ATR 72-600

Mis à jour : octobre 2026 – Un avion s’avance qui paraît, au premier coup d’œil, presque trop petit pour l’aire de trafic : ailes en haut, empennage en T, deux hélices à six pales chacune, et le fuselage est si bas que l’équipe au sol atteint confortablement la soute. C’est très probablement un ATR 72, et s’il a été construit après 2011, un ATR 72-600. Tu découvres ici comment le distinguer de l’ATR 42 et du Dash 8-400, pourquoi la variante reste une énigme de l’extérieur et où tu peux le mettre de façon fiable dans ton viseur en Europe.

Qu’est-ce que l’ATR 72-600 ?

L’ATR 72-600 est un turbopropulseur régional bimoteur pouvant accueillir jusqu’à 78 sièges. Il est construit par ATR, une entreprise commune d’Airbus et du groupe italien Leonardo, basée à Toulouse. L’ATR 72 lui-même existe depuis la fin des années 1980 ; la série -600 est sa dernière grande modernisation à ce jour.

ATR a annoncé le programme -600 en octobre 2007. Les essais en vol ont commencé à l’été 2009 avec un prototype converti à partir d’un ATR 72-500. En mai 2011, l’Agence européenne de la sécurité aérienne EASA a délivré la certification, et le 19 août 2011, ATR a remis à Toulouse les deux premiers appareils de série à Royal Air Maroc. Formellement, l’avion s’appelle toujours ATR 72-212A – « -600 » est le nom commercial de la version modernisée.

Qu’y a-t-il de nouveau par rapport au -500 ? Surtout le cockpit en verre avec cinq grands écrans LCD, développé avec Thales, avec nouveau système de gestion de vol, pilote automatique et système d’alerte. S’y ajoutent les moteurs Pratt & Whitney Canada PW127M de 2 750 ch chacun au décollage, avec une fonction boost qui libère environ 5 % de puissance supplémentaire au décollage. Dans la cabine, ATR a installé avec le bureau de design Giugiaro des sièges plus légers et de plus grands compartiments à bagages. Depuis le début des années 2020, ATR propose en outre le moteur plus économe PW127XT.

La courte distance de décollage et d’atterrissage est l’une des raisons du succès : selon ATR, l’appareil n’a besoin à pleine charge que d’un peu plus de 1 300 mètres au décollage et d’environ 900 mètres à l’atterrissage. Il accède ainsi aux aéroports insulaires et aux petits terrains régionaux, trop courts ou trop chers pour des jets. Sur de courtes distances, il est en outre plus économe qu’un jet régional – ATR indique environ 69 grammes de CO₂ par siège et par kilomètre.

Les trois signes qui suffisent pour l’identifier

Les turbopropulseurs semblent souvent tous identiques aux débutants. Sur l’ATR 72, trois observations t’aident, qui fonctionnent déjà à plus grande distance.

Tu as ainsi cerné avec certitude l’ATR 72 de génération récente. Est-ce un -500 ou un -600, l’extérieur ne te le dit en revanche pas : le cockpit et la cabine sont invisibles de l’extérieur, et les nacelles des moteurs se ressemblent aussi. Ici, seule l’immatriculation ou le code type dans le service de suivi aide. Comment les immatriculations sont construites, l’article Comprendre les immatriculations d’avions l’explique.

La famille ATR en un coup d’œil

ATR construit deux longueurs de fuselage, l’ATR 42 et l’ATR 72. Les deux ont connu au fil des décennies plusieurs séries, que tu distingues par les codes OACI.

Modèle	Code OACI	Pales d’hélice	Remarque
ATR 72-201/-202	AT72	4	Première série de l’ATR 72
ATR 72-211/-212	AT73	4	Moteurs plus puissants
ATR 72-500	AT75	6	Première version avec hélices à six pales
ATR 72-600	AT76	6	Cockpit en verre, PW127M/XT
ATR 42-600	AT46	6	Petite sœur, environ 4,5 m plus courte

En pratique, cela signifie : quatre pales d’hélice écartent aussitôt le -600. Avec six pales et un long fuselage, le choix reste entre -500 et -600, et tu le tranches par le code. L’ATR 42-600 se reconnaît à son fuselage nettement plus court : entre le cockpit et l’aile, on voit nettement moins de hublots, les proportions paraissent compactes.

ATR 72, Dash 8-400 ou ATR 42 ?

La confusion la plus fréquente dans le trafic régional européen est celle avec le Dash 8-400 de De Havilland Canada. Tous deux sont des avions à aile haute avec empennage en T et hélices à six pales. Le sélecteur t’aide à affiner.

Un second coup d’œil vaut aussi pour le nez : le Dash 8-400 a une face avant longue et effilée, l’ATR une face plus courte et plus ronde. Et tandis que le Dash 8 est plus rapide, l’ATR marque des points par sa consommation plus faible – c’est pourquoi les compagnies engagent souvent les deux types sur des profils de lignes différents.

L’ATR 72-600F : le cargo de FedEx

Une particularité de la génération -600 est le cargo d’usine ATR 72-600F. Le client de lancement fut FedEx Express, qui a commandé fermement 30 appareils en novembre 2017. Le premier vol a suivi en septembre 2020, en décembre 2020 le premier appareil est entré en service – exploité par ASL Airlines Ireland pour FedEx en Europe.

Extérieurement, le 600F se remarque par son fuselage sans hublots et la grande porte cargo à l’avant. À l’intérieur, ATR a renforcé le plancher, si bien que sept conteneurs cargo de type LD3 y tiennent. Pour les spotteurs, il est surtout intéressant sur les routes de courrier de nuit et express – les vols ont souvent lieu en début et fin de journée, ce qui est un défi pour la photo. Des conseils pour de telles situations figurent dans l’article Photographier les avions de nuit.

Où croiser l’ATR 72-600

Dans l’espace germanophone, l’ATR 72-600 est un visiteur rare. Ni Lufthansa, ni Swiss, ni Austrian Airlines n’exploitent actuellement de turbopropulseurs ATR dans leur propre flotte. La danoise Danish Air Transport, qui fait voler, à côté de jets Airbus et d’anciens ATR, aussi quelques ATR 72-600, inclut toutefois dans sa liste de destinations des aéroports allemands comme Berlin, Francfort et Hambourg – quel type y vient chaque fois, seul un coup d’œil au suivi te le dit. S’y ajoutent des vols charter, cargo et de convoyage. Qui attrape un ATR 72-600 en Allemagne peut le porter au compte d’un petit coup de chance – une raison d’utiliser des alertes. Plus d’informations sur la recherche de raretés dans le guide Repérer des avions rares.

La situation est toute autre à l’ouest, au sud et au nord de l’Europe. En octobre 2026, ces exploitants sont particulièrement pertinents :

Région	Exploitant	Où aller
Irlande	Emerald Airlines pour Aer Lingus Regional	Aéroport de Dublin, Belfast City
Royaume-Uni	Loganair, Emerald Airlines	Aéroports écossais, Belfast City, autres aéroports régionaux
Canaries	Binter Canarias	Toutes les îles Canaries, par exemple Lanzarote et Grande Canarie
Espagne	Air Nostrum pour Iberia Regional	Madrid-Barajas et aéroports régionaux
Grèce	Olympic Air pour Aegean	Athènes et aéroports des îles grecques
Danemark	Danish Air Transport	Copenhague et destinations régionales

Binter Canarias en est un exemple parfait : d’après l’aperçu de flotte de 2025, une grande partie de la flotte y est du type ATR 72-600, les appareils font la navette toute la journée entre les îles. Sur le spot Playa Honda à Lanzarote, tu as ainsi de bonnes chances de voir plusieurs ATR en un après-midi. Au Royaume-Uni, le Runway Visitor Park de Manchester peut aussi valoir un essai – vérifie toutefois d’abord dans le suivi si des turbopropulseurs ATR de compagnies régionales britanniques ou irlandaises y circulent en ce moment. À Copenhague, le Flyvergrillen s’impose.

Dans le monde, l’ATR 72-600 est très répandu : de grandes flottes volent notamment en Indonésie, en Inde, au Brésil et en Nouvelle-Zélande. Qui part en vacances a donc de bonnes chances d’en voir toute une série sur un aéroport régional.

Spotting en pratique : ce qui est différent avec les turbopropulseurs

Un ATR se comporte à l’aéroport autrement qu’un jet – et cela influe sur ta planification.

Pistes courtes, décollage précoce. Comme l’ATR a besoin de peu de distance de décollage, il décolle souvent bien avant la fin de la piste. Qui se tient en bout de piste et espère un survol bas le voit parfois déjà à une altitude notable. À l’atterrissage, c’est l’inverse : l’ATR se pose tôt et dégage vite, souvent par la première sortie. Un point de vue sur le côté de la piste, dans le premier tiers, te donne le plus souvent de meilleures images.

Assistance en escale sur poste éloigné. Les turbopropulseurs régionaux stationnent souvent sur de grands aéroports sur des postes éloignés, les passagers vont à pied ou en bus jusqu’à l’avion. Depuis les terrasses d’observation, tu ne vois donc pas toujours bien l’ATR. Planifie plutôt le spot selon la configuration des pistes que selon le terminal – comment faire, Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique.

Mode hôtel. Au sol, le moteur droit de l’ATR tourne souvent pendant qu’un frein maintient l’hélice immobile. L’avion s’alimente ainsi lui-même en électricité et en air climatisé. Une hélice immobile ne veut donc pas dire que tout est éteint – respecte les barrières.

Si ton point de vue est sans problème juridique, l’article Le spotting est-il autorisé ? le précise.

Conseils photo spécifiques à l’ATR 72-600

Avec les turbopropulseurs, un détail décide du succès ou de l’échec : les hélices. Avec un temps de pose trop court, tu les figes, et l’appareil donne l’impression de planer.

Quand la lumière convient à ton spot, tu peux le calculer à l’avance ; comment faire, Planifier la position du soleil pour ton spot photo l’explique. Si tu débutes tout juste dans l’identification des types, le guide Reconnaître les types d’avions pour débutants te remet vite sur la bonne voie.

Confusions fréquentes et comment les écarter

En résumé

L’ATR 72-600 est le turbopropulseur que tu croises en Europe le plus souvent sur les îles et les aéroports régionaux – et que tu ne confonds guère plus après l’avoir regardé consciemment une première fois. Aile haute, empennage en T, six pales d’hélice et fuselage très bas livrent le type, la longueur le sépare de l’ATR 42, le train du Dash 8. Pour la série exacte seulement, il te faut le code type ou l’immatriculation. En Allemagne, en Autriche et en Suisse, il reste une petite rareté, en Irlande, au Royaume-Uni, en Espagne, en Grèce et aux Canaries, il fait partie du quotidien.