GE Aerospace

Quand un Boeing 777-300ER passe au-dessus de toi, tu vois surtout deux choses : un long fuselage et deux moteurs dont l’entrée d’air paraît presque aussi grande que la section du fuselage d’un jet régional. Les deux viennent de GE Aerospace. Le constructeur de l’Ohio ne fabrique pas d’avions, mais il se trouve dans une grande partie des flottes de gros-porteurs que tu vois dans les hubs et les aéroports cargo – et, via une coentreprise, aussi dans de nombreux A320 et Boeing 737. Si tu veux classer tes observations non seulement par type, mais aussi par motorisation, tu ne peux pas contourner GE.

Du turbocompresseur à la plus grande soufflante du monde

L’histoire aéronautique de General Electric ne commence pas par des jets, mais par des turbocompresseurs. Dès le début du XXe siècle, l’ingénieur Sanford Moss travaillait chez GE sur des compresseurs qui alimentent en air suffisant les moteurs à pistons même à haute altitude ; en 1917, GE en a fait une activité aéronautique à part entière. Cette expérience des turbines à rotation rapide est la raison pour laquelle le gouvernement américain a chargé GE, pendant la Seconde Guerre mondiale, de reproduire le turboréacteur britannique de Frank Whittle. Dans l’usine de Lynn, près de Boston, sont nés les premiers moteurs à réaction américains.

Après la guerre, GE est devenu l’un des plus importants fournisseurs de jets militaires. Le J47 est sorti environ 30 000 fois des chaînes dans les années 1950, le J79 a propulsé des jets supersoniques comme le Starfighter et le Phantom. L’étape décisive pour l’aviation civile est arrivée en 1965 : avec le TF39, GE a remporté l’appel d’offres pour le gigantesque avion de transport Lockheed C-5 Galaxy. Le TF39 était le premier turboréacteur à double flux à fort taux de dilution produit en série – une grande soufflante à l’avant qui envoie l’essentiel de l’air autour du cœur. C’est exactement ce principe qui équipe aujourd’hui encore tous les avions de ligne modernes.

Du TF39, GE a tiré le CF6, entré en service régulier en 1971 sur le DC-10. En 1979, le siège a déménagé à Evendale, près de Cincinnati, où il se trouve toujours. Le nom a changé plusieurs fois – General Electric Aircraft Engines, puis GE Aviation, depuis juillet 2022 GE Aerospace. Depuis avril 2024, l’entreprise est indépendante : l’ancien conglomérat General Electric a séparé sa technologie médicale et sa branche énergie, et il est resté l’aéronautique.

Les quatre grandes familles en un coup d’œil

Pour les spotteurs, ce sont surtout les quatre gros moteurs qui comptent, ceux qui pendent sous les ailes des gros-porteurs. Ils datent de décennies différentes et se trouvent donc aussi sur des avions très différents.

CF6 : le bourreau de travail

Le CF6 est le cheval de trait de la première génération de gros-porteurs. Après le DC-10 sont venus, en plusieurs versions successives, l’Airbus A300, l’A310, le Boeing 747-400, le 767 et le MD-11 – le plus souvent avec la version CF6-80C2. Pour l’A330, le CF6-80E1 est la variante la plus puissante. Jusqu’en 2018, GE avait livré plus de 8 300 CF6, auxquels s’ajoutent des milliers de dérivés industriels pour des centrales et des navires.

Dans le domaine militaire aussi, le CF6 est répandu : sous le nom de F103, il équipait le ravitailleur KC-10 ; sous le nom de F138, une version dérivée du CF6-80C2 remplace les anciens TF39 sur le C-5M Super Galaxy modernisé. Le moteur est donc revenu à son avion d’origine.

GE90 : le géant du 777

Le GE90 a été conçu à partir de 1990 spécialement pour le 777 de Boeing et est entré en service en novembre 1995 avec British Airways. Techniquement, ce fut un bond : premier gros moteur à avoir des aubes de soufflante en composite à fibres de carbone – 22 au lieu des 38 aubes en titane du CF6. Les premières versions avaient une soufflante d’environ 3,1 mètres de diamètre et étaient, sur les 777-200 et -200ER, en concurrence avec Pratt & Whitney et Rolls-Royce.

Le GE90 est vraiment devenu important avec la version plus puissante GE90-115B. Sa soufflante mesure environ 3,3 mètres, et c’est le seul moteur pour le 777-300ER, le 777-200LR et le cargo 777F. Air France l’a mis en service régulier en 2004. Comme le 777-300ER est devenu le jet long-courrier le plus utilisé de nombreuses grandes compagnies, tu vois aujourd’hui le GE90-115B dans pratiquement tous les grands hubs.

GEnx : successeur pour le 787 et le 747-8

Le GEnx reprend beaucoup de technique du GE90, mais il est plus petit et plus sobre. Il a 18 aubes de soufflante en composite avec des bords d’attaque en acier, et un carter de soufflante lui aussi en composite. Il existe en deux versions : le GEnx-1B, avec une soufflante d’environ 2,8 mètres de diamètre, est l’une des deux options pour le Boeing 787, l’autre étant le Trent 1000. Le GEnx-2B, avec une soufflante d’environ 2,7 mètres, a été développé pour le Boeing 747-8 et y est le seul moteur. Fin 2011, il est entré en service régulier avec le cargo 747-8F.

GE9X : détenteur de records pour le 777X

Le GE9X est le membre le plus récent et le plus grand de la famille. La soufflante mesure 134 pouces, soit environ 3,40 mètres, la nacelle environ 4,40 mètres. Pourtant, il se contente de 16 aubes de soufflante. À l’intérieur, GE mise largement sur des matériaux composites céramiques, qui supportent des températures plus élevées que le métal. En novembre 2017, un GE9X a atteint en essai 134 300 livres de poussée – un record du monde Guinness, qui a battu l’ancien record du GE90-115B.

Le GE9X est le seul moteur du Boeing 777-9 et du 777-8. La FAA l’a certifié en septembre 2020. Le 777X lui-même a toutefois derrière lui une longue phase de certification ; que tu le voies ou non en service régulier, et quand, dépend de l’avancement chez Boeing (en octobre 2026). D’ici là, les appareils apparaissent surtout lors de vols d’essai et de salons aéronautiques.

Comment reconnaître les moteurs GE en spotting

Le chemin le plus simple passe par le modèle d’avion. Pour les 777-300ER, 777-200LR, 777F, 747-8 et 777X, il n’y a pas d’alternative – il y a toujours du GE sous l’aile. C’est plus difficile pour les modèles avec choix de moteur. Pour le 787, l’A330ceo, le 767 et le 747-400, c’est la compagnie qui a décidé à l’achat, et de l’extérieur, les différences ne se voient souvent que de près.

Certaines compagnies laissent l’inscription GE, GE90 ou GEnx sur la nacelle, d’autres la recouvrent de peinture. Ne t’y fie donc pas. Le chemin le plus fiable passe par l’immatriculation : les listes de flotte et les sites de suivi des vols indiquent généralement la variante de moteur. Comment lire et rechercher l’immatriculation, l’article de base l’explique ; pour distinguer les deux familles de gros-porteurs Boeing, l’article Distinguer le Boeing 777 du 787 t’aide.

Où voir des moteurs GE en Europe

C’est dans les grands hubs long-courriers et les aéroports cargo que tu vois le plus de GE. À l’aéroport de Francfort, Lufthansa fait voler le 747-8 – avec quatre GEnx-2B, l’une des apparitions de GE les plus bruyantes et les plus impressionnantes. S’y ajoutent les 777F de Lufthansa Cargo. Depuis la plateforme d’observation de Zeppelinheim, tu vois régulièrement les deux.

Les 777-300ER à GE90-115B sont exploités entre autres par Emirates, Air France et de nombreuses autres compagnies long-courriers que tu vois à Francfort, Munich, Paris ou Londres. À l’aéroport de Londres-Heathrow, il faut ajouter British Airways, qui a autrefois mis le GE90 en service régulier – un spot classique y est Myrtle Avenue.

Pour les fans de CF6, les hubs cargo sont la meilleure adresse. À l’aéroport de Leipzig/Halle et à l’aéroport de Cologne/Bonn se posent des cargos 767 et 747 à moteurs CF6, à Cologne par exemple ceux d’UPS ; depuis la terrasse d’observation de Leipzig, on peut bien les suivre. Au Luxembourg, Cargolux exploite une grande flotte de cargos 747, dont le 747-8F à GEnx-2B. L’article Reconnaître les avions cargo montre à quels signes distinguer quels cargos.

GE dans les monocouloirs : via CFM International

Sur un A320 ou un Boeing 737, il n’est en général pas écrit GE, mais CFM. Derrière, il y a CFM International, la coentreprise fondée en 1974 par GE et le français Snecma, aujourd’hui Safran. Les deux partenaires en détiennent chacun la moitié. CFM construit le CFM56 pour la famille A320 classique et le Boeing 737 NG, ainsi que son successeur, le LEAP, pour l’A320neo et le 737 MAX.

Pour le 737 NG et le 737 MAX, il n’y a que des moteurs CFM ; sur l’A320, CFM est en concurrence avec IAE, c’est-à-dire Pratt & Whitney. Comment distinguer les anciens et les nouveaux A320 grâce aux moteurs, c’est dans l’article A320neo ou ceo ?.

Une deuxième coentreprise est l’Engine Alliance avec Pratt & Whitney. Elle construit le GP7200, l’une des deux options de moteur pour l’Airbus A380. Le spécialiste allemand des moteurs MTU Aero Engines participe à ce programme comme partenaire.

Jets régionaux, jets d’affaires et militaire

En dessous de la catégorie des gros-porteurs, GE est surtout représenté par le CF34. Il descend du moteur militaire TF34, qui propulse entre autres l’avion d’appui au sol A-10 Thunderbolt II. Côté civil, le CF34 équipe les jets d’affaires Challenger, toute la famille CRJ du CRJ200 au CRJ900 et les Embraer E-Jets de première génération comme l’E175 et l’E190. Dans beaucoup d’aéroports européens, c’est le moteur GE que tu vois le plus souvent sans t’en rendre compte.

Pour les gros jets d’affaires, GE a développé le Passport, qui propulse le Bombardier Global 7500. Via la coentreprise avec Honda est né le petit HF120 pour le HondaJet. Dans le domaine militaire, le F110 pour des avions de combat comme le F-16 et le T700 pour les hélicoptères comptent parmi les programmes importants.

GE et Rolls-Royce : l’éternelle concurrence

Sur les gros-porteurs, GE Aerospace et Rolls-Royce se partagent aujourd’hui largement le marché, Pratt & Whitney ne joue presque plus de rôle dans les nouveaux programmes de gros-porteurs. La répartition est intéressante : chez Boeing, GE est particulièrement fort – les 777-300ER, 747-8 et 777X ne volent qu’avec GE. Chez Airbus, en revanche, Rolls-Royce est seul sur l’A350 et l’A330neo. Seul le 787 voit les deux se concurrencer directement.

Pour tes observations, cela signifie : si tu photographies le long-courrier pendant un après-midi dans un hub, tu peux, rien qu’avec les modèles, estimer grossièrement combien de moteurs GE et combien de Rolls-Royce tu as vus. Pour les 787 et les anciens A330, la recherche sur l’immatriculation en fait partie.

Musées, son et contexte

Pour voir en vrai l’histoire des moteurs GE, les grands musées de l’aviation présentent de nombreux modèles à moteurs GE, du J47 au CF6. Le National Museum of the US Air Force à Dayton n’est qu’à environ une heure de route d’Evendale et expose de nombreux avions militaires à moteurs GE ; au Museum of Flight de Seattle se trouvent des classiques de Boeing. L’évolution du 747, du premier Jumbo au 747-8 à GEnx, est résumée dans l’article sur l’histoire du Boeing 747, et les variantes elles-mêmes sont présentées dans Boeing 747-100 à 747-8.

Et comme les moteurs ne se voient pas seulement, mais s’entendent aussi : le grondement profond d’un GE90 au décollage d’un 777-300ER sonne nettement autrement que le sifflement d’un CF34 sur un jet régional. Comment enregistrer proprement de telles différences, l’article Enregistrer le son des moteurs l’explique.

Conclusion

GE Aerospace est, pour les spotteurs, un constructeur qu’on voit rarement directement et qu’on photographie pourtant sans cesse. Du CF6 sur les cargos 767 et 747-400 au GE90-115B sur chaque 777-300ER, jusqu’au GEnx sur le 747-8, GE marque depuis des décennies l’image des flottes de gros-porteurs. Avec le GE9X pour le 777X, la prochaine génération est prête, et via CFM, GE se trouve en plus dans une grande partie du trafic court et moyen-courrier.

Qui connaît les combinaisons exclusives identifie d’emblée une partie de ses observations. Pour le reste, ce qui aide toujours en spotting : une immatriculation bien notée et une bonne photo.