De Havilland DH.106 Comet

Aktualisiert: Oktober 2026 – Eine schlanke, silbrige Silhouette, ein leicht gepfeilter Flügel und keine einzige Triebwerksgondel darunter: Bei der De Havilland DH.106 Comet stecken die vier Strahltriebwerke im Flügel, direkt neben dem Rumpf. Sie war 1952 das erste Düsenverkehrsflugzeug im Liniendienst und hat die Luftfahrt gleich zweimal verändert – erst mit ihrem Erfolg, dann mit einer Unglücksserie, deren Aufklärung bis heute in jedem Druckrumpf steckt. Fliegen siehst du sie nicht mehr, wohl aber in mehreren Museen, eine davon in Deutschland. Hier erfährst du, wie du sie erkennst, was die Versionen unterscheidet und wie aus ihr der Seefernaufklärer Nimrod wurde.

Was ist die De Havilland Comet?

Die Comet ist ein vierstrahliges Verkehrsflugzeug des britischen Herstellers de Havilland aus Hatfield nördlich von London. Gebaut wurde sie als Tiefdecker mit Druckkabine, gepfeiltem Flügel und Bugradfahrwerk. Ihr auffälligstes Merkmal: Die Triebwerke hängen nicht in Gondeln unter dem Flügel, sondern sind paarweise in die Flügelwurzeln eingebaut. Das ergab eine aerodynamisch glatte Linie, machte aber Wartung und spätere Triebwerkswechsel aufwendiger.

Die erste Serienversion, die Comet 1, bot 36 bis 44 Passagieren Platz und flog mit rund 740 km/h – ungefähr doppelt so schnell wie die Propellerflugzeuge ihrer Zeit, und das in großer Höhe über dem Wetter. Angetrieben wurde sie von vier de Havilland Ghost, einem hauseigenen Strahltriebwerk. Die späteren Versionen bekamen stärkere Avon-Triebwerke von Rolls-Royce.

Einschließlich der Prototypen entstanden 114 Comets. Das klingt nach wenig, wenn man die Zahl mit den späteren Erfolgen von Boeing vergleicht. Doch die Comet war das Flugzeug, an dem die ganze Branche lernte, was Jetverkehr bedeutet. Der Hersteller de Havilland war zuvor vor allem mit Leichtflugzeugen wie der Tiger Moth und dem Kriegsflugzeug Mosquito bekannt geworden.

Vom Prototyp zum ersten Jet-Liniendienst

Die Idee eines Düsenverkehrsflugzeugs entstand in Großbritannien noch während des Zweiten Weltkriegs. Ein Regierungskomitee unter Lord Brabazon skizzierte mehrere Flugzeugtypen für die Nachkriegszeit, darunter einen schnellen Postflieger mit Strahlantrieb für die Strecken ins Empire. De Havilland machte daraus ein Passagierflugzeug.

Am 27. Juli 1949 hob der Prototyp mit dem Kennzeichen G-ALVG in Hatfield ab. Am Steuer saß Testpilot John Cunningham, der im Krieg als Nachtjäger bekannt geworden war. Der Erstflug dauerte etwa eine halbe Stunde. Es folgten intensive Erprobungen und Rekordflüge, die weltweit Aufmerksamkeit erregten.

Am 2. Mai 1952 startete die Comet G-ALYP der British Overseas Airways Corporation (BOAC) in London zum ersten planmäßigen Jet-Passagierflug der Welt, mit Ziel Johannesburg und mehreren Zwischenlandungen. Für Passagiere war der Unterschied enorm: weniger Vibrationen, weniger Lärm in der Kabine, deutlich kürzere Reisezeiten. Kurz darauf flogen auch Air France und die französische UAT mit der Comet 1A. Wie der Typ die Öffentlichkeit begeisterte, erzählt der Beitrag De Havilland Comet: der erste Düsenjet ausführlicher.

Die Unglücksserie und ihre Aufklärung

Der Vorsprung hielt nicht lange. Innerhalb von zwei Jahren gingen mehrere Comets verloren, und die Ursachen waren zunächst rätselhaft.

Datum	Kennzeichen	Ort	Hergang
26. Oktober 1952	G-ALYZ (BOAC)	Rom-Ciampino	Hob beim Start nicht ab, Totalschaden, keine Todesopfer
3. März 1953	CF-CUN (Canadian Pacific)	Karatschi	Hob beim Nachtstart nicht ab, alle 11 Insassen tot
2. Mai 1953	G-ALYV (BOAC)	bei Kalkutta	Absturz kurz nach dem Start in einem Gewitter, alle 43 Insassen tot
10. Januar 1954	G-ALYP (BOAC)	Mittelmeer vor Elba	Bruch im Flug, alle 35 Insassen tot
8. April 1954	G-ALYY (für South African Airways)	Mittelmeer bei Neapel	Bruch im Flug, alle 21 Insassen tot

Die beiden Startunfälle führte man auf das Flugverhalten bei zu stark angehobener Nase zurück; de Havilland änderte daraufhin die Flügelvorderkante. Der Absturz bei Kalkutta wurde mit extremen Belastungen im Gewitter erklärt. Nach dem Unglück vor Elba wurde die Flotte kurz stillgelegt und im März 1954 wieder freigegeben – nur wenige Wochen bevor G-ALYY bei Neapel verunglückte. Danach verlor die Comet 1 ihre Zulassung.

Was folgte, gilt als Meilenstein der Unfalluntersuchung. Die Royal Navy barg große Teile von G-ALYP aus dem Meer vor Elba. Am Royal Aircraft Establishment in Farnborough setzte man den Rumpf der Comet G-ALYU in ein Wasserbecken und füllte die Kabine wieder und wieder mit Druck, um tausende Flüge zu simulieren. Nach gut 3.000 Zyklen riss der Rumpf an einem Ausschnitt nahe einem Notausstieg auf. Bei G-ALYP fanden die Ermittler den Ausgangspunkt an einer Nietbohrung am Fenster für eine Navigationsantenne auf dem Rumpfdach.

Die Lehre: Materialermüdung durch die ständigen Druckwechsel war unterschätzt worden. An Ecken von Ausschnitten konzentrieren sich die Spannungen, und dort wachsen Risse. Die Erkenntnisse flossen in die Konstruktion aller späteren Druckrümpfe ein – auch bei Konkurrenten. Der oft erzählte Satz „die eckigen Fenster waren schuld“ greift allerdings zu kurz; der Untersuchungsbericht sah die Form der Passagierfenster nicht als Ursache. Ein Teil des Rumpfdachs von G-ALYP ist heute im Science Museum in London ausgestellt.

Comet 2, 3 und 4: der zweite Anlauf

De Havilland gab nicht auf. Die bereits gebaute Comet 2 mit Avon-Triebwerken erhielt eine verstärkte Struktur und ging nicht mehr an Airlines, sondern an die Royal Air Force, die sie als Transporter und in einer Version zur elektronischen Aufklärung bis Mitte der 1970er-Jahre einsetzte. Die gestreckte Comet 3 blieb ein Einzelstück und diente als Erprobungsträger für die Comet 4.

Die Comet 4 flog am 27. April 1958 erstmals. Sie war länger, schwerer, schneller und hatte eine deutlich größere Reichweite. Am 4. Oktober 1958 eröffnete BOAC mit ihr den transatlantischen Jet-Liniendienst zwischen London und New York – wenige Wochen bevor Pan Am mit der Boeing 707-120 folgte. Den Wettlauf um den Markt gewannen am Ende allerdings Boeing und die Douglas DC-8, die größer und wirtschaftlicher waren. Wie die 707 das Jetzeitalter prägte, liest du in der Geschichte der Boeing 707.

Version	Merkmal	Passagiere	Triebwerk
Comet 1 / 1A	Erste Serienversion, eckige Fenster	36–44	de Havilland Ghost
Comet 2	Verstärkt, gestreckt, an die RAF	–	Rolls-Royce Avon
Comet 3	Einzelner Erprobungsträger für die Comet 4	–	Rolls-Royce Avon
Comet 4	Langstreckenversion für BOAC	typisch 74–81	Rolls-Royce Avon 524
Comet 4B	Längerer Rumpf, kürzerer Flügel, 18 gebaut	bis 99	Rolls-Royce Avon
Comet 4C	Langer Rumpf der 4B mit Flügel der Comet 4, 28 gebaut	bis 119 in Charterauslegung	Rolls-Royce Avon

Die Comet 4 flog neben BOAC bei Aerolíneas Argentinas und East African Airways. Die 4B war für die Europastrecken von British European Airways gedacht und flog auch bei Olympic Airways. Die 4C fand Kunden bei Mexicana, Kuwait Airways, Middle East Airlines, Misrair – der Vorgängerin von EgyptAir – und Sudan Airways. Ihre Farben gehören zu den Klassikern der frühen Jet-Ära; mehr dazu im Beitrag Legendäre Airline-Lackierungen.

Dan-Air und das Ende im Linienverkehr

Als die großen Airlines in den 1960er-Jahren auf größere Jets umstiegen, wanderten viele Comets in den Charterverkehr. Die britische Dan-Air sammelte gebrauchte Maschinen aller Versionen und wurde so zum größten Comet-Betreiber überhaupt – je nach Zählung mit 48 oder 49 Exemplaren, einige davon allerdings nur als Ersatzteilspender.

Am 9. November 1980 flog Dan-Air mit der Comet 4C G-BDIW einen Sonderflug für Luftfahrtfans ab London-Gatwick. Er gilt als letzter kommerzieller Comet-Flug. Militärisch und als Versuchsträger blieb der Typ länger aktiv: Die Comet 4C XS235 „Canopus“ diente britischen Forschungseinrichtungen und landete am 14. März 1997 zum letzten Mal. Seitdem fliegt keine Comet mehr.

Die Nimrod: Comet im Militärdienst

Die bekannteste Weiterentwicklung trägt einen anderen Namen. Als die Royal Air Force in den 1960er-Jahren einen Nachfolger für ihre Seefernaufklärer suchte, schlug Hawker Siddeley – inzwischen Mutterkonzern von de Havilland – eine umgebaute Comet 4C vor. Die ersten beiden Prototypen entstanden aus unfertigen Comet-4C-Zellen, der Erstflug fand am 23. Mai 1967 statt.

Die Nimrod unterscheidet sich äußerlich deutlich: Unter dem Rumpf sitzt ein zweiter, bauchiger Unterrumpf für Waffenschacht und Ausrüstung, sodass der Querschnitt wie eine Acht wirkt. Am Heck ragt bei den U-Jagd-Versionen ein langer Ausleger mit Magnetanomalie-Detektor nach hinten, und statt der Avon arbeiten vier Rolls-Royce-Spey-Mantelstromtriebwerke in den Flügelwurzeln. Die Flügelanordnung der Comet blieb erhalten.

• Nimrod MR1/MR2: Seefernaufklärer zur U-Boot-Jagd und Seenotunterstützung, ab Oktober 1969 bei der RAF im Dienst; die MR2 wurde am 31. März 2010 außer Dienst gestellt.
• Nimrod R1: Drei Maschinen zur elektronischen Aufklärung, erkennbar am fehlenden Heckausleger; letzter Flug im Juni 2011.
• Nimrod AEW3: Frühwarnversion mit markanten Radarkuppeln an Bug und Heck, 1986 gestrichen.
• Nimrod MRA4: Weitgehend neu gebaute Version von BAE Systems, 2010 gestrichen, bevor sie in Dienst ging.

Ein schwerer Einschnitt war der Absturz der Nimrod XV230 am 2. September 2006 bei Kandahar in Afghanistan, bei dem alle 14 Soldaten an Bord starben. Ausgerechnet XV230 war 1969 die erste an die RAF ausgelieferte Nimrod gewesen. Wie du Seeaufklärer und ähnliche Spezialflugzeuge heute erkennst, zeigt der Beitrag AWACS, Seeaufklärer und Aufklärungsflugzeuge erkennen.

So erkennst du die Comet

Im Museum steht die Comet oft zwischen anderen Klassikern der 1950er- und 1960er-Jahre. Mit vier Blicken ordnest du sie sicher ein.

Comet 4 und 4C erkennst du zusätzlich an den länglichen Zusatztanks, die vorn an den Flügeln sitzen. Die genaue Version liefert wie immer das Kennzeichen; bei britischen Maschinen hilft dir der Guide zu britischen G-Kennzeichen beim Nachschlagen der Geschichte.

Comet, Tu-104, Nimrod oder Trident?

Mehrere Typen dieser Zeit sehen auf den ersten Blick ähnlich aus. Der Finder hilft beim Eingrenzen.

Die Tupolew Tu-104 folgte demselben Bauprinzip mit Triebwerken in der Flügelwurzel. Die Hawker Siddeley Trident und die Vickers VC10 gehören zur nächsten britischen Jet-Generation mit Hecktriebwerken, ebenso wie die französische Caravelle – deren Bug übrigens auf Konstruktionsteilen der Comet beruht. Einen Überblick über Oldtimer findest du im Guide Historische Flugzeuge erkennen.

Wo du die Comet und die Nimrod heute siehst

Fliegend gibt es keine Comet mehr, doch mehrere Museen bewahren gut erhaltene Exemplare. Die Liste zeigt die bekanntesten.

Museum	Exemplar	Hinweis
Flugausstellung Hermeskeil	Comet 4C G-BDIW	Dan-Air-Farben, Maschine des letzten kommerziellen Comet-Flugs, ex RAF XR398
Imperial War Museum Duxford	Comet 4 G-APDB	Eine der BOAC-Maschinen aus der Zeit des Transatlantik-Starts
RAF Museum Cosford	Comet 1XB G-APAS, Nimrod R1 XV249	Einzige vollständig erhaltene Comet 1
National Museum of Flight East Fortune	Comet 4C G-BDIX	Bei Edinburgh
de Havilland Aircraft Museum	Comet-1A-Rumpf F-BGNX	Frühe eckige Fenster
Museum of Flight Seattle	Comet 4C N888WA	Im Restaurierungszentrum des Museums bei Everett

Für Fans aus Deutschland, Österreich und der Schweiz ist Hermeskeil die naheliegende Adresse: Dort steht genau die Maschine, mit der Dan-Air 1980 den Schlusspunkt im kommerziellen Comet-Betrieb setzte. In Großbritannien lohnt sich eine Rundreise; Duxford lässt sich gut mit einem Flugtag verbinden, mehr dazu im Beitrag Airshows in Duxford. Eine Nimrod R1 findest du außerdem im East Midlands Aeropark direkt am Flughafen – dort kannst du Museumsbesuch und Spotting verbinden. Weitere Nimrods stehen in mehreren britischen Sammlungen.

Fototipps für die Comet im Museum

Eine Comet unter freiem Himmel oder in der Halle zu fotografieren ist eine andere Aufgabe als Spotting am Zaun. Ein paar Punkte helfen.

Außen in Hermeskeil oder Duxford hängt das Ergebnis stark vom Licht ab – wann die Sonne günstig steht, rechnest du mit dem Sonnenstand-Planer in Planetrack vorab aus. Danach postest du deine Comet mit Typ, Kennzeichen und Ort, damit andere Spotter wissen, in welchem Zustand sie gerade steht.

Fazit

Die De Havilland Comet ist eines der wichtigsten Flugzeuge der Luftfahrtgeschichte. Sie zeigte 1952, dass Jetverkehr funktioniert, und sie zeigte zwei Jahre später schmerzhaft, wo die Grenzen des damaligen Wissens lagen. Aus der Aufklärung zog die gesamte Branche Lehren, die bis heute in jedem Druckrumpf stecken. Die Comet 4 brachte den Typ zurück, die Nimrod hielt sein Erbe bis 2011 in der Luft. Warum sich am Ende andere Bauprinzipien durchsetzten, beleuchtet auch der Beitrag zum Ende der Vierstrahler.