Leonardo

A octubre de 2026: un helicóptero de rescate se posa en la plataforma, cinco palas de rotor, cabina ancha y, en el botalón de cola, un rótulo sencillo: Leonardo. Quien se interesa por los helicópteros no puede pasar por alto este nombre. Pero el grupo italiano es mucho más que un fabricante de helicópteros. Tiene la mitad del fabricante de turbohélices ATR, construye aviones de entrenamiento y aviones militares de transporte y suministra grandes secciones de fuselaje para el Boeing 787 y el Airbus A321. Aunque solo fotografíes reactores de línea, con bastante seguridad ya has tenido tecnología de Leonardo delante del objetivo.

De Finmeccanica a Leonardo

Las raíces del grupo están en el capitalismo de Estado italiano de la posguerra. En 1948, la holding industrial estatal IRI fundó Finmeccanica como paraguas de sus participaciones en ingeniería mecánica. Con las décadas se fueron sumando cada vez más empresas aeronáuticas y de armamento. A principios de los años noventa, Finmeccanica adquirió, entre otras, al fabricante de helicópteros Agusta, y en 1993 el grupo salió parcialmente a la bolsa de Milán.

Durante mucho tiempo, Finmeccanica fue más bien una holding con muchas marcas conocidas: Agusta para helicópteros, Alenia y Aermacchi para aviones, Selex para electrónica. En el año 2000 se incorporó la británica Westland, de Yeovil, al principio como empresa conjunta con el grupo industrial GKN bajo el nombre AgustaWestland y, desde 2004, en manos totalmente italianas. En 2010 siguió el fabricante polaco de helicópteros PZL-Świdnik.

La gran reestructuración llegó en 2016. El 1 de enero, AgustaWestland, Alenia Aermacchi, Selex ES y otras filiales se integraron en una única empresa que al principio se llamó Leonardo-Finmeccanica. Desde el 1 de enero de 2017, el grupo se llama simplemente Leonardo, por Leonardo da Vinci, que ya en el siglo XV esbozó máquinas voladoras. La sede está en Roma. El mayor accionista es el Ministerio de Economía y Finanzas de Italia, con alrededor del 30 %.

Hoy Leonardo se divide en divisiones de helicópteros, aviones, estructuras aeronáuticas, electrónica y ciberseguridad. Para ti como spotter cuentan sobre todo las tres primeras. A ellas se suman participaciones que ves en el día a día más a menudo de lo que crees, sobre todo ATR.

Helicópteros: la tarjeta de visita

La historia de la división de helicópteros empieza en 1923, cuando el conde Giovanni Agusta fundó su empresa aeronáutica en el norte de Italia. Desde 1952, Agusta construyó helicópteros de Bell bajo licencia y, más tarde, también modelos de Sikorsky y Boeing. En los años setenta nació con el A109 el primer gran diseño propio, un helicóptero bimotor rápido que sigue existiendo hoy en forma evolucionada. Con Westland llegó en 2000 el know-how británico, por ejemplo del Lynx y el Sea King.

Hoy Leonardo Helicopters tiene su sede en Cascina Costa di Samarate, justo al borde del aeropuerto de Milán-Malpensa. Otras sedes importantes son Vergiate y Sesto Calende, en la misma región, Yeovil en Inglaterra, Filadelfia en Estados Unidos y Świdnik en Polonia. Según la compañía, los helicópteros de Leonardo vuelan en más de 150 países.

Las designaciones de tipo siguen un patrón claro: AW más un número. Para el día a día del spotter merece la pena mirar las familias principales.

La estrella de la gama es el AW139. Agusta inició el programa en 1997 y, desde 1998, se desarrolló junto con Bell con el nombre AB139. El primer vuelo tuvo lugar el 3 de febrero de 2001 en Vergiate. Tras la salida de Bell, el helicóptero recibió su nombre actual, AW139. Hasta mediados de 2024 se fabricaron más de 1200 ejemplares, un enorme éxito en esta clase. En Italia, el AW139 vuela en casi todos los organismos estatales: fuerza aérea, guardacostas, Guardia di Finanza, Polizia di Stato, Carabinieri y bomberos. También el 31° Stormo de la fuerza aérea italiana, responsable de los vuelos gubernamentales y de Estado, tiene el AW139 en versión VIP.

El AW169 voló por primera vez el 10 de mayo de 2012 y obtuvo en 2015 la certificación europea. Para los países de habla alemana es especialmente interesante: el Ejército federal austriaco (Bundesheer) ha encargado en total 36 aparatos en varias versiones, y la suiza Rega acordó en 2015 con el fabricante el desarrollo de una versión propia de búsqueda y rescate. En Alemania, Heli Service International figura entre los operadores.

En lo más alto de la gama está el trimotor AW101, conocido en el servicio británico como Merlin. Es fruto de la tradición de Westland y vuela en marinas, servicios de rescate y transportes gubernamentales. En la cartera están además el helicóptero naval AW159 Wildcat, sucesor del Westland Lynx, el helicóptero de combate AW249 para el ejército italiano y el convertiplano AW609, que vuela como un avión y aterriza como un helicóptero. A través de la empresa conjunta NHIndustries, Leonardo participa además en el NH90, junto con Airbus Helicopters.

Cómo reconocer los helicópteros de Leonardo

Los modelos AW de la generación más reciente comparten un lenguaje de diseño común. Eso facilita asignarlos al fabricante, pero hace más complicado distinguir los tipos. Con estos pasos avanzas.

Quien quiera profundizar encontrará en la guía Cómo reconocer tipos de helicópteros las características principales de todos los modelos habituales, también de la competencia de Airbus Helicopters y Bell. Consejos prácticos sobre el lugar y los ajustes de cámara están en el artículo Spotting de helicópteros.

Aviones: entrenamiento, transporte y cazas

La división de aviones se remonta a dos nombres con mucha tradición. Aermacchi, de Varese, es conocida desde hace décadas por sus aviones de entrenamiento a reacción. El MB-339 sigue siendo hoy la herramienta de trabajo de la patrulla acrobática italiana Frecce Tricolori; como sucesor, la fuerza aérea eligió en 2024 el M-346. Su sucesor moderno en la formación avanzada es el M-346, que voló por primera vez el 15 de julio de 2004. Surgió de una colaboración con el fabricante ruso Yakovlev que terminó en el año 2000. Se construye en Venegono Superiore, cerca de Varese. Además de Italia, lo vuelan, entre otros, Israel, Singapur, Polonia y Grecia, y Austria lo ha encargado. Leonardo cita para sus aviones de entrenamiento un total de más de 2000 aviones vendidos en más de 40 países.

La segunda línea procede de Aeritalia, más tarde Alenia. De ella surgió el avión de transporte C-27J Spartan, una evolución del G.222. Emplea la cabina y los motores de la familia del Lockheed Martin C-130J y voló por primera vez el 24 de septiembre de 1999. Sus operadores son, entre otros, Italia, Rumanía, Bulgaria, Lituania y Eslovaquia; en Estados Unidos, los guardacostas lo vuelan como HC-27J. Cómo distinguirlo de otros aviones militares de transporte lo explica el artículo Cómo reconocer aviones militares de transporte.

En los aviones de combate, Leonardo trabaja sobre todo en alianzas. La compañía es el socio italiano del programa Eurofighter y, a través de Aeritalia, ya participó en el Tornado. En la base aérea de Cameri, en el Piamonte, Leonardo gestiona el montaje final europeo del F-35. De cara al futuro está el programa de caza GCAP, que Leonardo desarrolla a partes iguales con BAE Systems y un consorcio industrial japonés.

Invisible en el tráfico regular: ATR y estructuras aeronáuticas

Para los spotters de aviones de línea, el tercer pilar es el más interesante, porque está en todas partes y no figura en ninguna. La división Aerostructures fabrica en el sur de Italia componentes de material compuesto y metal para Airbus, Boeing y ATR.

En ATR, Leonardo no es solo proveedor, sino copropietario. La empresa predecesora Aeritalia fundó el fabricante de turbohélices en 1981 junto con la francesa Aérospatiale; hoy Leonardo tiene el 50 % y Airbus la otra mitad. El fuselaje y el empenaje del ATR 42 y del ATR 72 se fabrican en Leonardo, en Campania, y se llevan a Toulouse para el montaje final. Todo ATR que fotografíes en Canarias, en Grecia o en Escandinavia tiene, por tanto, un fuselaje italiano.

Las cifras que hay detrás son considerables. Según Leonardo, se han entregado más de 1300 secciones de fuselaje para el Boeing 787, además de más de 2700 secciones de fuselaje para el A321 y más de 550 empenajes para el A220. Las secciones del fuselaje del 787 se fabrican como barriles cerrados de fibra de carbono en una sola pieza. Se producen en Grottaglie, en Apulia. La fabricación de los fuselajes traseros del A220 se realiza en la planta de Nola, cerca de Nápoles.

Dónde hacer spotting de la tecnología de Leonardo

Los helicópteros los captas con más facilidad donde coinciden rescate, policía y tráfico offshore. En los grandes aeropuertos, los helicópteros de rescate y de organismos públicos suelen aterrizar en zonas separadas, y en la costa del mar del Norte los helicópteros offshore van y vienen a los parques eólicos. Qué derechos tienes como fotógrafo lo resume el artículo ¿Es legal el spotting?.

La meca de los fans de Leonardo está, sin embargo, en el norte de Italia. En torno al aeropuerto de Milán-Malpensa están las plantas de helicópteros de Cascina Costa, Vergiate y Sesto Calende. Justo en el aeropuerto se encuentra el museo aeronáutico Volandia, que también sirve como spot; encontrarás información sobre el lugar en Volandia en el aeropuerto de Malpensa. En el conjunto de Italia, los AW139 de los guardacostas, la policía y la Guardia di Finanza son cosa de todos los días en muchos aeropuertos, por ejemplo en Roma-Fiumicino. Los consejos para este aeropuerto están en el artículo Spotting en Roma-Fiumicino.

Para la historia de la aviación militar italiana merece la pena visitar el Museo Storico dell’Aeronautica Militare en Vigna di Valle, junto al lago de Bracciano. Y quien quiera ver los reactores en acción debe planificar un airshow con las Frecce Tricolori; un resumen de los principales eventos lo ofrece Airshows en Europa para spotters.

Consejos fotográficos para helicópteros de Leonardo

Los helicópteros exigen ajustes distintos a los reactores. El gran tema es el rotor: con una velocidad de obturación demasiado corta, las palas parecen quietas y el helicóptero parece un modelo. Los tiempos más largos muestran un disco del rotor, pero exigen pulso firme. Los fundamentos son los mismos que con los aviones de hélice, y puedes leerlos en la guía Cómo fotografiar hélices: la velocidad de obturación correcta.

Leonardo frente a Airbus y Boeing

En la aviación civil, Leonardo desempeña un papel distinto al de Airbus y Boeing. Los dos grandes construyen aviones de pasajeros completos, mientras que Leonardo les suministra y coopera con Airbus a través de ATR. En helicópteros, en cambio, Leonardo compite directamente con Airbus Helicopters. Para diferenciarlos, fíjate en el rotor de cola: muchos modelos de Airbus tienen un fenestron carenado, y los tipos AW un rotor de cola abierto. En el ámbito militar, Leonardo es socio de Eurofighter, Lockheed Martin y BAE Systems.

Para tu colección significa que Leonardo es un fabricante al que cazas por varios caminos. Los helicópteros son el objetivo más visible, el ATR el más frecuente, y los aviones de entrenamiento y de transporte los más raros. Las piezas estructurales en Boeing y Airbus siguen siendo un dato de fondo, pero dejan claro lo interconectada que está la aviación europea.

Conclusión

Leonardo es el gigante discreto de la aviación europea. De Finmeccanica, Agusta, Westland, Aermacchi y Aeritalia ha surgido un grupo que reúne bajo un mismo techo helicópteros, aviones de entrenamiento, aviones de transporte y estructuras aeronáuticas. Para los spotters, los helicópteros AW son el resultado más tangible, del AW109 al trimotor AW101.

Al mismo tiempo, Leonardo está presente en muchos aviones que no llevan su nombre: en cada ATR, en cada Boeing 787, en el A321 y en el A220. Quien lo sabe ve el aeropuerto con otros ojos. Y quien quiera coleccionar tipos de Leonardo de forma dirigida, planifica un viaje al norte de Italia o hace que le avisen cuando un AW139 o un C-27J aterrice en su aeropuerto de casa.