Sud Aviation Caravelle

Aktualisiert: Oktober 2026 – Zwei Triebwerke hinten am Rumpf, Fenster in der Form abgerundeter Dreiecke und eine Nase, die an die britische Comet erinnert: Steht so ein Flugzeug in einem französischen Museum, ist es sehr wahrscheinlich eine Sud Aviation Caravelle. Sie war Frankreichs erster Strahlverkehrsjet und das erste Serien-Verkehrsflugzeug mit beiden Triebwerken am Heck. Auf europäischen Kurz- und Mittelstrecken war sie in den 1960er- und 1970er-Jahren allgegenwärtig – bei Air France, SAS, Swissair, Sabena, Alitalia und vielen Ferienfliegern. Hier erfährst du, wie die Caravelle entstand, wie du die Versionen auseinanderhältst und wo du sie heute noch vor die Linse bekommst.

Was ist die Sud Aviation Caravelle?

Die Caravelle ist ein zweistrahliger Schmalrumpfjet für Kurz- und Mittelstrecken aus französischer Produktion. Die beiden Triebwerke hängen seitlich am Heck, der Flügel ist frei von Gondeln, und das Höhenleitwerk sitzt ein Stück die Seitenflosse hinauf. Die frühen Serien boten rund 80 Sitze, die gestreckte Caravelle 12 bis zu 140. Projektiert wurde das Flugzeug unter der Bezeichnung SE 210 beim staatlichen Hersteller SNCASE, der 1957 in Sud Aviation aufging.

Zwischen 1958 und 1972 entstanden insgesamt 282 Caravelles, die Prototypen mitgezählt. Gemessen an amerikanischen Stückzahlen ist das bescheiden, für einen europäischen Jetliner jener Zeit war es aber ein großer Erfolg – und vor allem ein Exporterfolg bis in die USA. Sud Aviation ging 1970 in Aérospatiale auf, einem der Gründungspartner von Airbus. Viele Ingenieure, die an der Caravelle arbeiteten, prägten später den europäischen Flugzeugbau mit. Aus derselben Familie stammt übrigens auch die Concorde, die Sud Aviation gemeinsam mit BAC entwickelte.

Heute ist die Caravelle ein historisches Flugzeug. Seit 2006 gibt es keine flugfähige Maschine mehr. Eine aktive Caravelle spottest du also nicht – erhaltene Exemplare in Museen dagegen schon, und die lohnen den Weg.

Von der Ausschreibung zum ersten französischen Jetliner

Die Geschichte beginnt 1951. Die französischen Behörden schrieben ein Verkehrsflugzeug für mittlere Strecken aus, ausgelegt für rund 55 bis 65 Passagiere. SNCASE in Toulouse reichte mehrere Entwürfe ein und entschied sich am Ende für eine Lösung, die damals ungewöhnlich war: zwei Rolls-Royce-Avon-Strahltriebwerke am Heck statt unter oder in den Flügeln.

Der Vorteil lag auf der Hand. Der Flügel blieb aerodynamisch sauber und konnte voll für Auftrieb und Klappen genutzt werden. Die Kabine wurde vorn deutlich leiser, weil die Triebwerke hinter den Passagieren arbeiteten. Und bei einem Triebwerksausfall entstand kaum ein seitliches Moment, weil beide Triebwerke nah an der Rumpfmitte saßen.

Um Zeit zu sparen, übernahm SNCASE die Bugsektion mit dem Cockpit von der de Havilland Comet in Lizenz. Die Comet war der erste Strahlverkehrsjet der Welt – mehr zu ihr liest du auf der Typenseite der DH.106 Comet und im Beitrag De Havilland Comet – der erste Düsenjet. Rumpf, Flügel, Leitwerk und Systeme der Caravelle waren dagegen französische Eigenentwicklungen.

Im März 1953 begann in Toulouse die Endmontage des ersten Prototyps. Am 27. Mai 1955 hob die F-WHHH mit Pierre Nadot und André Moynet im Cockpit zum Erstflug ab. Der zweite Prototyp folgte am 6. Mai 1956. Einen großen Auftritt hatte er am 4. Juni 1958: Er flog Präsident Charles de Gaulle nach Algier. De Gaulle lobte das Flugzeug danach als „la rapide, la sûre, la douce Caravelle“ – die schnelle, sichere, sanfte Caravelle. Sud Aviation machte den Satz prompt zum Werbeslogan.

Der Liniendienst: SAS vor Air France

Den ersten Auftrag erteilte Air France 1956, danach bestellte auch die skandinavische SAS. Den Wettlauf um den ersten Passagierflug gewann trotzdem SAS: Am 26. April 1959 startete die Caravelle bei den Skandinaviern in den Liniendienst. Air France folgte im Mai 1959 auf der Route von Paris über Rom und Athen nach Istanbul.

Danach ging es schnell. Swissair, Sabena, Alitalia, Iberia und Finnair setzten den Typ ein, ebenso zahlreiche Airlines in Südamerika, Afrika und Asien. Einen echten Coup landete Sud Aviation in den USA: United Airlines übernahm 20 Caravelle VI-R – ein französischer Jet im Liniendienst eines großen US-Carriers war damals eine Sensation.

In Frankreich wurde die Caravelle zum Rückgrat des Inlandsverkehrs. Air Inter flog 16 Maschinen der Serie III und fünf Caravelle 12. Am 9. Januar 1969 gelang Air Inter mit einer Caravelle in Paris-Orly die erste Landung mit Passagieren bei Sichtverhältnissen der Allwetter-Phase III – ein Meilenstein für Landungen bei schlechter Sicht.

Auch im deutschen Charterverkehr war die Caravelle zu Hause. Als Betreiber werden LTU, Aero Lloyd und Transeuropa genannt. Aero Lloyd startete 1981 mit drei Caravelle in den Ferienflugverkehr ab Frankfurt. In Skandinavien war Sterling Airways einer der wichtigsten Kunden und Erstbetreiber der Caravelle 12.

Die Versionen im Überblick

Die Caravelle wurde über fast zwei Jahrzehnte weiterentwickelt. Grob lassen sich zwei Generationen unterscheiden: die frühen Serien mit Rolls-Royce Avon und die späteren mit dem Pratt & Whitney JT8D.

Version	Triebwerke	Sitze (typisch)	Länge	Besonderheit
Caravelle I / IA	Rolls-Royce Avon	ca. 80	32,01 m	Erste Serienversion, Liniendienst ab 1959
Caravelle III	Rolls-Royce Avon	ca. 80	32,01 m	Stärkere Avon, weit verbreitet, u. a. bei Air Inter
Caravelle VI-N	Rolls-Royce Avon	ca. 80	32,01 m	Nochmals mehr Schub
Caravelle VI-R	Rolls-Royce Avon	ca. 80	32,01 m	Schubumkehr, Spoiler, größere Cockpitfenster; Version für United
Caravelle 10A	General Electric CJ805-23C	–	–	Einzelstück mit Fan-Triebwerken, Erstflug 1962
Caravelle 10R	Pratt & Whitney JT8D-7	ca. 80	32,01 m	VI-R-Zelle mit JT8D, 20 gebaut
Caravelle 10B (Super B)	Pratt & Whitney JT8D-7	bis 105	33,01 m	Verlängert, Erstkunde Finnair, 22 gebaut
Caravelle 11R	Pratt & Whitney JT8D-7	–	32,71 m	Kombiversion mit Frachttor vorn links, 6 gebaut
Caravelle 12	Pratt & Whitney JT8D-9	bis 140	36,24 m	Gestreckte Super B, Erstflug 1971, 12 gebaut

Für den Alltag als Spotter reicht meist eine einfache Faustregel: Schlanke Triebwerksgondeln deuten auf eine Avon-Caravelle (Serien I bis VI), dickere, kürzere Gondeln auf eine JT8D-Version (Serien 10 bis 12). Die Caravelle 12 erkennst du zusätzlich an ihrem deutlich längeren Rumpf. Wie du Triebwerke generell anhand von Gondelform und Auslass unterscheidest, erklärt der Guide Triebwerke erkennen.

Die frühen Maschinen bremsten nach der Landung übrigens noch mit einem Bremsschirm. Erst die VI-R brachte eine Schubumkehr mit, die das Ausrollen deutlich vereinfachte.

Die Erkennungsmerkmale im Detail

Die Caravelle gehört zu den Flugzeugen, die du nach dem ersten bewussten Sehen kaum noch vergisst. Drei Beobachtungen reichen in fast allen Fällen.

Dazu kommt der klare Flügel ohne Triebwerke und ohne Winglets sowie die moderate Größe: Mit 32 Metern Länge in den Grundversionen ist die Caravelle etwa so lang wie ein heutiger Airbus A319, wirkt aber durch die Hecktriebwerke und den hohen Flossenansatz ganz anders.

Caravelle, One-Eleven, DC-9 oder Tu-134?

Die Caravelle machte Schule. Nach ihr kamen zahlreiche Kurzstreckenjets mit Triebwerken am Heck, und auf alten Fotos sehen sich viele davon auf den ersten Blick ähnlich. Der Finder hilft dir beim Eingrenzen.

Besonders oft verwechselt wird die Caravelle mit der BAC One-Eleven. Beide sind zweistrahlige Kurzstreckenjets mit Hecktriebwerken aus Westeuropa. Der Unterschied liegt in Fenstern und Leitwerk: Die One-Eleven hat normale Fenster und ein echtes T-Leitwerk, die Caravelle dreieckige Fenster und das kreuzförmige Leitwerk. Eine gute Übersicht über weitere Klassiker findest du im Beitrag Oldtimer am Himmel erkennen.

Das Ende einer Ära

Die Konkurrenz aus den USA holte die Caravelle in den 1960er-Jahren ein. Die DC-9 und die Boeing 727 boten mehr Sitze, mehr Reichweite und eine riesige Kundenbasis. Sud Aviation hielt mit der Super B und der Caravelle 12 dagegen, doch 1972 endete die Produktion.

Air France nahm die Caravelle 1981 aus dem Liniendienst, Air Inter folgte 1991. Zu den letzten europäischen Betreibern zählte Air Toulouse aus Toulouse-Blagnac, die den Typ bis Mitte der 1990er-Jahre einsetzte.

Ein ungewöhnliches Kapitel schrieb die schwedische Luftwaffe. Sie kaufte Anfang der 1970er-Jahre zwei ehemalige SAS-Caravelles und nutzte sie unter der Bezeichnung Tp 85 bis 1998 für die elektronische Aufklärung. Im Januar 1999 flog eine dieser Maschinen, die heutige SE-DAI, nach Stockholm-Arlanda – einer der letzten Caravelle-Flüge in Europa.

Außerhalb Europas flogen einige Maschinen noch länger, vor allem in Afrika und Südamerika. Als letzte bekannte Caravelle im Flugbetrieb gilt eine 10B der Waltair, die bis 2005 im Einsatz war. Seit 2006 gibt es keine flugfähige Caravelle mehr.

Wo du die Caravelle heute siehst

Wer die Caravelle fotografieren will, plant einen Museumsbesuch. Die gute Nachricht: Gleich mehrere Exemplare sind in Europa erhalten, einige davon sogar im Freien und mit Flughafenblick.

Ort	Exemplar	Hinweis
Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget	Caravelle 12 F-GCVL, Vorderteil des zweiten Prototyps F-BHHI	Nah an Paris, gut mit einem Besuch in Le Bourget kombinierbar
Aeroscopia, Toulouse	Caravelle 12 F-BTOE in Air-Inter-Farben	Gilt als letzte gebaute Caravelle (Werknummer 280)
Königliches Armeemuseum, Brüssel	Caravelle VI-N OO-SRA	Ehemalige Sabena-Maschine
Flygvapenmuseum, Linköping	Ehemalige Tp 85 der schwedischen Luftwaffe	Militärische Caravelle mit SAS-Vergangenheit
Stockholm-Arlanda	Caravelle III SE-DAI, betreut vom Caravelle Club	Ehrenamtlich gepflegt, nicht flugfähig
Pima Air & Space Museum, Tucson	Caravelle VI-R N1001U (ex United)	Großes Freigelände in Arizona

Am bequemsten für Fotos ist Aeroscopia: Die Caravelle 12 steht dort im Freien neben der Concorde. Alle Details zum Standort, zum Licht und zu den besten Blickwinkeln findest du auf der Spot-Seite Aeroscopia in Toulouse-Blagnac. Wer ohnehin in Toulouse ist, kann den Museumsbesuch mit aktuellem Airbus-Verkehr verbinden – Tipps dazu stehen im Beitrag Planespotting in Toulouse-Blagnac.

In Le Bourget hilft dir die Seite zum Musée de l’Air am Flughafen Le Bourget bei der Planung. In Schweden lohnt das Flygvapenmuseum am Flugplatz Malmen, und am Flughafen Stockholm-Arlanda erinnert die SE-DAI an die Rolle der SAS als Erstbetreiber.

Fototipps für Museums-Caravelles

Eine Caravelle im Museum zu fotografieren ist eine andere Aufgabe als ein Landeanflug am Zaun. Die Maschine steht still, dafür kämpfst du mit Absperrungen, Hallenlicht und anderen Besuchern.

Wann das Licht an einem Freiluft-Exponat passt, kannst du vorab berechnen – der Guide Sonnenstand planen für deinen Fotospot zeigt dir, wie. Weitere Ziele für Klassiker-Fans in Deutschland findest du in der Übersicht Luftfahrtmuseen in Deutschland.

Fazit

Die Caravelle war mehr als nur Frankreichs erster Jetliner. Mit ihren Triebwerken am Heck setzte sie einen Trend, der Kurzstreckenjets für Jahrzehnte prägte – von der One-Eleven über die DC-9 bis zur Tu-134. Dreieckige Fenster, Kreuzleitwerk und Comet-Nase machen sie bis heute unverwechselbar. Fliegen siehst du sie nicht mehr, aber in Le Bourget, Toulouse, Brüssel, Schweden und Tucson stehen gut erhaltene Exemplare, die jeden Umweg lohnen.