Mitsubishi SpaceJet (MRJ)

Mis à jour : octobre 2026 – Il existe des avions que tu ne verras jamais en service commercial, bien qu’ils aient été entièrement construits, testés et même présentés dans des salons aéronautiques internationaux. Le Mitsubishi SpaceJet, longtemps connu sous le nom de MRJ, en est un cas. Il devait être le grand retour du Japon dans la construction d’avions civils, a réuni des centaines de commandes, a mené pendant des années des programmes d’essais au Japon et aux États-Unis – et a pourtant été arrêté en février 2023. Sur cette page, tu découvres ce qui faisait la technique du jet, à quoi ressemblait la flotte d’essai, pourquoi le programme a échoué et ce qu’il en reste pour les spotteurs aujourd’hui.

Qu’était le Mitsubishi SpaceJet ?

Le SpaceJet était un jet régional biréacteur pour environ 70 à 90 passagers. Il a été développé par la Mitsubishi Aircraft Corporation, filiale du groupe industriel Mitsubishi Heavy Industries (MHI) dont le siège est à Nagoya. Mitsubishi était certes depuis des décennies fournisseur de Boeing et d’autres constructeurs, mais n’avait plus vu de série d’un avion de ligne japonais propre depuis le YS-11 des années 1960. Le MRJ devait combler ce vide.

Un programme de recherche financé par l’État, lancé en 2003, l’avait précédé. Le 28 mars 2008, MHI a annoncé officiellement le lancement du programme. Au même moment, All Nippon Airways a signé comme client de lancement : 15 commandes fermes de MRJ90 plus des options sur dix autres. Le calendrier de l’époque prévoyait la certification de type et la mise en service dès le début des années 2010 – il n’en est finalement rien resté.

Deux tailles étaient prévues. Le MRJ90 était le modèle principal, le MRJ70, plus court, sa petite sœur. Avec le changement de nom de 2019, le MRJ90 est devenu le SpaceJet M90, et Mitsubishi a en plus présenté le M100, une variante redessinée à 76 sièges en trois classes, visant précisément le marché américain.

Technique : moderne sur le papier

Sur le plan technique, le MRJ était une conception ambitieuse. Mitsubishi a été le premier constructeur d’avions à choisir le réacteur à réducteur de Pratt & Whitney, la famille PW1000G, qui a ensuite aussi équipé l’Airbus A220, l’A320neo et l’Embraer E2. Pour le MRJ90, la version s’appelait PW1217G. Sur un réacteur à réducteur, la grande soufflante tourne plus lentement que la turbine grâce à un réducteur, ce qui réduit consommation et bruit.

À l’origine, une aile en matériau composite en fibre de carbone était prévue. En 2009, Mitsubishi a toutefois décidé de construire le caisson d’aile en aluminium : sur une aile aussi petite, le composite n’apportait pas le gain de poids espéré. Les composites sont restés surtout dans l’empennage. Dans la foulée, le fuselage est devenu un peu plus haut et la cabine a gagné en hauteur sous plafond – une section généreuse pour un jet régional à quatre sièges par rangée.

Caractéristique	SpaceJet M90	SpaceJet M100 (projet)
Longueur	35,8 m	34,5 m
Envergure	29,2 m	27,8 m
Hauteur	10,4 m	10,3 m
Sièges (une classe)	88	84
Sièges (plusieurs classes)	81	76
Masse max. au décollage	42,8 t	42,0 t
Autonomie (donnée constructeur)	environ 3 770 km	environ 3 540 km

Les données du M100 étaient des données de projet. Cette variante n’a jamais été construite, mais ces données montrent bien de quoi il s’agissait : un fuselage plus court, une envergure plus petite et moins de masse, pour que le jet entre dans les règles des compagnies régionales américaines.

La flotte d’essai : peu d’appareils, beaucoup d’histoire

Pour les spotteurs, la flotte d’essai est le véritable intérêt, car c’est tout ce qui a jamais volé. Dans la première série, Mitsubishi a construit huit avions d’essai – sept MRJ90 et un MRJ70. S’y est ajouté l’avion d’essai n° 10, achevé en 2020 dans la configuration M90 remaniée. Les immatriculations japonaises suivaient le modèle JA2xMJ.

L’essentiel des essais en vol n’a pas eu lieu au Japon, mais à Moses Lake, dans l’État américain de Washington. À l’aéroport international de Grant County, Mitsubishi a installé son propre centre d’essais en vol, car la météo, l’espace aérien et l’infrastructure y convenaient nettement mieux à des programmes d’essais intensifs. Les convoyages du Japon vers les États-Unis – et, en 2017, plus loin vers l’Europe – étaient pour les spotteurs le long de la route les rares occasions d’attraper les jets hors de leur base d’essais. Selon MHI, plus de 3 900 heures de vol se sont accumulées sur l’ensemble du programme.

Comment repérer de tels convoyages en général, l’article Suivre les vols de livraison et de convoyage l’explique.

Chronologie : de l’espoir à l’abandon

L’histoire du MRJ est une histoire de reports. Au total, Mitsubishi a dû repousser cinq fois la date de la première livraison. Voici les principales étapes en un coup d’œil :

Année	Événement
2003	Début d’un programme de recherche financé par l’État pour un jet régional japonais
2008	Lancement officiel du programme, ANA commande 15 MRJ90 plus 10 options
2009	Passage de l’aile en composite à l’aile en aluminium
2012	SkyWest convient de l’achat de 100 MRJ90
2015	Premier vol à Nagoya le 11 novembre
2016	Début des essais en vol à Moses Lake, États-Unis
2017	Nouveau report de deux ans, premier salon au Bourget
2018	Démonstration en vol à Farnborough, MHI injecte un important capital
2019	Changement de nom en SpaceJet, annonce du M100, accord de reprise du programme CRJ de Bombardier
2020	Premier vol en configuration M90 finale en mars, pause du programme en octobre
2023	Fin officielle du programme en février

L’écart entre les estimations de coûts montre à quel point le projet s’était emballé : en 2007, on comptait sur environ 150 milliards de yens de coûts de développement, en 2017, l’estimation était déjà d’environ 350 milliards de yens. En 2018, MHI a injecté 220 milliards de yens supplémentaires et a porté à cette occasion sa part de Mitsubishi Aircraft à 86,7 %.

En octobre 2020 est venu le coup de frein : Mitsubishi a annoncé une « pause temporaire » pour presque tous les travaux sur le SpaceJet, seule la documentation pour la certification se poursuivant de façon limitée. Budget et personnel ont été drastiquement réduits. En février 2023, MHI a tiré un trait avec ses résultats trimestriels et a définitivement arrêté le programme.

Pourquoi le SpaceJet a-t-il échoué ?

Il n’y a pas de cause unique. MHI elle-même a cité plusieurs points lors de l’arrêt, et des observateurs du secteur en ont ajouté d’autres. Les raisons se répartissent grosso modo en quatre groupes.

Certification : de l’avis de Mitsubishi lui-même, l’entreprise avait sous-estimé la difficulté d’une certification de type selon les normes occidentales pour un avion de ligne entièrement nouveau. À plusieurs reprises, des systèmes et du câblage ont dû être redessinés, ce qui entraînait chaque fois un report. Pour la dernière étape jusqu’à la certification, il aurait de nouveau fallu beaucoup d’argent.

Scope clauses : aux États-Unis, des conventions collectives entre les grandes compagnies et leurs syndicats de pilotes fixent la taille et la masse des avions que peuvent exploiter les partenaires régionaux. La limite courante est de 76 sièges et d’environ 39 tonnes au décollage. Avec sa masse au décollage, le M90 se situait au-dessus. C’est précisément pour cela que Mitsubishi a dessiné le M100 – mais l’espoir d’un assouplissement des règles ne s’est pas réalisé. Trans States Holdings a annulé en 2019 sa commande de 100 MRJ90 avec exactement cette justification. Pour la concurrence, ce n’était pas un problème : l’Embraer E175 de première génération entre dans ces limites et domine aujourd’hui encore le marché régional américain.

Partenaires et marché : MHI a indiqué qu’il avait été difficile de garder les partenaires du monde entier à bord. S’y sont ajoutés, après la pandémie, l’incertitude du marché des jets régionaux et la pénurie de pilotes dans les compagnies régionales américaines.

État de la technique : après tant d’années, la conception aurait dû être en partie retravaillée, y compris au regard des objectifs climatiques du secteur. Un jet considéré comme moderne en 2008 n’aurait guère été encore nouveau lors d’une livraison au milieu des années 2020.

Le détour par Bombardier

Un chapitre remarquable est le lien avec Bombardier. En octobre 2018, Bombardier a poursuivi Mitsubishi à Seattle en l’accusant d’avoir emporté, via d’anciens employés de Bombardier, des secrets d’affaires relatifs à la certification. Un juge fédéral américain a rejeté ces accusations en avril 2019.

Seulement deux mois plus tard, en juin 2019, Mitsubishi a alors annoncé reprendre l’ensemble du programme CRJ de Bombardier – pour 550 millions de dollars américains plus les passifs repris. L’arrière-pensée : Mitsubishi obtenait ainsi un réseau mondial de maintenance, de pièces détachées et de suivi client, qui faciliterait l’entrée du SpaceJet sur le marché. De nouveaux CRJ n’ont ensuite été construits que jusqu’à fin 2020. Pour les spotteurs, cela signifie que le CRJ900 et le CRJ700, que tu vois aujourd’hui dans les aéroports européens, sont techniquement suivis par une entreprise de Mitsubishi, même si Bombardier figure encore sur certaines plaques constructeur.

À quoi reconnaître un SpaceJet sur les photos

En direct, tu ne verras plus aucun SpaceJet voler. L’identification reste pourtant passionnante quand tu regardes d’anciennes photos, fouilles les archives ou te tiens devant l’appareil au musée. Au premier regard, le jet peut être confondu avec d’autres jets régionaux modernes.

La plus grande ressemblance du SpaceJet est avec la famille Embraer E-Jet : les deux ont des moteurs sous les ailes, un empennage conventionnel et une cabine 2+2. Comment distinguer les variantes Embraer, le guide Distinguer les Embraer E-Jets l’explique ; l’article Reconnaître les jets régionaux offre un aperçu général. Un autre pendant venu d’Extrême-Orient est le Comac ARJ21 chinois, qui, contrairement au SpaceJet, a réussi à entrer en service commercial – mais avec des moteurs à l’arrière.

Ce que les spotteurs ont encore du SpaceJet aujourd’hui

Pour être honnête : pas grand-chose – et c’est justement ce qui le rend passionnant. Une photo d’un MRJ en vol est aujourd’hui une vraie rareté, comparable aux images d’autres prototypes qui ne sont jamais entrés en série. Qui a photographié en 2017 au Bourget, en 2018 à Farnborough ou pendant les années d’essais à Moses Lake et à Nagoya possède un morceau d’histoire de l’aviation. Comment situer la rareté de telles observations, l’article Mon observation est-elle rare ? l’explique, et tu trouveras d’autres candidats pour ta liste de raretés sous Spotter les avions rares.

La seule chance réaliste de rencontre est l’Aichi Museum of Flight, à l’aéroport de Nagoya-Komaki, donc précisément là où le MRJ a été construit et a décollé pour son premier vol. Une exposition de l’avion d’essai JA26MJ y est prévue ; des médias japonais ont cité en dernier lieu le second semestre de l’exercice fiscal japonais 2026 comme période. Pour savoir si l’appareil est déjà visible, tu devrais te renseigner directement auprès du musée avant un voyage. L’ancien musée du MRJ à côté du hall de production est fermé depuis 2023.

Si tu spottes de toute façon au Japon, un coup d’œil aux terrasses panoramiques de l’aéroport de Tokyo-Haneda vaut la peine. Tu y vois au quotidien la flotte actuelle de l’ancien client de lancement du SpaceJet, ANA Holdings – avec des types qui, eux, sont bien arrivés en service commercial.

Mise en perspective : la leçon du Japon

Le SpaceJet n’est pas le seul projet de jet régional à avoir échoué sur la certification et le marché ou à s’être imposé péniblement. Le Soukhoï Superjet 100 est certes entré en service, mais a de nouveau disparu d’Europe occidentale. La leçon de Nagoya : construire un bon avion ne suffit pas. Sans expérience rodée de la certification, sans réseau mondial de clients et sans conception adaptée aux règles du marché le plus important, même un groupe financièrement solide n’atteint pas son but.

Pour l’industrie aéronautique au Japon, le programme reste pourtant marquant. Beaucoup de savoir issu du développement et des essais en vol est resté dans le pays, et le débat sur un nouvel avion de ligne japonais ne s’est pas tu avec l’arrêt du SpaceJet.

Conclusion

Le Mitsubishi SpaceJet est un avion pour les archives, pas pour le bord de piste. C’est justement pour cela qu’il vaut la peine de le connaître : il explique pourquoi le marché des jets régionaux est aujourd’hui encore autant marqué par Embraer, pourquoi la famille CRJ est aujourd’hui suivie par Mitsubishi et à quel point l’obstacle de la certification de type est réellement élevé. Qui veut le voir prévoit une visite de musée près de Nagoya – ou fouille d’anciennes photos de salons à la recherche des immatriculations JA2xMJ.