ATR 72-600

Actualizado: octubre de 2026. Llega rodando un avión que a primera vista parece casi demasiado pequeño para la plataforma: alas arriba, empenaje en forma de T, dos hélices de seis palas cada una y un fuselaje tan bajo que el personal de tierra mete la mano cómodamente en la bodega. Con gran probabilidad es un ATR 72 y, si se construyó después de 2011, un ATR 72-600. Aquí descubrirás cómo distinguirlo del ATR 42 y del Dash 8-400, por qué la variante sigue siendo un enigma por fuera y dónde puedes cazarlo con el objetivo en Europa sin fallo.

¿Qué es el ATR 72-600?

El ATR 72-600 es un turbohélice regional bimotor con hasta 78 asientos. Lo construye ATR, una empresa conjunta de Airbus y del grupo italiano Leonardo con sede en Toulouse. El propio ATR 72 existe desde finales de los años 80; la serie -600 es su última gran modernización hasta la fecha.

ATR anunció el programa -600 en octubre de 2007. Las pruebas en vuelo comenzaron en el verano de 2009 con un prototipo convertido a partir de un ATR 72-500. En mayo de 2011, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) concedió la certificación y, el 19 de agosto de 2011, ATR entregó en Toulouse los dos primeros aviones de serie a Royal Air Maroc. Formalmente, el avión sigue llamándose ATR 72-212A: «-600» es el nombre comercial de la versión modernizada.

¿Qué hay de nuevo frente al -500? Sobre todo la cabina de cristal con cinco anchas pantallas LCD, desarrollada con Thales, con un nuevo sistema de gestión de vuelo, piloto automático y sistema de avisos. A ello se suman los motores Pratt & Whitney Canada PW127M, de 2750 CV de potencia de despegue cada uno y con una función boost que libera en el despegue un cinco por ciento más de potencia. En la cabina de pasajeros, ATR montó con el estudio de diseño Giugiaro asientos más ligeros y compartimentos de equipaje mayores. Desde comienzos de la década de 2020, ATR ofrece además el motor más económico PW127XT.

La corta distancia de despegue y aterrizaje es una de las razones de su éxito: según ATR, al avión le bastan con plena carga algo más de 1300 metros para despegar y unos 900 metros para aterrizar. Así llega a aeropuertos de islas y pequeños aeródromos regionales que son demasiado cortos o demasiado caros para los reactores. En trayectos cortos, además, es más económico que un reactor regional: ATR indica unos 69 gramos de CO₂ por asiento y kilómetro.

Los tres rasgos que bastan para identificarlo

A los principiantes, los turbohélices les parecen a menudo todos iguales. En el ATR 72 te ayudan tres observaciones que funcionan ya a bastante distancia.

Con esto has acotado con seguridad el ATR 72 de la generación más reciente. Si es un -500 o un -600, en cambio, no te lo dice el revestimiento exterior: la cabina de mando y la cabina de pasajeros no se ven desde fuera, y también las góndolas de los motores se ven iguales. Aquí solo ayuda la matrícula o el código de tipo en el servicio de seguimiento. Cómo se construyen las matrículas lo explica el artículo Cómo entender las matrículas de los aviones.

La familia ATR de un vistazo

ATR construye dos longitudes de fuselaje, el ATR 42 y el ATR 72. Ambos han pasado a lo largo de las décadas por varias series, que distingues por los códigos OACI.

Modelo	Código OACI	Palas de las hélices	Observación
ATR 72-201/-202	AT72	4	Primera serie del ATR 72
ATR 72-211/-212	AT73	4	Motores más potentes
ATR 72-500	AT75	6	Primera versión con hélices de seis palas
ATR 72-600	AT76	6	Cabina de cristal, PW127M/XT
ATR 42-600	AT46	6	Hermana corta, con unos 4,5 m menos de longitud

En la práctica, esto significa que cuatro palas descartan al instante el -600. Con seis palas y fuselaje largo, la elección queda entre el -500 y el -600, y la decides por el código. El ATR 42-600 lo reconoces por el fuselaje claramente más corto: entre la cabina de mando y el ala hay visiblemente menos ventanillas y las proporciones parecen compactas.

¿ATR 72, Dash 8-400 o ATR 42?

La confusión más frecuente en el tráfico regional europeo es con el Dash 8-400 de De Havilland Canada. Ambos son de ala alta con cola en T y hélices de seis palas. El buscador te ayuda a acotar.

Merece la pena un segundo vistazo también al morro: el Dash 8-400 tiene un frontal largo y que acaba en punta; el ATR, uno más corto y redondeado. Y mientras que el Dash 8 vuela más rápido, el ATR destaca por su menor consumo; por eso las aerolíneas suelen emplear los dos tipos en perfiles de ruta distintos.

El ATR 72-600F: el carguero para FedEx

Una particularidad de la generación -600 es el carguero de fábrica ATR 72-600F. El cliente de lanzamiento fue FedEx Express, que en noviembre de 2017 encargó en firme 30 aviones. El primer vuelo siguió en septiembre de 2020 y, en diciembre de 2020, el primer avión entró en servicio, operado por ASL Airlines Ireland para FedEx en Europa.

Por fuera, el 600F destaca por el fuselaje sin ventanillas y la gran puerta de carga delante. En el interior, ATR reforzó el suelo para que quepan siete contenedores de carga del tipo LD3. Para el spotter es interesante sobre todo en rutas de correo nocturno y de exprés: los vuelos se dan a menudo en las franjas extremas del día, lo que supone un reto al fotografiar. Encontrarás consejos para estas situaciones en el artículo Cómo fotografiar aviones de noche.

Dónde encontrar el ATR 72-600

En el ámbito germanohablante, el ATR 72-600 es un visitante raro. Ni Lufthansa ni Swiss ni Austrian Airlines operan actualmente turbohélices ATR en su propia flota. La danesa Danish Air Transport, que además de reactores Airbus y ATR más antiguos vuela también algunos ATR 72-600, incluye en su lista de destinos aeropuertos alemanes como Berlín, Fráncfort y Hamburgo; qué tipo llega a cada uno solo te lo muestra un vistazo al seguimiento. A ello se suman vuelos chárter, de carga y de traslado. Quien cace un ATR 72-600 en Alemania puede apuntárselo como una pequeña suerte, un motivo más para usar alertas de avistamiento. Encontrarás más sobre la búsqueda de rarezas en la guía Cómo cazar aviones raros.

La situación es muy distinta en el oeste, el sur y el norte de Europa. A octubre de 2026, estos operadores son especialmente relevantes:

Región	Operador	Adónde ir
Irlanda	Emerald Airlines como Aer Lingus Regional	Aeropuerto de Dublín, Belfast City
Reino Unido	Loganair, Emerald Airlines	Aeropuertos escoceses, Belfast City, otros aeropuertos regionales
Canarias	Binter Canarias	Todas las islas Canarias, por ejemplo Lanzarote y Gran Canaria
España	Air Nostrum como Iberia Regional	Madrid-Barajas y aeropuertos regionales
Grecia	Olympic Air para Aegean	Atenas y aeropuertos de las islas griegas
Dinamarca	Danish Air Transport	Copenhague y destinos regionales

Binter Canarias es aquí un ejemplo de manual: según un resumen de flota de 2025, una gran parte de su flota es del tipo ATR 72-600, y los aviones hacen la lanzadera entre las islas durante todo el día. En el spot de Playa Honda, en Lanzarote, tienes así buenas posibilidades de ver varios ATR en una tarde. En el Reino Unido, también puede merecer un intento el Runway Visitor Park de Mánchester, aunque antes comprueba en el seguimiento si allí operan ahora turbohélices ATR de aerolíneas regionales británicas o irlandesas. En Copenhague resulta adecuado el Flyvergrillen.

En el mundo, el ATR 72-600 está muy extendido: hay grandes flotas, entre otros lugares, en Indonesia, India, Brasil y Nueva Zelanda. Quien se va de vacaciones tiene, pues, buenas posibilidades de ver toda una serie de ellos en un aeropuerto regional.

Spotting en la práctica: qué cambia con los turbohélices

Un ATR se comporta en el aeropuerto de forma distinta a un reactor, y eso influye en tu planificación.

Pistas cortas, despegue temprano. Como el ATR necesita poca distancia de despegue, suele levantar mucho antes del final de la pista. Quien se sitúa en el final de la pista esperando un sobrevuelo bajo la ve a veces ya a una altura considerable. En los aterrizajes ocurre al revés: el ATR toca pronto y sale rápido de la pista, con frecuencia por la primera calle de salida. Un punto de observación a un lado de la pista, en el primer tercio, suele darte mejores imágenes.

Asistencia en puesto exterior. Los turbohélices regionales aparcan en los grandes aeropuertos a menudo en puestos exteriores, y los pasajeros van a pie o en autobús hasta el avión. Desde las terrazas de observación, por eso, no siempre ves bien el ATR. Planifica el spot según la configuración de pista más que según la terminal; cómo se hace lo explica Cómo entender la configuración de pista de un aeropuerto.

Modo hotel. En tierra, en el ATR suele funcionar el motor derecho mientras un freno sujeta la hélice. Así el avión se suministra a sí mismo electricidad y aire acondicionado. Una hélice parada no significa, por tanto, que todo esté apagado: respeta las vallas y los límites.

Si tu punto de observación es legalmente correcto, lo aclara el artículo ¿Está permitido el spotting?.

Consejos de fotografía específicos para el ATR 72-600

Con los turbohélices, un detalle decide entre éxito o fracaso: las hélices. Con un tiempo de exposición demasiado corto las congelas, y el avión parece que planea.

Cuándo te conviene la luz en tu spot lo puedes calcular de antemano; cómo se hace, lo explica Planifica la posición del sol para tu spot fotográfico. Si estás empezando a identificar tipos, la guía Cómo reconocer tipos de avión para principiantes te pone enseguida en el buen camino.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Veredicto

El ATR 72-600 es el turbohélice que en Europa te encontrarás con más probabilidad en islas y aeropuertos regionales, y que tras fijarte en él una vez con atención apenas confundirás. Ala alta, cola en T, seis palas en las hélices y el fuselaje bajo te dan el tipo; la longitud lo separa del ATR 42, y el tren, del Dash 8. Solo para la serie exacta necesitas el código de tipo o la matrícula. En Alemania, Austria y Suiza sigue siendo una pequeña rareza; en Irlanda, Reino Unido, España, Grecia y Canarias forma parte del día a día.