A320neo ou ceo ? Moteurs, sharklets et autres critères de reconnaissance

Un A320 s’approche du grillage, tu connais la livrée, tu ne peux pas encore lire l’immatriculation – mais est-ce un neo ou un ceo ? Cette question est l’une des plus fréquentes en spotting, car les deux générations volent côte à côte depuis des années, souvent chez la même compagnie. Fuselage, cockpit et empennage sont pratiquement identiques. Pour distinguer A320neo et ceo, il faut donc un œil exercé sur quelques détails : moteurs, extrémités d’aile et, pour l’A321, la disposition des portes. Ce guide te montre à quoi regarder et dans quel ordre, et où se trouvent les pièges classiques.

A320neo ou ceo : la réponse courte

Tu reconnais la génération le plus sûrement aux nacelles des moteurs. Le neo porte des nacelles nettement plus grandes, presque parfaitement rondes, qui dépassent loin devant le bord d’attaque de l’aile. Le ceo a des nacelles plus fines, qui paraissent plus petites par rapport au fuselage. Deuxième critère : les extrémités d’aile. Les petits wingtip fences triangulaires n’existent que sur le ceo. Les sharklets, en revanche, se trouvent sur les deux générations – ils ne prouvent donc rien. Le code type lève le dernier doute : A20N désigne l’A320neo, A320 le ceo.

Le nom révèle déjà où se situe la différence. « neo » signifie New Engine Option, « ceo » Current Engine Option. Airbus a conservé la cellule éprouvée de l’Airbus A320 et y a surtout monté de nouveaux moteurs. Le premier vol de l’A320neo a eu lieu le 25 septembre 2014, le premier appareil a été livré le 20 janvier 2016 à Lufthansa. L’A320 d’origine volait alors depuis près de trois décennies – son premier vol date du 22 février 1987.

Critère 1 : les moteurs

Les moteurs sont le cœur de la modernisation et donc aussi le meilleur critère de reconnaissance. Les moteurs modernes gagnent en efficacité en faisant passer plus d’air autour du cœur chaud – ils ont besoin pour cela d’une soufflante plus grande, donc d’une nacelle plus grande. C’est exactement ce que tu vois au grillage.

Moteur	Génération	Constructeur	Diamètre de soufflante (environ)	Ce que tu vois
CFM56-5A / -5B	ceo	CFM International	1,73 m	entrée d’air ronde, derrière le carénage de la soufflante dépasse le cœur du moteur avec son cône d’éjection
IAE V2500	ceo	International Aero Engines	1,61 m	nacelle fine et allongée, qui va plus loin vers l’arrière
CFM LEAP-1A	neo	CFM International	1,98 m	très grande nacelle ronde, loin devant l’aile
PW1100G-JM	neo	Pratt & Whitney	2,06 m	très grande nacelle ronde, turbosoufflante à réducteur

Les diamètres concernent la soufflante, pas la nacelle extérieure – celle-ci est chaque fois un peu plus grande. Le saut d’environ 1,6 à 1,7 mètre à environ 2 mètres est néanmoins si net que tu le vois d’emblée après quelques comparaisons.

L’aspect de la nacelle du neo

L’effet est le plus frappant de face et de trois quarts avant. Sur le neo, l’entrée d’air remplit une grande partie de l’espace entre le dessous de l’aile et le sol, la nacelle paraît massive par rapport au fuselage. De profil, on remarque à quel point elle dépasse devant le bord d’attaque de l’aile. Certaines compagnies écrivent en outre « neo » sur la nacelle – un cadeau pour les spotteurs, mais pas une obligation. Ne compte pas sur le fait que l’inscription soit toujours là.

L’aspect des nacelles du ceo

Sur le ceo, tu as deux formes de nacelle, et il vaut la peine de connaître les deux. Le CFM56-5 fonctionne avec des flux d’échappement séparés : le carénage de la soufflante s’arrête un peu avant l’arrière du moteur, derrière lequel tu vois le cœur plus étroit avec son cône d’éjection. L’inverseur de poussée du CFM56-5 fonctionne avec des volets pivotants, dont tu reconnais souvent les contours sur les photos sous forme de panneaux dans le carénage de la nacelle. Le V2500, lui, a une nacelle plus fine, qui paraît plus longue et va plus loin vers l’arrière. Les deux sont toutefois nettement plus petits que les moteurs du neo. Si tu veux approfondir les formes de construction des moteurs, lis le guide Reconnaître les moteurs.

LEAP ou Pratt & Whitney ?

Au sein du neo, cela devient plus difficile. Les deux moteurs sont grands et ronds, la soufflante du PW1100G n’est plus grande que de quelques centimètres. À l’œil nu, tu peux à peine les distinguer de façon fiable. Le plus simple passe par la désignation du modèle : Airbus code le constructeur du moteur dans le numéro de type. Sur l’A320neo, A320-251N correspond au LEAP-1A, A320-271N au PW1100G. Sur l’A321neo, les équivalents sont A321-251N et A321-271N. Tu trouves la désignation dans les bases de données de flotte à partir de l’immatriculation, par exemple via Planespotters.net.

Le choix du moteur a d’ailleurs un effet secondaire pratique pour les spotteurs : à cause d’inspections de grande ampleur sur le PW1100G, beaucoup d’appareils équipés de ce moteur sont restés au sol ces dernières années chez certaines compagnies. Si une compagnie aligne temporairement plus de ceo que de neo, cela peut en être la raison.

Critère 2 : les extrémités d’aile

Les extrémités d’aile sont le deuxième critère que beaucoup vérifient en premier – et celui qui est le plus souvent mal interprété. Il existe trois variantes :

• Pas d’ajouts en bout d’aile : cela ne concernait que les tout premiers A320-100. Cette version est historique, tu ne la croises pas au quotidien.
• Wingtip fences : de petites surfaces triangulaires qui pointent vers le haut et vers le bas en bout d’aile. Elles sont typiques de l’A320-200 et des autres modèles ceo avant l’introduction des sharklets. Des fences signifient toujours un ceo.
• Sharklets : de grandes extrémités d’aile recourbées vers le haut, qui prolongent l’aile en continu. Sur le neo, elles sont de série, sur le ceo une option qu’Airbus a présentée en 2009. Le premier ceo avec sharklets a été livré en décembre 2012 à Indonesia AirAsia.

D’où une règle simple : les fences excluent le neo, les sharklets n’excluent pas le ceo. Un A320 avec sharklets peut donc être l’un ou l’autre, un A320 avec fences est à coup sûr un ceo. Quelles extrémités d’aile existent sur d’autres types, le guide Winglets, sharklets, split scimitar et raked wingtips le montre.

Critère 3 : la disposition des portes de l’A321

Sur l’A320 et l’A319, la disposition des portes ne t’aide pas, car ceo et neo ont le même agencement de portes et d’issues de secours. Sur le long A321, c’est différent. L’A321ceo a toujours quatre grandes paires de portes – à l’avant, juste devant l’aile, juste derrière l’aile et à l’arrière – et pas de petites issues de secours au-dessus de l’aile.

L’A321neo existe en plus dans la variante Airbus Cabin Flex. La paire de portes devant l’aile disparaît, à la place se trouvent deux paires d’issues de secours au-dessus de l’aile, et la porte derrière l’aile est placée plus en arrière. Un long monocouloir Airbus avec des issues de secours au-dessus de l’aile est donc pratiquement toujours un neo. L’inverse n’est pas vrai : il existe aussi des A321neo avec la disposition classique des portes. Les versions long-courrier A321LR et A321XLR font elles aussi partie de la famille neo. Comment distinguer d’abord A318, A319, A320 et A321, le guide Distinguer les membres de la famille A320 l’explique.

Critère 4 : code type et désignation du modèle

Quand ton œil hésite, la technique aide. Les cartes en direct et les sites de suivi des vols affichent pour chaque vol le code type OACI, et il est sans équivoque :

Modèle	Code type ceo	Code type neo	Désignation du modèle ceo (exemples)	Désignation du modèle neo
A318	A318	–	A318-111, A318-112	pas de version neo
A319	A319	A19N	A319-111, A319-132	A319-151N, A319-171N
A320	A320	A20N	A320-214, A320-232	A320-251N, A320-271N
A321	A321	A21N	A321-211, A321-231	A321-251N, A321-271N, variantes -NX

Dans les désignations ceo aussi se cache le constructeur du moteur : un 1 en deuxième position du numéro correspond au CFM56, un 3 au V2500, sur l’A318 un 2 au PW6000. Un A320-214 vole donc avec des CFM56-5B, un A320-232 avec des V2500. Sur le neo, le 5 indique le LEAP, le 7 le PW1100G. Tu en apprendras plus sur ce système dans l’article Les codes type OACI expliqués. Comment chercher une immatriculation dans la base de données et suivre ensuite l’avion, le guide Suivre un avion grâce à son immatriculation le décrit.

Pas à pas au grillage

Avec les quatre critères, l’identification devient une routine. L’ordre est important, car il te fait gagner du temps :

Les confusions typiques

Des ceo tardifs avec sharklets

Le piège le plus fréquent. Un A320ceo des dernières années de construction, avec sharklets, paraît très moderne au premier coup d’œil. Regarde ici systématiquement les nacelles : sur le ceo, elles restent fines malgré les sharklets. Le CFM56-5B en particulier, avec son cœur de moteur visible derrière le carénage de la soufflante, trahit vite la génération plus ancienne.

Perspective à plat en approche

En approche, vu de biais par en dessous ou directement de face, la perspective déforme les proportions. Les nacelles paraissent alors grandes sur les deux générations. La comparaison avec le diamètre du fuselage aide : sur le neo, l’entrée d’air s’en approche sensiblement plus que sur le ceo.

A320neo ou Boeing 737 MAX

Le 737 MAX porte lui aussi de grands moteurs et des extrémités d’aile remarquables. Mais tu sépares les familles par le nez, les vitres du cockpit et l’arrière – c’est ce qu’explique le guide Distinguer Airbus et Boeing. Comment distinguer les générations au sein du 737, Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX le montre.

Flottes mixtes chez la même compagnie

Beaucoup de compagnies exploitent les deux générations en parallèle et avec la même livrée, par exemple easyJet ou Wizz Air. La livrée ne t’aide alors pas, les moteurs si.

Où voir les deux générations côte à côte

La famille A320 fait partie du quotidien de presque tous les grands aéroports européens, tu n’as donc pas besoin d’aller loin. Hambourg est particulièrement intéressant : à l’usine de Finkenwerder, des appareils de la famille A320neo sont assemblés, et à l’aéroport de Hambourg, depuis l’Affenfelsen ou la terrasse d’observation, tu vois de nombreux ceo et neo en service régulier. Ce qu’il y a à voir autour de l’usine est dans le guide Faire du spotting chez Airbus Finkenwerder. Tu trouveras plus d’informations sur le constructeur lui-même dans le profil d’Airbus.

Une bonne approche d’entraînement : photographie en une journée le plus d’A320 possible de profil, note pour chaque image l’immatriculation et ton estimation, et compare le soir avec la base de données. Après deux ou trois sessions, tu reconnais le plus souvent la génération au premier regard. Pour une entrée en matière générale sur l’identification des types, le guide Reconnaître les avions pour débutants est recommandé.

Conclusion

La famille A320 est le meilleur terrain d’entraînement pour regarder avec précision : deux générations, quatre moteurs, des cellules presque identiques. Celui qui prend l’habitude de regarder d’abord les nacelles puis les extrémités d’aile a presque toujours raison. Et sinon, l’immatriculation sur la photo donne la solution – au plus tard le soir, en triant tes observations.