avions ravitailleurs : des prestataires privés utilisent des KDC-10 transformés pour des ravitaillements en vol sous contrat militaire. Les deux anciens appareils néerlandais sont allés chez le prestataire américain Omega.
• Hôpital volant : l’organisation humanitaire Orbis utilise un ancien MD-10 de FedEx comme clinique ophtalmologique volante.
• Cargos : selon Wikipédia, il ne restait en septembre 2024 que deux MD-10 cargos en service commercial, en Bolivie et au Panama.

Après l’accident d’un MD-11 d’UPS en novembre 2025, l’autorité américaine de l’aviation, la FAA, a aussi cloué temporairement la DC-10 au sol aux États-Unis ; l’interdiction de vol a pris fin en mai 2026. Combien d’appareils volent réellement à nouveau depuis, cela change en permanence. Avant une recherche ciblée, vérifie toujours l’état actuel dans un site de suivi – comment cela fonctionne, le guide sur le suivi des vols avec l’ADS-B l’explique.

Musées et pièces exposées

Qui veut voir la DC-10 à son aise doit voyager. Au Pima Air & Space Museum de Tucson, en Arizona, se trouve l’ancien appareil d’Orbis, une DC-10-10 qui a servi de nombreuses années de clinique ophtalmologique volante et a été retirée en 2016. Au Runway Visitor Park de l’aéroport de Manchester, la partie avant du fuselage d’une DC-10-30 de l’ancienne compagnie britannique Monarch est exposée. Dans l’espace germanophone, il n’y a, d’après nos recherches, aucune DC-10 complète dans un musée. Si les gros-porteurs de cette époque t’intéressent, une visite au Technik Museum Speyer vaut tout de même la peine : tu peux notamment y explorer un Boeing 747 de l’intérieur.

Conseils photo pour le rare triréacteur

Quand l’occasion de voir une DC-10 se présente, chaque image compte. Quelques points aident à saisir ce qui fait la particularité de l’appareil.

Comment calculer à l’avance la lumière à ton spot, le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo l’explique. L’article Spotter des avions rares montre quelles autres raretés valent la peine d’être chassées. Pour distinguer les cargos modernes, Reconnaître les avions cargo t’aide.

L’article Le spotting est-il autorisé ? précise si ta position pose un problème juridique. Comment estimer à l’avance le sens d’atterrissage, Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

La DC-10 incarne une époque où trois moteurs étaient la norme sur le long-courrier. Le moteur dans la dérive la rend inimitable, les extrémités d’aile lisses la distinguent du MD-11, le train central trahit la version long-courrier. Pour Lufthansa, Condor et Swissair, elle a été pendant des années une bête de somme. Aujourd’hui, chaque rencontre est particulière – et mérite sa place dans le carnet de tout spotteur.