BAC One-Eleven

Aktualisiert: Oktober 2026 – Zwei schlanke Triebwerke am Heck, ein hohes T-Leitwerk und ein Rumpf, der im Vergleich zu heutigen Jets fast zierlich wirkt: Steht so ein Flugzeug in britischen Farben im Museum, ist es sehr oft eine BAC One-Eleven. Der Kurzstreckenjet war in den 1960er- bis 1980er-Jahren auf europäischen Charter- und Linienstrecken allgegenwärtig, flog bei BEA, British Caledonian, Dan-Air und in Deutschland bei mehreren Ferienfliegern. Ein Kapitel schrieb er später in Rumänien: Als Rombac 1-11 entstand er in Lizenz in Bukarest – und eine dieser Maschinen eröffnete 1986 Ryanairs Jet-Zeitalter. Hier erfährst du, wie die One-Eleven entstand, wie du die Versionen auseinanderhältst und wo du sie heute noch siehst.

Was ist die BAC One-Eleven?

Die One-Eleven ist ein zweistrahliger Schmalrumpfjet für Kurzstrecken aus britischer Produktion. Die beiden Rolls-Royce-Spey-Triebwerke hängen seitlich am Heck, das Höhenleitwerk sitzt oben auf der Seitenflosse. Die ursprüngliche Serie 200 bot bis zu 89 Plätze, die gestreckte Serie 500 – auch Super One-Eleven genannt – bis zu 119. Im Cockpit saßen zwei Piloten, ein Flugingenieur war nicht mehr nötig.

Die British Aircraft Corporation baute zwischen 1963 und 1984 insgesamt 235 Maschinen in Großbritannien, hauptsächlich in Hurn bei Bournemouth, zeitweise auch auf einer zweiten Linie in Weybridge. Dazu kommen neun Lizenzbauten aus Rumänien. Mit zusammen 244 Exemplaren war die One-Eleven einer der erfolgreichsten britischen Verkehrsjets überhaupt, auch wenn die amerikanische Douglas DC-9 sie zahlenmäßig weit überholte.

Heute ist die One-Eleven ein historisches Flugzeug. Die letzte flugfähige Maschine wurde 2019 außer Dienst gestellt. Eine aktive One-Eleven spottest du also nicht mehr – gut erhaltene Museumsexemplare dagegen schon.

Von der Hunting H.107 zur One-Eleven

Die Geschichte beginnt bei Hunting Aircraft. Das Unternehmen suchte Ende der 1950er-Jahre einen Jet-Nachfolger für die Turboprop Vickers Viscount und entwickelte dafür die Hunting H.107, einen kleinen Jet für rund 30 Passagiere. 1960 ging Hunting auf Druck der britischen Regierung in der neu gegründeten British Aircraft Corporation auf, zu der auch Vickers und Bristol gehörten.

BAC hielt das Konzept für vielversprechend, vergrößerte es zunächst als BAC 107 auf 59 Sitze und anschließend als BAC 111 auf rund 80 Sitze, angetrieben vom Rolls-Royce Spey. Am 9. Mai 1961 bestellte British United Airways zehn Maschinen der Serie 200 und gab damit den Startschuss. Bald folgten Kunden aus den USA, darunter Braniff, Mohawk und American Airlines, die mit 30 Maschinen der Serie 400 zum größten US-Kunden wurde. Für einen britischen Jet war das ein außergewöhnlicher Erfolg auf dem amerikanischen Markt.

Am 28. Juli 1963 rollte der Prototyp G-ASHG in Hurn aus der Halle, am 20. August 1963 startete er zum Erstflug. Nur zwei Monate später, am 22. Oktober 1963, stürzte G-ASHG bei Überziehtests in Wiltshire ab; alle sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Die Untersuchung zeigte ein Problem, das typisch für Flugzeuge mit T-Leitwerk und Hecktriebwerken ist: den Deep Stall. Bei sehr hohem Anstellwinkel gerät das Höhenleitwerk in den abgelösten Luftstrom des Flügels und verliert seine Wirkung, das Flugzeug lässt sich nicht mehr aus dem Strömungsabriss holen. BAC rüstete daraufhin Stick Shaker und Stick Pusher nach, die den Piloten warnen und die Nase aktiv nach unten drücken. Diese Erkenntnisse flossen in die Entwicklung vieler späterer Hecktriebwerks-Jets ein.

Den Linienbetrieb eröffnete British United Airways am 9. April 1965 auf der Strecke von London-Gatwick nach Genua. Damit war die One-Eleven einige Monate vor der DC-9 im Dienst – ein Vorsprung, den BAC wegen der kleineren Fertigungskapazität aber nicht dauerhaft halten konnte.

Die Versionen im Überblick

Die One-Eleven wuchs in zwei Richtungen: mehr Schub und Reichweite bei gleichem Rumpf, dann ein deutlich gestreckter Rumpf mit größerem Flügel. Die Bauzahlen in der Tabelle folgen gängigen Nachschlagewerken und können je nach Zählweise leicht abweichen.

Serie	Gebaut (ca.)	Besonderheiten
200	56	Ursprungsversion, Spey Mk 506, bis 89 Sitze
300	9	Stärkere Spey Mk 511, mehr Treibstoff und Reichweite
400	69	Variante der 300 für den US-Markt mit amerikanischer Ausrüstung
500	86	Gestreckter Rumpf, größere Spannweite, bis 119 Sitze, Spey Mk 512
510ED	in Serie 500 enthalten	Für BEA gebaut, Cockpit im Stil der Trident, eigene Musterberechtigung
475	6	Kurzer Rumpf mit dem Flügel der 500, Niederdruckreifen für einfache Pisten
670	1 Umbau	Leisere, überarbeitete 475 für den japanischen Markt
Rombac 560/561RC	9	Lizenzbau der Serie 500 in Bukarest

Die Serie 500 erschien 1967 und ist die Version, die du in Museen und auf alten Fotos am häufigsten siehst. Ihr Rumpf ist rund vier Meter länger als der der frühen Serien, die Spannweite wuchs auf rund 28,5 Meter. British European Airways bestellte eine eigene Ausführung, die 510ED, mit einem Cockpit, das sich an der Trident orientierte. Für die Piloten bedeutete das sogar eine eigene Musterberechtigung.

Die Serie 475 von 1970 sollte der Fokker F28 Paroli bieten: der kurze Rumpf der frühen Serien, kombiniert mit dem größeren Flügel der 500 und weicheren Reifen, die auch einfache Pisten vertrugen. Viele Käufer fand sie nicht. Einige One-Elevens flogen zudem als Geschäftsreiseflugzeuge oder Regierungsjets.

Rombac: die One-Eleven aus Bukarest

Der wohl ungewöhnlichste Teil der One-Eleven-Geschichte spielt in Rumänien. Die staatliche Fluggesellschaft TAROM flog die One-Eleven bereits, als Staatschef Nicolae Ceaușescu am 9. Juni 1979 einen Lizenzvertrag unterzeichnete. Das Paket sah vor, dass BAC drei komplette Maschinen liefert und Rumänien danach mindestens 22 Flugzeuge selbst baut, mit schrittweise steigendem rumänischem Fertigungsanteil. Das Muster hieß fortan Rombac 1-11. Auch die Spey-Triebwerke wurden in Lizenz gefertigt, bei Turbomecanica in Bukarest.

Die erste Rombac, YR-BRA der Serie 561RC, hob am 18. September 1982 vom Werk in Băneasa ab und ging am 29. Dezember 1982 an TAROM. Danach geriet das Programm ins Stocken. Rumänien fehlten Devisen für importierte Bauteile, die erhofften Exportaufträge blieben aus, und die One-Eleven war bei Lärm und Verbrauch nicht mehr konkurrenzfähig. Am Ende wurden nur neun Maschinen fertig; zwei weitere blieben halbfertig liegen. Die letzte Rombac ging erst Anfang der 1990er-Jahre an die rumänische Romavia. Ein Neuanlauf mit modernen Rolls-Royce-Tay-Triebwerken scheiterte, weil sich die angekündigten Großbestellungen nie materialisierten.

Weil TAROM und Romavia ihre Maschinen gern an westliche Airlines vermieteten, tauchten Rombacs in ganz Europa auf. Neben Ryanair flogen sie unter anderem bei Lauda Air, die Rombacs von TAROM mietete. Für Ryanair war die One-Eleven der Schritt vom Turboprop zum Jet, bevor die Airline Mitte der 1990er-Jahre ganz auf die Boeing 737 umstellte. Wer heute nach Bukarest fliegt, kann am Flughafen Henri Coandă nach den beiden abgestellten Rombacs Ausschau halten – ob sie von öffentlich zugänglichen Bereichen aus zu sehen sind, solltest du vorher klären.

One-Eleven im deutschsprachigen Raum

Im Charterverkehr der 1960er- und 1970er-Jahre war die One-Eleven auch in Deutschland ein vertrauter Anblick. Die Bavaria Fluggesellschaft, Germanair und später Bavaria Germanair setzten One-Elevens ein, ebenso Paninternational und Hapag-Lloyd Flug.

Mit Deutschland verbunden ist auch ein schwerer Unfall: Am 6. September 1971 musste die Paninternational-Maschine D-ALAR kurz nach dem Start in Hamburg auf der Autobahn A7 notlanden und prallte dort gegen eine Überführung. 22 der 121 Menschen an Bord starben. Die Ermittler stellten fest, dass in die Tanks für die Wassereinspritzung der Triebwerke versehentlich Kerosin statt entmineralisierten Wassers gefüllt worden war.

Woran du die One-Eleven erkennst

Im Museum oder auf alten Dias ist die One-Eleven mit etwas Übung schnell bestimmt. Diese drei Beobachtungen helfen dir am meisten.

Die gestreckte Serie 500 erkennst du an den zusätzlichen Fensterreihen vor und hinter dem Flügel. Die Serien 200, 300 und 400 sehen sich äußerlich sehr ähnlich. Ganz sicher wird es aber erst mit dem Kennzeichen; wie britische Registrierungen aufgebaut sind, erklärt der Guide zu britischen G-Kennzeichen.

One-Eleven, DC-9, F28 oder Caravelle?

Die Zeit der Hecktriebwerks-Jets brachte viele ähnliche Silhouetten hervor. Der Finder hilft dir beim Eingrenzen.

Zum direkten Vergleich mit den Konkurrenten aus Amerika lohnt ein Blick auf die Boeing 737-200, die ihre Triebwerke unter den Flügeln trägt und damit einen ganz anderen Weg ging. Mehr dazu, wie du Triebwerke im Detail auseinanderhältst, steht im Beitrag Triebwerke erkennen.

Lärm, Zulassung und das Ende im Liniendienst

Der Spey war ein robustes, aber lautes Triebwerk. Mit den verschärften Lärmregeln Anfang der 2000er-Jahre wurde der Weiterbetrieb teuer: Schalldämpfer-Kits für den Spey kosteten viel Geld, und viele europäische Betreiber gaben die One-Eleven lieber ab. British Airways hatte den regulären Einsatz bereits im Oktober 1992 beendet. 2010 akzeptierte die europäische Agentur EASA zudem den Antrag von Airbus als Inhaber der Musterzulassung, diese zurückzuziehen – für in der EU registrierte Maschinen war das praktisch das Aus.

In Afrika, vor allem in Nigeria, flog die One-Eleven länger, bis der Typ nach einem schweren Unfall in Kano im Mai 2002 mit über 100 Todesopfern am Boden bleiben musste. Danach blieben vor allem Erprobungsträger: Das britische Unternehmen QinetiQ setzte One-Elevens bis Dezember 2012 ein, Northrop Grumman nutzte die letzte flugfähige Maschine in den USA als fliegenden Testträger für die Sensorik der F-35 und stellte sie im Mai 2019 außer Dienst.

Wo du die One-Eleven heute siehst

Für Spotter ist die One-Eleven ein klassisches Museumsziel. Die wichtigsten Adressen findest du in Großbritannien:

Ort	Exemplar	Hinweis
Brooklands Museum, Surrey	G-ASYD (Serie 475)	Am historischen BAC-Standort Weybridge
IWM Duxford	G-AVMU (510ED)	In der Sammlung britischer Verkehrsflugzeuge
Solent Sky, Southampton	ZH763 (ex QinetiQ)	2023 aus Cornwall überführt
Gatwick Aviation Museum	Vorderrumpf von G-AVMO	Der Rest wurde 2026 in East Fortune zerlegt
Bukarest Henri Coandă	YR-BRE, YR-BRI (Rombac)	Seit 2021 nationales Kulturerbe

Duxford verbindest du am besten mit einem Airshow-Tag; was dich dort erwartet, steht im Beitrag zu den Duxford-Airshows, den Spot selbst findest du unter IWM Duxford. Das National Museum of Flight in East Fortune zeigte lange eine komplette 510ED, hat diese aber 2026 abgegeben – prüf vor einem Besuch, was dort aktuell ausgestellt ist. Grundsätzlich gilt: Museen ändern Ausstellungen, verleihen Exponate oder schließen Hallen zeitweise. Ein Blick auf die Museumsseite vor der Anreise spart Enttäuschungen.

Wie selten so eine Sichtung in deiner Sammlung ist, kannst du mit dem Guide Wie selten ist meine Sichtung? einordnen. Und wer sich für das Schicksal der Airlines interessiert, die die One-Eleven einst flogen, findet im Artikel über große Airline-Pleiten in Europa viel Hintergrund.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die BAC One-Eleven war Großbritanniens Antwort auf die Kurzstrecken-Jets der 1960er-Jahre – früher im Dienst als die DC-9, in Europa und sogar in den USA erfolgreich, am Ende aber von der Konkurrenz überholt. Ihr zweites Leben als Rombac in Rumänien und ihre Rolle als erster Jet von Ryanair machen sie zu einem der spannendsten Klassiker überhaupt. Heute findest du sie nur noch im Museum, dafür aber an gut erreichbaren Orten wie Brooklands und Duxford.