Honeywell Aerospace

Quand tu regardes à la porte d’embarquement un Boeing 737 qui attend ses passagers sans alimentation au sol, de l’air chaud tremble derrière l’extrémité de la queue. Une petite turbine à gaz y tourne, qui alimente l’avion en électricité et en air comprimé – et il y a de fortes chances qu’elle vienne de Honeywell Aerospace. L’équipementier de Phoenix ne construit pas d’avions en propre, mais il se trouve dans une grande partie des flottes que tu vois : dans la queue des 737 et A320, dans les cockpits des Gulfstream et Citation, dans les nacelles de moteurs des Challenger, Learjet et Falcon. Si tu veux classer tes observations non seulement par type, mais aussi par technique, tu ne peux pas contourner Honeywell.

Un nom, beaucoup d’ancêtres

Honeywell Aerospace est le résultat d’une longue chaîne de rachats et de fusions. Le nom vient d’un fabricant de régulateurs de chauffage de Minneapolis, alors que la technique aéronautique vient surtout d’autres entreprises. La racine la plus ancienne et la plus importante est Garrett : en 1936, Cliff Garrett a fondé à Los Angeles une petite entreprise de sous-traitance, d’où sont issues la Garrett Corporation et sa division AiResearch. Garrett s’est spécialisée dans la pressurisation de cabine, la climatisation et les petites turbines à gaz – exactement les domaines qui marquent encore aujourd’hui le cœur de métier.

Après la mort du fondateur en 1963, Garrett est passée aux Signal Companies. En 1985, Signal a fusionné avec l’Allied Corporation, qui avait racheté trois ans plus tôt le constructeur traditionnel Bendix. C’est ainsi qu’est né Allied-Signal, avec une grande division aéronautique. En parallèle, l’ancienne Honeywell Inc. a racheté en 1986 Sperry Aerospace – l’entreprise dont le nom est étroitement lié aux instruments gyroscopiques et aux premiers pilotes automatiques. En 1994, AlliedSignal a encore acquis la division turbines de Lycoming.

En 1999, AlliedSignal a finalement racheté Honeywell. Comme le nom Honeywell était plus connu, le groupe fusionné a ensuite pris le nom de Honeywell International. Un bon quart de siècle plus tard est venue la séparation : le 29 juin 2026, l’aérospatiale a été scindée en entreprise indépendante et introduite au Nasdaq. Depuis, il y a Honeywell Aerospace avec le symbole HONA, et à côté le groupe d’automatisation Honeywell Technologies.

L’APU : du Honeywell dans la queue de presque tous les jets

L’Auxiliary Power Unit est, pour les spotteurs, le produit Honeywell que tu croises le plus souvent sans le remarquer consciemment. Elle se trouve dans la plupart des avions de ligne tout à l’arrière, dans le cône de queue, et est au fond une petite turbine à gaz. Au sol, elle fournit l’électricité des systèmes de bord et l’air comprimé pour la climatisation et le démarrage des moteurs. En vol, elle sert de secours si un générateur tombe en panne. Quand elle tourne et quand l’avion est plutôt branché à l’alimentation au sol, l’article APU, alimentation au sol et PCA l’explique.

Selon Honeywell, l’entreprise a construit à ce jour plus de 95 000 groupes auxiliaires de puissance, plus de 36 000 sont en service. Les principales familles pour l’aviation de ligne :

Sur le Boeing 737 NG, le 131-9 est standard, et le 737 MAX l’utilise aussi. Cela signifie que chaque 737 de Ryanair ou de Southwest Airlines que tu vois à la porte porte un morceau de Honeywell dans la queue. Dans la famille A320, les compagnies ont le choix entre Honeywell et un produit concurrent ; d’après des indications répandues, la décision s’est portée sur le 131-9 pour environ 60 pour cent des avions. Sur l’Airbus A350, c’est le HGT1700 qui est à bord.

L’une des histoires d’APU les plus connues se passe à New York. Quand, lors du vol 1549 d’US Airways en janvier 2009, les deux moteurs se sont arrêtés après un impact d’oiseaux, l’équipage a démarré le 131-9 de l’A320. Il a alimenté les systèmes de bord en électricité pendant le vol plané jusqu’à l’amerrissage forcé sur l’Hudson River – un exemple montrant que la discrète turbine de la queue est plus qu’un équipement de confort pour le stationnement.

TFE731 : le moteur de jet d’affaires issu de l’APU

Le moteur Honeywell sans doute le plus connu a une origine particulière. Garrett a développé le TFE731 au début des années 1970 à partir du cœur d’un de ses propres groupes auxiliaires de puissance. À l’avant se trouve une soufflante entraînée par un réducteur – un des premiers concepts de moteur à réducteur, bien avant que le principe ne devienne très en vogue dans l’aviation commerciale. Les objectifs étaient une faible consommation et peu de bruit, tous deux décisifs pour des avions d’affaires qui décollent souvent d’aéroports proches des villes.

En 1972, le premier TFE731-2 de série est sorti des chaînes, et dès 1973 il a volé sur le Learjet 35/36 et le Dassault Falcon 10. De nombreuses variantes ont suivi, avec environ 3 500 à 4 750 livres de poussée, soit environ 15,6 à 21 kilonewtons. Plus de 11 000 exemplaires ont été construits, ils ont totalisé ensemble plus de 100 millions d’heures de vol. Le TFE731 équipe entre autres :

• le Dassault Falcon 50 et le Falcon 900, chacun avec trois moteurs à l’arrière
• le Hawker 800 et ses dérivés
• les modèles Citation III, VI et VII de Cessna
• plusieurs générations de Learjet
• des jets d’entraînement comme l’espagnol CASA C-101

Pour les spotteurs, le TFE731 est surtout un sujet de classiques. Beaucoup de ces jets sont en service depuis des décennies et apparaissent régulièrement dans les aéroports à forte aviation privée. Le son rugueux d’un Learjet 35 au décollage, tu le reconnais tout de suite après quelques rencontres.

HTF7000 : la propulsion de la classe super-midsize

Le successeur moderne dans le monde des jets d’affaires est le HTF7000. Sous le nom de projet AS907, il a tourné pour la première fois en 1999, et en 2004 il a reçu son nom actuel. La soufflante mesure environ 87 centimètres, la poussée se situe selon la variante entre environ 29 et 34 kilonewtons (environ 6 500 à 7 600 livres). Le moteur s’est imposé surtout dans la classe dite super-midsize – des jets qui réalisent des trajets transcontinentaux aux États-Unis ou des vols à travers l’Europe sans escale.

Le bon côté : pour tous ces modèles, il n’y a pas d’alternative de moteur. Si tu as identifié un Challenger 350, un Challenger 3500, un Gulfstream G280, un Praetor 500, un Praetor 600 ou un Citation Longitude, tu sais automatiquement que deux moteurs Honeywell sont montés à l’arrière. Le Challenger 350 te croise donc souvent dans les aéroports d’aviation d’affaires, et ce segment se retrouve aussi dans les flottes des grands fournisseurs de propriété partagée comme NetJets et Flexjet.

Comment distinguer les différentes familles de jets d’affaires par le fuselage, les hublots et l’empennage, l’article Distinguer Gulfstream, Global, Falcon, Citation et Challenger le montre.

Turbopropulseurs, jets régionaux et hélicoptères

Sous le monde des jets, le TPE331 est le grand nom de Honeywell. Garrett a fait tourner ce turbopropulseur pour la première fois en 1960, et il est entré en série en 1963. Avec plus de 13 500 exemplaires construits et une puissance d’environ 430 à 1 230 kilowatts, il couvre une large palette. Typique est la construction à arbre unique, qui produit au démarrage et au sol un hurlement aigu très caractéristique – beaucoup de spotteurs reconnaissent un TPE331 les yeux fermés.

Parmi les modèles les plus connus à TPE331 figurent le Dornier 228, le BAe Jetstream 31/32, le Fairchild Swearingen Metro, le CASA C-212 Aviocar, le Mitsubishi MU-2 et le Turbo Commander. Le drone MQ-9 Reaper vole lui aussi avec une version de cette propulsion.

Un cas particulier est celui des jets régionaux quadriréacteurs de British Aerospace. Le BAe 146 volait avec l’ALF502, son évolution, l’Avro RJ, avec le LF507. Les deux moteurs viennent à l’origine de Lycoming et sont arrivés chez AlliedSignal en 1994 avec le rachat de la division turbines. Aujourd’hui, Honeywell continue de les suivre – un point important pour les exploitants de RJ, de plus en plus rares.

De la même lignée Lycoming vient le T55, qui propulse depuis le début des années 1960, en différentes versions, l’hélicoptère à rotors en tandem CH-47 Chinook. Plus de 6 000 exemplaires ont été construits. S’y ajoutent de plus petits turbomoteurs comme le HTS900 et le LTS101 pour hélicoptères légers, ainsi que l’AGT1500, qui ne vole pas mais propulse le char de combat américain M1 Abrams.

Avionique : Honeywell dans le cockpit

Le deuxième grand domaine se trouve derrière le tableau de bord. Depuis le rachat de Sperry, Honeywell fait partie des grands fabricants d’avionique. La famille de produits la plus connue s’appelle Primus. Le cockpit numérique Primus Epic est la base du cockpit PlaneView des grands jets Gulfstream et a été utilisé entre autres sur le Citation Sovereign ; le Primus 1000, plus ancien, équipe par exemple le Citation XLS. Pour les Gulfstream G500 et G600, Gulfstream a développé avec Honeywell le Symmetry Flight Deck avec sidesticks et écrans tactiles.

Sur le marché de l’avionique, Honeywell est surtout en concurrence avec Collins Aerospace, sur les avions plus petits aussi avec Garmin, et en Europe avec Thales. Cela fait qu’un même modèle peut avoir des cockpits très différents selon l’année de construction. Bombardier, par exemple, a remplacé plus tard sur ses grands jets Global l’ancien équipement Honeywell par un système basé sur la technique de Collins. De l’extérieur, tu n’en vois rien – tout au plus en regardant à travers le pare-brise sur l’aire de trafic. Ce qui est autorisé ou non pour photographier dans le cockpit figure dans l’article Photos dans le cockpit.

Des systèmes de sécurité qui sauvent des vies

Certains des produits Honeywell les plus importants, tu ne les vois jamais, mais tu en profites à chaque vol. L’alerte de proximité du sol remonte à l’ingénieur Don Bateman, dont l’équipe l’a perfectionnée pendant des décennies. L’ancienne version ne réagissait qu’à la hauteur au-dessus du sol et au taux de descente. La variante améliorée EGPWS, arrivée sur le marché au milieu des années 1990, compare en plus la position de l’avion à une base de données mondiale du relief et avertit donc aussi quand une montagne se trouve devant l’avion.

L’effet a été énorme. Les accidents où un avion intact est conduit contre le sol comptaient autrefois parmi les types d’accidents mortels les plus fréquents. Après l’introduction des systèmes d’alerte, ils ont fortement reculé sur les gros avions de ligne. Aux États-Unis, l’autorité aéronautique FAA impose depuis 2002 de tels systèmes d’alerte de relief pour les avions à turbine neufs de six sièges passagers ou plus.

S’y ajoutent le radar météo IntuVue, qui détecte les orages à grande distance, des systèmes d’alerte contre l’utilisation erronée de piste, la navigation inertielle et les enregistreurs de données de vol – les « boîtes noires » qui sont analysées après les incidents. Comment fonctionne le transpondeur comme second maillon de l’anticollision, l’article Transpondeur modes A, C et S l’explique.

Où croiser Honeywell en spotting

L’APU te croise partout où des 737, A320 et A350 sont à la porte – donc dans pratiquement tous les aéroports commerciaux. Plus passionnants pour les fans de Honeywell sont toutefois les aéroports à fort trafic d’affaires. À l’aéroport de Genève, l’aire d’aviation d’affaires est grande, et depuis la terrasse panoramique, tu vois des Challenger, Falcon et Citation en grand nombre. L’aéroport de Paris-Le Bourget est le principal aéroport d’aviation d’affaires de Paris, l’aéroport de Nice se remplit l’été de jets privés, et l’aéroport de Londres-Luton compte lui aussi une grande part de vols d’affaires. Tu trouveras des conseils pratiques dans l’article Spotter les jets d’affaires.

Lors des salons et meetings aériens, Honeywell est presque toujours présent comme équipementier, même si les avions portent les noms d’autres constructeurs. Les articles sur le Salon du Bourget et sur le Farnborough International Airshow donnent un aperçu des grands événements. Lors des démonstrations militaires, tu y entends avec un peu de chance un Chinook avec ses turbines T55 ou un avion d’entraînement comme le Leonardo M-346 ou l’Aero L-159, qui volent tous deux avec le moteur Honeywell F124.

Pour voir l’histoire en direct : le Pima Air & Space Museum de Tucson se trouve dans le même État américain que le siège de Honeywell et présente de nombreux avions à propulsion Garrett et Lycoming. Tu trouveras un guide de spot pour le site du musée sous Pima Air & Space Museum à Tucson.

Honeywell face aux grands motoristes

Sur les gros avions de ligne, GE Aerospace, Rolls-Royce, Pratt & Whitney et – via la coentreprise CFM – Safran se partagent le marché des moteurs principaux. Honeywell n’y joue aucun rôle. Sa force se situe une catégorie en dessous : jets d’affaires, turbopropulseurs, hélicoptères et avions d’entraînement. Pour les APU, c’est l’inverse. Honeywell y est l’un des deux grands fournisseurs, le principal concurrent étant la division APU de Pratt & Whitney.

Pour tes observations, cela donne une règle empirique pratique : sur les avions de ligne, tu trouves Honeywell surtout dans la queue et dans le cockpit, sur les jets d’affaires et les turbopropulseurs souvent aussi sous le carénage du moteur. Comment distinguer en principe les différents types de moteurs, l’article Reconnaître les moteurs l’explique. Et si tu veux enregistrer les sons d’un TFE731, d’un TPE331 ou d’un APU en marche, l’article Enregistrer le son des moteurs t’aide.

Conclusion

Honeywell Aerospace est un constructeur que tu vois rarement directement et que tu photographies pourtant sans cesse. Le 131-9 dans la queue de chaque 737 NG et de nombreux A320, le HGT1700 de l’A350, des cockpits numériques dans les jets Gulfstream et Cessna et des systèmes d’alerte qui ont évité des accidents en des millions d’heures de vol – tout cela vient de Phoenix. L’entreprise devient visible surtout sur les jets d’affaires et les turbopropulseurs, où TFE731, HTF7000 et TPE331 marquent l’image depuis des décennies.

Avec la scission de juin 2026, le nom représente désormais à lui seul l’aérospatiale. Pour toi, spotteur, rien ne change : qui sait quels modèles ne volent qu’avec des moteurs Honeywell identifie plus vite beaucoup de jets d’affaires – et pour le reste, ce qui aide toujours, c’est une immatriculation bien notée.