CFM International

Prends n’importe quelle photo de l’aire de trafic d’un aéroport européen et compte les moteurs : il y a de fortes chances que la majorité porte le titre CFM. Chaque Boeing 737 depuis le -300, une grande partie de la famille A320 et désormais aussi le C919 chinois volent avec des moteurs de CFM International. Derrière ce nom, il n’y a pas un constructeur classique, mais une coentreprise : l’américaine GE Aerospace et la française Safran se partagent la société depuis 1974 exactement à parts égales. Celui qui spotte des monocouloirs a presque toujours CFM dans l’image – et peut lire pas mal de choses sur l’avion grâce aux moteurs.

Comment deux partenaires sont devenus leader mondial

Au début des années 1970, la française Snecma voulait construire un moteur de la classe des dix tonnes de poussée pour de nouveaux jets court- et moyen-courriers. Jusque-là, elle avait surtout construit des moteurs militaires, elle manquait donc d’expérience dans le civil – et donc d’un partenaire qui en apporte. Pratt & Whitney misait alors plutôt sur l’évolution de son propre JT8D, Rolls-Royce se débattait avec des problèmes financiers. C’est ainsi que General Electric est entrée en jeu, avec son moteur militaire F101 qui apportait un générateur de gaz adapté.

Sans politique, cela ne marchait pas. Ce n’est qu’après un accord entre les présidents Richard Nixon et Georges Pompidou lors de leur rencontre à Reykjavík en 1973 que la voie a été libre. Le 24 janvier 1974, GE et Snecma ont signé le contrat, en septembre est venue la création de CFM International. Le nom est un mélange des deux mondes : « CF » de la gamme civile de GE, connue par le CF6, et « M56 » de la désignation de projet chez Snecma.

La répartition du travail est clairement réglée aujourd’hui encore. GE fournit la partie haute pression, donc le générateur de gaz avec compresseur, chambre de combustion et turbine haute pression. Safran – c’est ainsi que s’appelle aujourd’hui l’ancienne Snecma – est responsable de la soufflante, du compresseur basse pression et de la turbine basse pression. Les deux partenaires se partagent à parts égales le développement et la fabrication, l’assemblage final, la vente et le service sont assumés par chacun avec ses propres capacités. Le siège de CFM se trouve dans la région de Cincinnati, dans l’État américain de l’Ohio, près du siège de GE Aerospace à Evendale. En 2021, les deux parties ont prolongé le partenariat jusqu’en 2050 en y intégrant expressément l’activité de service.

Le démarrage laborieux du CFM56

Le démonstrateur a tourné pour la première fois le 20 juin 1974 à Evendale. Techniquement, le CFM56 était donc vite prêt, commercialement pas avant longtemps. Pendant des années, aucun nouvel avion n’a eu besoin précisément de ce moteur. Le salut est venu par un détour : la remotorisation d’anciens quadriréacteurs.

En mars 1979, United Airlines a décidé de transformer ses DC-8 avec des CFM56. Le 8 novembre 1979, le moteur a reçu simultanément la certification de l’autorité américaine FAA et de la DGAC française. En avril 1982, Delta Air Lines a fait voler en service régulier le premier DC-8 Super Seventy transformé. La commande probablement la plus importante est venue des militaires : début 1980, l’US Air Force a choisi le CFM56 pour sa flotte de ravitailleurs. Sous la désignation F108, il a transformé l’ancien KC-135 en un KC-135R plus silencieux et plus sobre. Plus tard sont venus les E-6 de l’US Navy et des avions E-3 AWACS, entre autres pour l’Arabie saoudite.

La percée dans la construction civile neuve est venue avec le Boeing 737. Boeing voulait moderniser son best-seller, et l’ancien JT8D de Pratt & Whitney était bruyant et gourmand. À partir de 1984, le 737-300 a volé avec le CFM56-3 – et depuis, chaque nouveau 737 a un moteur CFM sous l’aile.

La famille CFM56 en un coup d’œil

Le CFM56 est en réalité toute une famille de moteurs, adaptée au fil des décennies à différents avions. Pour les spotteurs, ces versions sont surtout intéressantes :

CFM56-3 : la forme plate du Classic

Le CFM56-3 est le moteur au look le plus marquant. Le 737 se tient très bas, et la soufflante du CFM56 était beaucoup plus grande que celle du fin JT8D. Pour que le moteur ne racle pas le sol, CFM a déplacé les accessoires du dessous vers le côté et aplati la nacelle et l’entrée d’air en dessous. Le diamètre de la soufflante est d’environ 152 centimètres. Cette forme ovale est aujourd’hui encore le critère le plus sûr des 737-400, 737-500 et de leur sœur le -300 – y compris sur les cargos transformés à partir de ces avions.

CFM56-5 : le premier partenaire d’Airbus

En février 1987, le premier Airbus A320 a décollé pour son premier vol – avec des CFM56-5. Sur la famille A320, CFM n’a toutefois jamais été seul : les compagnies pouvaient choisir entre le CFM56-5 et le IAE V2500. La version plus puissante CFM56-5C a en revanche été construite exclusivement pour le quadriréacteur A340-300 et pour l’A340-200, plus court, entrés en service en 1993. Le CFM56-5B probablement le plus célèbre pendait sous un A320 d’US Airways : lors du vol 1549, les deux moteurs ont aspiré des oiseaux et ont perdu presque entièrement leur poussée – l’appareil s’est ensuite posé sur l’Hudson.

CFM56-7B : l’ossature du 737 NG

Pour le 737 Next Generation, CFM a développé le CFM56-7B, qui a tourné pour la première fois en avril 1995. Il propulse toutes les versions du 737-600 au 737-900ER, en passant par le 737-700 et le 737-800, ainsi que le Boeing Business Jet et l’avion de patrouille maritime P-8 Poseidon. En 2010, une version améliorée, le CFM56-7BE, a été certifiée, qui consommait lors des essais environ 1,6 pour cent de carburant en moins. Comme le 737-800 est si répandu en Europe, le CFM56-7B est probablement le moteur que tu as le plus souvent photographié.

La production pour les avions de ligne neufs s’est arrêtée avec les derniers 737 NG et A320ceo vers 2019/2020 ; ensuite, CFM n’a plus construit que de petites séries, par exemple pour des 737 militaires et comme moteurs de rechange. Jusqu’en juillet 2016, plus de 30 000 CFM56 avaient déjà été construits – il passe ainsi pour le moteur le plus construit de l’aviation civile.

LEAP : la nouvelle génération

En juillet 2008, CFM a annoncé son successeur sous le nom de LEAP-X. L’objectif était un moteur nettement plus sobre pour la prochaine génération de monocouloirs. Le premier LEAP complet a tourné en septembre 2013. Par rapport au CFM56, CFM promet environ 15 pour cent de consommation de carburant en moins et donc moins de CO₂.

Techniquement, le LEAP renferme beaucoup de choses qui étaient jusque-là réservées aux gros moteurs. La soufflante n’a que 18 aubes – moitié moins que le CFM56-5B. Elles sont en fibre de carbone, tissée en trois dimensions sur un métier à tisser pour lui donner sa forme, imprégnée de résine et durcie ; un bord d’attaque en titane les protège. Dans la turbine, CFM mise sur des matériaux composites céramiques qui supportent des températures plus élevées que le métal. Et les injecteurs de la chambre de combustion sortent d’une imprimante 3D – le LEAP a fait partie des premiers moteurs civils avec de telles pièces certifiées par la FAA.

LEAP-1A sur l’A320neo

Sur l’A320neo, l’A321neo et l’A319neo, le LEAP-1A est en concurrence avec la turbosoufflante à réducteur PW1100G de Pratt & Whitney. Le premier service régulier a été assuré par Pegasus Airlines en août 2016. Pour l’identification, retiens que les deux moteurs neo sont nettement plus gros que les CFM56 ou V2500 du ceo, mais difficiles à distinguer entre eux. Le constructeur figure souvent sur la nacelle, la recherche via l’immatriculation est fiable.

LEAP-1B sur le 737 MAX

Pour le Boeing 737 MAX, CFM a dû de nouveau composer avec la faible garde au sol du 737. Le LEAP-1B a donc, avec environ 176 centimètres, une soufflante plus petite que la version d’Airbus. Boeing a en outre placé les moteurs plus en avant et plus haut sur l’aile. Les bords de fuite dentelés du capot, les chevrons, sont typiques. La première exploitation a été assurée en mai 2017 par Malindo Air, aujourd’hui Batik Air Malaysia. En Europe, tu vois le LEAP-1B le plus souvent sur les 737-8-200 de Ryanair – toute la flotte de Ryanair, composée de 737 NG et MAX, vole avec CFM.

LEAP-1C sur le COMAC C919

Le C919 de COMAC vole exclusivement avec le LEAP-1C. Le LEAP-1C a été la première version du LEAP en essais en vol – sur un Boeing 747 transformé de GE. Fin mai 2023, le C919 est entré en service régulier chez China Eastern Airlines. En Europe, on ne le voit guère jusqu’ici (en octobre 2026).

Comment reconnaître les moteurs CFM en spotting

La phrase la plus importante pour la pratique : sur chaque Boeing 737 depuis le -300, CFM est acquis. Tu n’as donc qu’à déterminer la génération, et tu connais aussi la version du moteur. Ça devient intéressant chez Airbus, où CFM a toujours eu un concurrent.

Sur l’A320ceo, la forme est un bon repère : sur le CFM56-5, le capot se termine plus tôt, derrière tu vois le cœur plus étroit avec le cône d’éjection. Le V2500, lui, est long et entièrement carréné. Tu trouveras plus de détails sur la famille elle-même dans l’article Distinguer les A318, A319, A320 et A321. Sur le neo, c’est plus délicat, car le LEAP-1A et le PW1100G sont tous deux grands et ronds. Ici, le titre aide, si la compagnie le laisse, et sinon le détour par l’immatriculation : les listes de flotte et les sites de suivi des vols indiquent le plus souvent la variante de moteur. Au sein d’une compagnie, le choix est en général uniforme, mais des avions loués peuvent faire exception.

Des conseils généraux pour identifier des motorisations – du cône d’éjection à la forme de la soufflante – sont rassemblés dans l’article Reconnaître les moteurs. La question ceo-neo en détail est expliquée dans A320neo ou ceo ?.

Où voir des motorisations CFM en Europe

Pratiquement partout – c’est pourquoi cela vaut la peine de regarder les endroits où tu obtiens beaucoup de variantes d’un coup. À Dublin, Ryanair est chez elle ; depuis le Mound de l’aéroport de Dublin, tu vois souvent l’un derrière l’autre des 737-800 à CFM56-7B et des 737-8-200 à LEAP-1B. C’est l’exercice parfait pour séparer NG et MAX par les moteurs. À l’aéroport de Palma de Majorque aussi, des 737 de toutes les générations atterrissent en été, par exemple de TUIfly, parmi d’innombrables A320ceo et neo.

Dans les grands hubs allemands, tu as le côté Airbus. À l’aéroport de Francfort, les familles A320 de Lufthansa et de nombreuses compagnies invitées se mélangent ; depuis la plateforme d’observation de Zeppelinheim, regarder les nacelles vaut la peine. À l’aéroport de Munich, cela se fait bien depuis la butte d’observation (Besucherhügel). easyJet fait voler à la fois d’anciens A319 et A320 et des neo – idéal pour comparer ceo et neo dans la même livrée.

Des neo flambant neufs, beaucoup avec des LEAP-1A, tu les vois là où Airbus assemble : à Hambourg-Finkenwerder, où des avions de la famille A320 sortent de la chaîne – des conseils dans l’article Spotter Airbus Finkenwerder –, et à l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Là, le musée Aeroscopia montre en outre de près d’anciens types Airbus.

CFM face à la concurrence

Sur les monocouloirs, CFM se partage aujourd’hui le marché surtout avec Pratt & Whitney. Sur l’A320neo, le LEAP-1A et la turbosoufflante à réducteur PW1100G s’opposent directement ; le spécialiste allemand des moteurs MTU Aero Engines participe lui aussi à cette turbosoufflante. Sur le 737, en revanche, il n’y a depuis des décennies aucune alternative. Cela fait de CFM le fournisseur le plus important pour Airbus et Boeing dans la catégorie où la plupart des avions sont construits.

Sur les gros-porteurs actuels, CFM ne joue en revanche aucun rôle – le quadriréacteur A340-200/-300 était l’exception. Là, la maison mère GE Aerospace et Rolls-Royce s’affrontent avec leurs propres moteurs. L’entreprise commune de GE et de Safran se concentre donc sur la catégorie des monocouloirs.

Le regard vers l’avenir s’appelle RISE. Le programme présenté en 2021 étudie une soufflante ouverte, sans carénage, qui pourrait consommer environ 20 pour cent de carburant en moins qu’un LEAP. Une mise en service régulière est visée pour le milieu des années 2030 (en octobre 2026). Pour les spotteurs, ce serait une vraie rupture : des moteurs aux pales visibles sous l’aile d’un jet de ligne, on ne les connaît jusqu’ici que sur les turbopropulseurs.

Musées et contexte

Les premières applications du CFM56, tu les trouves aujourd’hui surtout dans les musées et dans les flottes militaires. Le DC-8 Super Seventy a pratiquement disparu du trafic régulier, le KC-135R vole en revanche toujours à l’US Air Force et apparaît régulièrement sur les bases militaires et dans les meetings aériens. De grandes collections comme le National Museum of the US Air Force à Dayton, non loin du siège de CFM près de Cincinnati, ou le Museum of Flight à Seattle montrent l’histoire de Boeing et de l’aviation militaire autour de ces motorisations. En France se trouve le Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget, où a lieu tous les deux ans aussi le Salon du Bourget – un rendez-vous incontournable pour tous ceux qui veulent voir de près de nouveaux moteurs.

Et parce que les moteurs ne se voient pas seulement : un A320ceo à CFM56 au décollage ne sonne pas comme un 737 MAX à LEAP-1B. L’article Enregistrer le son des moteurs montre comment capter de telles différences.

Conclusion

CFM International est le constructeur de moteurs que tu photographies le plus souvent sans y penser consciemment. D’une coentreprise politiquement délicate entre GE et Snecma est sorti avec le CFM56 le moteur le plus construit de l’aviation civile – d’abord sur des DC-8 et KC-135 transformés, puis sur chaque 737 depuis le -300 et sur une grande partie de la famille A320. Avec le LEAP, CFM a emporté cette position dans la génération neo et MAX et est aujourd’hui aussi présent sur le C919 chinois.

Pour tes observations, CFM est une clé pratique : sur le 737, la nacelle te dit la génération, chez Airbus, le moteur sépare ceo et neo. C’est seulement là où une deuxième option existe que l’immatriculation reste la voie la plus sûre.