De Havilland Comet: das erste Düsenverkehrsflugzeug und die Lektion der Metallermüdung

Wer heute in einen Jet steigt, denkt nicht über Rumpfhaut, Nietlöcher und Lastwechsel nach. Dass das so ist, verdankt die Luftfahrt zu einem guten Teil einem Flugzeug, das seiner Zeit voraus war und genau daran scheiterte: der de Havilland Comet. Sie brachte 1952 als erstes Düsenverkehrsflugzeug Passagiere in Reiseflughöhe, verkürzte Flugzeiten drastisch und machte Großbritannien für kurze Zeit zur führenden Nation im zivilen Flugzeugbau. Zwei Jahre später stand die Flotte am Boden, und ein Wasserbecken in Farnborough lieferte die Erklärung: Metallermüdung. Dieser Artikel erzählt die Geschichte der Comet, erklärt die Unfallursache verständlich und zeigt dir, wo du die Pionierin heute noch vor die Linse bekommst.

Die Comet in Kürze

Die DH.106 Comet war das erste in Serie gebaute Strahlverkehrsflugzeug der Welt. Entwickelt hat sie die britische de Havilland Aircraft Company in Hatfield nördlich von London. Der Prototyp flog am 27. Juli 1949, der erste Linienflug mit zahlenden Passagieren folgte am 2. Mai 1952 bei der staatlichen BOAC. Nach einer Unfallserie verlor die Comet 1 im April 1954 ihre Zulassung. Die Untersuchung deckte auf, dass die Druckkabine durch wiederholte Belastung ermüdet war. Mit der überarbeiteten Comet 4 kehrte der Typ 1958 zurück, doch die amerikanische Konkurrenz hatte inzwischen aufgeholt.

Vom Brabazon-Komitee zum Erstflug

Die Idee entstand noch während des Zweiten Weltkriegs. Ein Regierungsausschuss unter Lord Brabazon sollte festlegen, welche Verkehrsflugzeuge Großbritannien nach dem Krieg braucht. Unter den fünf Konzepten war als „Type IV“ ein Vorschlag von Geoffrey de Havilland: ein Passagierflugzeug mit reinem Strahlantrieb. Das war mutig, denn Strahltriebwerke kannte man bis dahin fast nur aus Militärjets wie der hauseigenen de Havilland Vampire.

Heraus kam ein elegantes Flugzeug mit einem moderat gepfeilten Flügel von rund 20 Grad und vier Triebwerken vom Typ de Havilland Ghost, die nicht unter den Flügeln hingen, sondern in den Flügelwurzeln steckten. Am 27. Juli 1949 hob der Prototyp mit Testpilot John Cunningham in Hatfield ab, kurz darauf trug er das Kennzeichen G-ALVG. Im Linienverkehr flogen zu dieser Zeit ausschließlich Propellerflugzeuge.

Was die Comet so besonders machte

Für Passagiere war der Unterschied enorm. Die Comet flog in deutlich größerer Höhe als die Propellerflugzeuge, also über einem Großteil des Wetters, und mit einer Reisegeschwindigkeit von rund 740 km/h. Das war deutlich schneller als die Propellerflugzeuge, mit denen BOAC bis dahin flog. Dazu kamen eine ruhige, vibrationsarme Kabine und ein Triebwerksgeräusch, das mit dem Dröhnen der Kolbenmotoren nichts mehr gemein hatte. BOAC bestuhlte die Comet 1 mit 36 Sitzen – eine Kabine für zahlungskräftiges Publikum.

Um in dieser Höhe fliegen zu können, brauchte die Comet eine Druckkabine, die einen viel größeren Druckunterschied zur Außenluft aushielt als bei bisherigen Verkehrsflugzeugen. Was das für Körper und Kabine bedeutet, erklärt unser Artikel zu Kabinendruck und Kabinenhöhe. Genau dieser Druckunterschied wurde später zum Problem.

1952: Der Jet-Liniendienst beginnt

Am 2. Mai 1952 startete die Comet G-ALYP zum ersten planmäßigen Jet-Linienflug von London nach Johannesburg, mit mehreren Zwischenlandungen. Weitere Strecken nach Asien folgten, und ausländische Airlines bestellten: Air France, die französische UAT, Canadian Pacific und andere wollten den neuen Jet. Für die britische Luftfahrtindustrie sah es so aus, als hätte sie den Rest der Welt um Jahre abgehängt. BOAC war die Airline, die das neue Zeitalter eröffnete.

Die Unfallserie 1952 bis 1954

Schon nach wenigen Monaten häuften sich die Probleme. Innerhalb von 18 Monaten gingen fünf Comet 1 verloren. Wichtig ist: Die Unfälle hatten nicht alle dieselbe Ursache.

Datum	Flugzeug	Ort	Was geschah	Todesopfer
26. Oktober 1952	G-ALYZ (BOAC)	Rom-Ciampino	kam beim Start nicht in die Luft, Totalschaden	keine
3. März 1953	CF-CUN (Canadian Pacific)	Karachi	Startunfall bei Nacht	11
2. Mai 1953	G-ALYV (BOAC)	bei Kalkutta	Absturz in schwerem Gewitter kurz nach dem Start	43
10. Januar 1954	G-ALYP (BOAC)	Mittelmeer vor Elba	Zerbrechen im Steigflug nach Start in Rom	35
8. April 1954	G-ALYY (für South African Airways)	Mittelmeer bei Neapel	Zerbrechen im Steigflug nach Start in Rom	21

Die beiden Startunfälle in Rom und Karachi rückten das Startverhalten der Maschine in den Fokus. Der Absturz bei Kalkutta ereignete sich in einem heftigen Unwetter. Wirklich beunruhigend waren aber die letzten beiden Fälle: Zwei Comets brachen jeweils kurz nach dem Start in Rom im Steigflug auseinander und stürzten ins Meer. Ausgerechnet G-ALYP, die Maschine des Eröffnungsflugs, war das Flugzeug von Elba.

Grounding, Rückkehr, zweites Grounding

Nach Elba stellte BOAC die Comets freiwillig ab. Man vermutete unter anderem Brände oder Triebwerksschäden und nahm eine Reihe von Änderungen vor. Am 23. März 1954 flogen die Comets wieder – nur gut zwei Wochen später ging G-ALYY bei Neapel verloren. Danach wurde der Comet 1 die Zulassung entzogen. Für Passagiere ist sie nie wieder geflogen.

Die Ermittlung: Wrackteile vom Meeresgrund und ein Wasserbecken

Was folgte, gilt bis heute als Meilenstein der Flugunfalluntersuchung. Die Leitung lag beim Royal Aircraft Establishment (RAE) in Farnborough unter Sir Arnold Hall. Zwei Wege liefen parallel.

Warum Wasser? Hätte man den Rumpf mit Luft aufgepumpt, wäre beim Versagen die gespeicherte Energie explosionsartig frei geworden und hätte die Bruchstelle zerstört. Wasser lässt sich kaum zusammendrücken: Der Rumpf reißt, aber die Spuren bleiben lesbar.

Was ist Metallermüdung?

Metallermüdung bedeutet, dass ein Bauteil unter wiederholter Belastung versagt, obwohl jede einzelne Belastung weit unter seiner Bruchgrenze liegt. Du kennst das vom Büroklammer-Biegen: Einmal biegen hält sie aus, beim zwanzigsten Mal bricht sie.

Bei einem Flugzeug passiert das mit jedem Flug. Am Boden ist die Kabine drucklos, in Reiseflughöhe steht sie unter Überdruck gegenüber der dünnen Außenluft, nach der Landung wieder nicht. Die Rumpfhaut dehnt sich also bei jedem Flug ein kleines Stück und entspannt sich danach. Wo die Haut durchbrochen ist – an Fenstern, Türen, Luken, Antennenausschnitten und an jedem Nietloch – konzentriert sich die Spannung. An solchen Stellen können winzige Risse entstehen und mit jedem weiteren Zyklus ein Stück wachsen, bis die verbleibende Struktur der Last nicht mehr standhält.

Wo die Comet riss

Die Untersuchung des Elba-Wracks führte den Bruch auf einen Ausschnitt im Rumpfdach zurück, der für eine Antenne des Funkpeilers (ADF) vorgesehen war. An einem Nietloch nahe der Ecke dieses Ausschnitts hatte sich ein Ermüdungsriss gebildet. Im Tanktest begann das Versagen an der Ecke einer Notausstiegsluke. Beides zeigt dasselbe Muster: Spannungsspitzen an Ecken von Ausschnitten, verstärkt durch Nietlöcher. Spätere Auswertungen nennen außerdem Fertigungsdetails: Die Verstärkungen um die Ausschnitte sollen genietet statt wie ursprünglich vorgesehen verklebt gewesen sein, und beim Stanzen der Nietlöcher konnten feine Anrisse entstehen.

Der Untersuchungsausschuss unter Lord Cohen tagte im Herbst 1954. Er hielt das Grundkonzept der Comet für solide, sah die Ursache der beiden Katastrophen aber im Ermüdungsversagen der Druckkabine.

Was die Luftfahrt aus der Comet gelernt hat

Die Comet-Untersuchung veränderte, wie Flugzeuge konstruiert, geprüft und gewartet werden. Viele Grundsätze sind heute so selbstverständlich, dass man ihren Ursprung vergisst.

• Ermüdungstests am ganzen Flugzeug: Statt nur einzelne Bauteile zu prüfen, durchlaufen neue Typen heute Ermüdungstests an kompletten Zellen, die ein Vielfaches der geplanten Flugzyklen simulieren.
• Gerundete Ausschnitte: Fenster, Türen und Luken haben große Eckradien und verstärkte Rahmen, damit sich die Spannung gleichmäßig verteilt.
• Fail-safe-Denken: Strukturen werden so ausgelegt, dass ein Riss erkannt wird, bevor er gefährlich wird, und dass benachbarte Bauteile die Last übernehmen. Rissstopper im Rumpf begrenzen, wie weit ein Riss laufen kann.
• Inspektionen nach Zyklen: Wartungsprogramme zählen nicht nur Flugstunden, sondern auch Starts und Landungen. Wie das in der Praxis läuft, zeigt unser Artikel über Flugzeugwartung vom A- bis C-Check.

Damit hat die Comet indirekt auch die Konkurrenz sicherer gemacht. Die Boeing 707 und die Douglas DC-8 kamen in eine Welt, in der das Ermüdungsproblem verstanden war.

Die Rückkehr: Comet 4 und der Transatlantik-Wettlauf

De Havilland gab nicht auf. Die Comet 2 erhielt ovale Fenster und eine verstärkte Struktur; viele dieser Maschinen gingen an die Royal Air Force. Die Comet 3 blieb ein einzelner Prototyp, der am 19. Juli 1954 flog und als Basis für die Comet 4 diente. Die Comet 4 war länger, kräftiger und mit Rolls-Royce-Avon-Triebwerken ausgerüstet. Sie flog am 27. April 1958 zum ersten Mal und wurde im September 1958 an BOAC übergeben.

Am 4. Oktober 1958 eröffnete BOAC damit den ersten Jet-Liniendienst über den Nordatlantik zwischen London und New York. In Richtung Westen brauchte die Comet 4 noch einen Tankstopp in Gander. Die Gegenrichtung von New York nach London dauerte rund sechs Stunden und zwölf Minuten. Der Vorsprung war allerdings knapp: Noch im selben Monat nahm Pan Am die Boeing 707 auf der Strecke New York–Paris in Betrieb. Die 707 war größer, schneller und hatte mehr Reichweite – und ihre Triebwerke hingen in Gondeln unter dem Flügel, was Wartung und spätere Leistungssteigerungen erleichterte. Wie Pan Am mit der 707 das Jetzeitalter in den USA prägte, liest du in einem eigenen Artikel.

Die Comet-4-Familie umfasste drei Versionen:

Version	Merkmal	Typische Betreiber
Comet 4	Langstreckenversion, Erstflug 1958	BOAC, Aerolíneas Argentinas, East African Airways
Comet 4B	längerer Rumpf, kürzerer Flügel für Europa-Strecken	BEA, Olympic Airways
Comet 4C	langer Rumpf mit dem Flügel der Comet 4	Mexicana, Middle East Airlines, Kuwait Airways, Sudan Airways u. a.

Die Kurzstreckenversion flog bei British European Airways. Später sammelte die britische Charterairline Dan-Air gebrauchte Comets in großer Zahl und war am Ende die letzte Fluggesellschaft der Welt, die den Typ einsetzte. Im November 1980 stellte sie die letzte Comet ab.

Parallel zur Comet entwickelte die Sowjetunion die Tupolew Tu-104, die ebenfalls Triebwerke in den Flügelwurzeln trug. Mehr zur Entwicklung im Osten erzählt unser Überblick zu sowjetischen Verkehrsflugzeugen.

Nimrod: die Comet bei der RAF

Militärisch lebte die Konstruktion deutlich länger. Aus der Comet 4 entstand bei Hawker Siddeley der Seeaufklärer Nimrod, den du an der Waffenbucht unter dem Rumpf und dem markanten Heckausleger erkennst. Die Seeaufklärer-Version MR2 schied 2010 aus, die letzten Nimrod der Aufklärungsversion R1 flogen bei der Royal Air Force bis 2011. Wer heute eine Nimrod im Museum sieht, erkennt in Cockpitfenstern und Flügelwurzeln sofort die Comet wieder.

Woran du eine Comet erkennst

Im Museum ist die Comet leicht von anderen Klassikern zu unterscheiden, wenn du auf drei Dinge achtest. Ausführlich zum Typ geht es auf der Seite zur De Havilland DH.106 Comet.

• Triebwerke in den Flügelwurzeln: Statt Gondeln unter dem Flügel siehst du auf jeder Seite zwei Lufteinlässe direkt am Übergang zwischen Rumpf und Flügel.
• Schlanker Rumpf, schmale Nase: Die Comet wirkt neben einer Boeing 707-320 zierlich, mit einer Nase, die fast nahtlos in das Cockpit übergeht.
• Fenster: Die Comet 1 hat rechteckige Fenster mit gerundeten Ecken, spätere Versionen ovale. Daran unterscheidest du frühe und späte Exemplare auf einen Blick.
• Bei der Comet 4 und 4C: Tankbehälter an der Vorderkante der Flügel, die wie kleine Gondeln nach vorn ragen.

Wo du die Comet heute noch siehst

Fliegen wirst du keine Comet mehr sehen, aber mehrere Exemplare sind erhalten. Für Spotter mit Sinn für Geschichte lohnt sich eine kleine Comet-Tour.

Exemplar	Version	Ort
G-BDIW	Comet 4C (ex Dan-Air)	Flugausstellung Hermeskeil, Deutschland
G-APDB	Comet 4	IWM Duxford, England
G-APAS	Comet 1XB, einzige komplette Comet 1	RAF Museum Cosford, England
F-BGNX	Comet 1A, nur Rumpf	de Havilland Aircraft Museum, England
G-BDIX	Comet 4C	National Museum of Flight East Fortune, Schottland
N888WA	Comet 4C	Museum of Flight, Restaurierungszentrum in Everett, USA

Für Besucher aus Deutschland ist Hermeskeil im Hunsrück der einfachste Weg zur Comet – dort steht eine ehemalige Dan-Air-Comet 4C. Der Rumpf F-BGNX im de Havilland Aircraft Museum ist besonders spannend: Er wurde 1953 als Comet 1A für Air France gebaut, später als Ersatzrumpf für die Tankversuche nach Farnborough gebracht, dort aber nie getestet. Du kannst hier also genau die Rumpfform mit den frühen Fenstern aus der Nähe sehen, um die sich die ganze Geschichte dreht. Für Duxford hilft dir der Spot-Guide IWM Duxford, für Cosford der Spot-Guide RAF Museum Cosford, für Schottland der Guide zum National Museum of Flight.

Ein Wort zum Stand: Ausstellungsorte und Zugänglichkeit können sich ändern, etwa durch Restaurierungen oder Umbauten. Prüf vor einem Besuch die Informationen des jeweiligen Museums. Wenn dich die Geschichte der britischen Jet-Pioniere fasziniert, ist auch die Concorde-Geschichte ein guter nächster Schritt – sie schließt den Bogen, denn auch dort spielte Großbritannien die Hauptrolle.

Fazit

Die de Havilland Comet war eine Pionierin im besten und im bittersten Sinn. Sie zeigte 1952, dass Passagiere mit Strahltriebwerken schnell und hoch reisen können, und bezahlte dafür, dass niemand die Folgen tausender Druckzyklen auf eine Flugzeugkabine richtig verstanden hatte. Die gründliche Untersuchung mit Wrackbergung vor Elba und Wassertank in Farnborough machte aus dieser Katastrophe Wissen, das jedes spätere Verkehrsflugzeug sicherer gemacht hat. Kommerziell holten 707 und DC-8 die Früchte ein – technisch steckt ein Stück Comet in jedem Jet, den du heute am Zaun fotografierst.